Утилизация судов: что важно знать корабелам

- A + КомментарииПрочитано 935 раз   |
Судя по официальной отраслевой статистике, рынок утилизации возрастного флота «потерял» дно, что вынуждает судовладельцев повременить с отправкой очередных старых судов на слом и, как следствие, приостановить размещение на верфях заказов на строительство новых.
Утилизация судов. п.Читтагонг (Республика Бангладеш) / Фото: "Википедия"
Впрочем, последнему обстоятельству в значительной степени способствует и резкое увеличение стоимости сооружения современных судов, вызванное ростом цен на энергоносители, а также на все виды судостроительных материалов (в первую очередь на стальной лист специализированных марок).

Нет разборки нет металла?
Между тем, традиционное вторичное использование высококачественных судостроительных сталей представляется все более затруднительным, поскольку утилизационные предприятия уже с начала текущего года испытывают явный недостаток тоннажа для разборки. В условиях повышенной нестабильности рынка морских перевозок и дороговизны новостроя, судовладельцы и операторы предпочитают «выжимать» все возможное из уже имеющихся в эксплуатации судов.

Тем более, что по ряду наиболее востребованных сегментов (например, контейнерные и танкерные перевозки), подобная практика по-прежнему гарантирует им получение сверприбылей без существенных дополнительных инвестиций.

Борьба за чистоту экологии при этом вполне ожидаемо оказывается уже не столь актуальной, о чем наглядно свидетельствует поступательное увеличение возраста направляемых на слом судов всех основных типов. Так, буквально за пару пост-Ковидных лет средний уровень этого показателя вырос на три года и, судя по наблюдаемой динамике, останавливаться на этом не собирается:
Средний возраст утилизируемых судов по основным типам, лет / Данные: Allied Shipbroking
Особо знаковым в рассматриваемый период представляется повышение среднего «утилизационного» возраста для контейнеровозов (+8 лет), универсальных (генгруз) судов (+4 года) судов, а также грузопассажирских паромов (+10 лет). Если для первых двух групп данная тенденция вполне объясняется сохранением повышенного спроса (и соответственно, повышенных фрахтовых ставок) на эти виды морских перевозок, то в сегменте RoRo/Pax свои условия диктует еще и жесткий многолетний дефицит паромов, которым вполне обоснованно озабочены не только члены международной Ассоциация паромных перевозчиков, но и руководство Международной морской организации (IMO).

Неудивительно, что с очередным этапом обострения мирового экономического кризиса 2022-го года, подобные тенденции только обострились. Так, согласно подсчетам экспертов греческой морской компании Allied Shipbroking, с января по октябрь (включительно) текущего года общее количество проданных на утилизацию судов всех типов по сравнению с прошлым годом уменьшилось более чем в два раза, а их суммарный дейвейт – почти в два раза:
Сравнительная динамика утилизации судов по основным типам, 2021- 2022 г (10 мес.) /
Данные: Allied Shipbroking
Примечательно, что снижение данных показателей в указанных пределах наблюдается абсолютно по всем типам судов. Рекордные же исключения (как и следовало ожидать) составили сверхвостребованные контейнеровозы и суда под генгруз, утилизация которых сократилась в пять и в почти четыре раза соответственно.

Несмотря на то, что до завершения 2022-го остается еще около двух месяцев, тенденцию к дальнейшему уменьшению продаж возрастных судов на металл можно считать устоявшейся и имеющую все шансы на сохранение и в наступающем 2023 году. Теперь остается повнимательнее исследовать ее последствия для рынка судостроения, чтобы определить: каким судам все же удастся сохранить свои позиции в мировом портфеле новостроя?

Что же все же будут строить?
Прежде всего, вне зависимости от активности утилизационного рынка, в среднесрочной перспективе останется безусловно высоким спрос на контейнеровозы и СПГ- и (в меньшей мере) СУГ-танкера. При этом особой популярностью будут пользоваться крупные и особо крупные суда, способные обеспечить транспортировку все больших партий контейнеризированных грузов, а также все более значительных объемов сжиженного природного газа. Это непосредственно связано с необходимостью переформатирования традиционных цепочек мультимодальных перевозок, а также поставок энергоносителей с учетом неизбежного (особенно в условиях антироссийских санкций) удлинения логистических плечей – т.е. на все большие расстояния.

