Выступая на первой конференции IMO в новом году (14 января), ее Генеральный секретарь Арсенио Домингес определил три основные направления, по которым в ближнесрочной перспективе предстоит интенсивно и согласованно работать всем 176 членам этой авторитетной организации. Согласно анализу IMO, к "глобальным вызовам", оказывающим негативное воздействие на весь морской сектор мировой экономики отнесены:
Проблема "темного" или "теневого" флота
Речь идет о продолжающейся активной эксплуатации возрастных судов, которые по своим техническим характеристикам и текущему состоянию не соответствуют уже принятым международным правилам безопасности и, тем более, новым (еще более ужесточенным) требованиям IMO на перспективу. В своей речи г-н Домингес подчеркнул, что "ни одно" подобное судно не должно более находиться в эксплуатации. Для этого организация планирует наладить широкое техническое взаимодействие и контроль за действующими флотами стран-участниц, а также дальнейшего наращивания их потенциала за счет строительства новых, современных судов. Генеральный секретарь Международной морской организации также призвал сосредоточить совместные усилия на выполнении сторонами ранее принятых обязательств в соответствии с резолюцией, принятой на Ассамблее IMO еще в декабре 2023 года. Стоит напомнить, что указанный документ предусматривал принятие комплексных мер по противодействию "субстандартному" судоходству – с минимизацией рисков как для окружающей среды, так и для жизни членов экипажей.
Несмотря на эти безусловно благие цели, сам факт принятия подобной резолюции стал свидетельством политизации действий IMO, с практически поддержкой введенных против нашей страны санкций. Дело в том, что именно возрастные суда (главным образом танкеры) составили основу "теневого", вариант – сумеречного флота, который был вынужденно сформирован для обеспечения российского экспорта в условиях нехватки собственного тоннажа и жестких санкционных ограничений на использование судов иностранных операторов. Примечательно, что решение IMO о фактическом запрете эксплуатации старых танкеров было принято только в конце 2023 года – т.е. уже после того, как ведущие западные судовладельцы (преимущественно греческие компании) успели избавиться от большинства своих возрастных судов, с выгодой реализовав их "неизвестным" покупателям из оффшорных зон.
Итак, верное своим правилам IMO "не накладывает" санкций, а просто "следует санкциям, введенным Советом Безопасности ООН. Тем не менее, принимаемые организацией меры оказывают самое непосредственное влияние на рынок морских перевозок. На фоне поступательного вытеснения с него возрастных судов (в частности танкеров), выясняется, что оперативно восполнить возникающий в результате этого дефицит профильного тоннажа не представляется возможным. Увы, в предкризисные годы мировой портфель заказов танкерного новостроя существенно похудел, результатом чего стало резкое сокращение темпов обновления наливного флота:
Согласно подсчетам экспертов Балтийского и международного морского совета (BIMCO), в 2024 г. заказчикам было передано всего 17 новых танкеров, суммарным дедвейтом порядка 2,5 млн тонн – т.е. почти на две трети меньше, чем в 2023 году. В то же время объемы утилизации наливного флота (по дедвейту) выросли до 1,7 млн тонн, что дополнительно способствовало снижению темпов его прироста почти до нуля (+0,2%), что стало самым низким показателем за последние 23 года. При этом в сегментах Aframax и Suezmax (основные "рабочие лошадки" нефтяного экспорта) прирост был зафиксирован на уровне +0,5% и +1,1% соответственно, в то время как возможности флота супертанкеров VLCC на 0,2% просели – в прошлом году ни одно судно этого типоразмера не вошло в строй, зато сразу два были разобраны на металл.
При этом ожидаемо вырос и средний возраст мирового наливного флота – до почти 13 лет или до самого высокого значения за последние 26 лет. По оценкам аналитиков BIMCO, к настоящему времени ПОРЯДКА 19% всех танкеров достигли или даже перешагнули 20-летний рубеж. Казалось бы, это однозначно делает подобные суда первоочередными кандидатами на утилизацию, но… на их долю сегодня все еще приходится порядка 18% всех глобальных морских перевозок нефти. А значит (вне зависимости от желаний IMO) "старичкам" все же еще придется потрудиться – что неизбежно отодвигает решение проблемы "теневого" ("темного", "сумеречного", "параллельного" и т.п.) флота далеко не на один год.
Кризис в Красном море
Согласно только официальным данным IMO, с ноября 2023 года в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе было зафиксировано "как минимум" 69 атак против гражданских судов различных типов. Результатом возросших "военных" рисков ожидаемо стало изменение маршрутов грузоперевозок: вместо традиционного прохода кратчайшим путем через Суэцкий канал, ведущие мировые операторы вынуждены направлять суда в обход южной оконечности Африки – вокруг мыса Доброй Надежды. Как следствие, количество проходов через Суэц по сравнению с докризисным периодом уже к апрелю 2024-го уменьшилось более чем в два раза, а объемы транспортируемых ими грузов – в три:
*Кол-во судов, ед. (слева) Валовая вместимость, млн т (справа)
В последующие месяцы темпы оттока грузопотоков на более протяженный южный маршрут несколько снизились, однако тенденция сохранилась. По оценкам Lloyd’s List Intelligence, к ноябрю 2024-го число проходов через Суэцкий канал в годовом исчислении сократилось почти на 58% – с 2 068 до 877. При этом контейнерный траффик по Красному морю упал на 67%, а перевозки сжиженного природного газа были полностью прекращены.
Значительное удлинение маршрута привело к увеличению времени доставки грузов из Европы в Азию и обратно – до двух недель к "обычному" 35-суточному сроку с транзитом через Суэц. Соответственно возросла и стоимость перевозки. Например, для линии Роттердам-Шанхай этот показатель с декабря 2023 года в среднем вырос в три раза, а цена транспортировки стандартного 20-фт. контейнера достигла почти $4 500 за единицу.
Поскольку завершения кризиса в Красном море в обозримом будущем не предвидится, операторы настраиваются на дальнейшее наращивание объемов перевозок вокруг мыса Доброй Надежды. Для этого требуется дополнительный тоннаж, а точнее – все большее количество более крупных судов, строить которые предстоит ускоренными темпами. Как видим, активное вмешательство политики в географию морских перевозок властно диктует моду на гигантизм в транспортном судостроении. Особенно наглядным это представляется в сегменте контейнеровозов, вместимость которых (стараниями китайских корабелов) уже достигла отметки в 27 500 TEU. В дополнение к этому рынку настойчиво требуются крупные (свыше 140 тыс. м куб.) газовозы, а также наливные танкеры типоразмера VLCC, численность которых пока демонстрирует отрицательную динамику.
Таким образом, верфи мира (а в первую очередь – Китая, Южной Кореи и Японии) могут рассчитывать на существенный и долгосрочный прирост портфелей новостроя крупными заказами – со всеми приятными для себя рыночными последствиями и… дальнейшим обострением конкуренции внутри "Большой Тройки". Однако помимо больших размеров и (весьма желательно) сжатых сроков постройки, новые суда должны обладать еще одним важным качеством – соответствовать экологическим стандартам IMO, которые организация в июле 2023 года чувствительно ужесточила.
Операция "Декарбонизация"
В соответствии с этим коллективным решением IMO, уже к 2040 г. объемы выброса т.н. парниковых газов на водном транспорте должны быть снижены на 91%, а к 2050 году – и вовсе сведены к нулю. Учитывая теоретически предельные сроки службы транспортных судов (20-25 лет), инвесторы уже сейчас просто вынуждены закладывать требования IMO в заказы на новострой, а корабелы и производители СКО – оперативно овладевать необходимыми для их реализации технологиями и компетенциями.
Ключевым же условием к новым судам в настоящее время является их способность использовать альтернативные виды топлива или по крайней мере быть "готовыми" к этому. Конечно, большую часть ассортимента подобных видов нового судового горючего можноназвать "чистым" только с очень большой натяжкой. Сжиженный природный газ, метанол, аммиак, органический биодизель – все они при сгорании выделяют разнообразные сочетания компонентов т.н. парникового газа, но… все же в меньших концентрациях, чем при использовании привычных мазута и солярки, пусть даже ультрамалосернистой. Однако с точки зрения рынка именно эти условно "зеленые" виды топлива выглядят гораздо более подходящими для замены традиционных, нежели экзотичные (зато абсолютно экологичные) для пропульсивных комплексов крупных судов солнце, ветер и электричество.
Примечательно, что эти рыночные запросы одобрены IMO, которая намерена и дальше внимательно следить за соблюдением графика "декарбонизации" водного транспорта. В частности, организация ведет разработку общемирового стандарта для судового топлива, а также механизма ценообразования обязательных выплат за выброс судами парниковых газов. Эти новые нормы предполагается принять на внеочередном заседании комитета IMO по охране морской среды уже в октябре текущего года – что придаст дополнительный импульс соответствующим разработкам альтернативных видов топлива и двигателей для них, которые и сейчас ведутся весьма интенсивно.
К слову, наряду с СПГ и метанолом существенный прогресс наблюдается и для аммиака. В конце прошедшего года почти синхронно было объявлено о создании двухтактного (японская компания J-ENG) и четырехтактного (финская Värtsilä) судовых двигателей на аммиаке. Испытания образцов планируется начать в марте-апреле 2025-го, а до конца года ожидается поставка первых аммиачных двигателей на новострой. Как видим, пропульсивные комплексы на альтернативном топливе – уже не фантастика, не каприз, а объективная реальность для судостроения и игнорировать эту реальность представляется делом (по меньшей мере) контрпродуктивным.
Итак,Международная морская организация подала достаточно четкие сигналы, какой флот целесообразно строить в ближайшие годы. Теперь дело за инвесторами и корабелами… которым удастся эти сигналы не только расслышать, но и принять к действию.