В сегменте комбинированного флота, приоритет новых заказов также сохранится за достаточно крупными судами. Помимо уже упомянутого увеличения среднего грузооборота (в тонно-милях), это объясняется и общим недостатком подобных судов. Кстати, последнее обстоятельство также нашло свое подтверждение утилизационной статистикой: если количество проданных на слом сравнительно небольших (<10 000 тонн) судов под генеральные грузы по сравнению с 2021 годом уменьшилось «только» в четыре раза, то в сегменте более 10 000 тонн, этот показатель сократился в десять(!) раз.

Отдельно стоит рассмотреть ситуацию, сложившуюся в наиболее массовых сегментах мирового транспортного флота танкерном и балкерном.

Примечательно, что почти половину суммарного танкерного тоннажа (а это более 7,2 млн. тонн!), отправленного на утилизацию с начала текущего года составили малотоннажные суда типа Mini. С учетом же их более солидных по вместимости собратий среднего радиуса плавания (MR), эта доля практически достигла 70%:
Распределение отправленных на слом танкеров по основным типоразмерам (январь – ноябрь 2022 г), % /
Данные: Allied Shipbroking

В то же время естественные снижение эксплуатационного тоннажа в сегментах Aframax, Panamax и (тем более) Suezmax не являются критичными. Достаточно скромной на этом фоне выглядит и доля утилизированных супертанкеров VLCC, которые наряду с Suezmax'ами составляют основу флотов для транспортировки нефти на дальние расстояния.

В сложившихся условиях представляется очевидным, что даже вынужденная (из-за необходимости соблюдения или обхода санкционных ограничений) трансформация традиционных маршрутов поставок «черного золота» в обозримой перспективе вряд ли столкнется с недостатком соответствующего тоннажа, а его последующее восполнение сможет быть произведено мировыми верфями, так сказать, в «плановом» режиме.

При этом новые заказы в течение ближайших 12 месяцев вероятнее всего будут сосредоточены на судах типа MR и Aframax (которые в достаточной степени уже освоены российскими корабелами), а также малотоннажных танкеров (в том числе и смешанного плавания) – активизировать производство которых на отечественных верфях при необходимости также не составит особого труда.

Таким образом, объективно складывающаяся рыночная конъюнктура способствует формированию благоприятных условий для дальнейшего развития российского судостроения в данных сегментах. Прежде всего это касается удовлетворения внутреннего спроса на наливные танкера (поскольку еще отнюдь не все 100% экспортной базы отечественного «черного золота» обеспечивается отечественным тоннажом), а в перспективе (почему бы и нет?) – уверенного выхода и на внешние рынки.

Кстати, последний может быть реализован как поставками собственно наливных танкеров российской постройки, так и (что более вероятно) предоставления их в долгосрочный фрахт под «удобным» флагом. Практически не вызывает сомнений, что на фоне обострения энергетического голода и снижения свободных объемов экспортного наливного тоннажа (особенно в сегменте Aframax), бизнес даже «недружественных» России стран не постесняется воспользоваться подобным выгодным предложением, в том числе и для транспортировки собственно российской нефти – с перегрузкой в «нейтральных» портах или попросту в открытом море.

Что же касается балкерного флота, то как по количеству (41 ед.), так и по дедвейту (свыше 4 млн. тонн) отправленных на утилизацию судов, он в этом году прочно занимает второе место после наливного. Однако при этом стоит упомянуть и о важных структурных различиях этого тоннажа. В частности, большая его часть приходится на особо крупные (Capesize), а также достаточно крупные (и при этом весьма востребованные на рынке) суда типа Panamax. В целом, в настоящее время утилизационная доля только по этим двум типоразмерам превышает 65%:
Распределение отправленных на слом балкеров по основным типоразмерам (январь – ноябрь 2022 г) /
 Данные: Allied Shipbroking

Подобная ситуация способствует дополнительному увеличению рисков нарастания дефицита специализированного тоннажа, необходимого для перевозки каменного угля (прежде всего), минеральных удобрений и (в меньшей степени) зерновых.

Повышенный спрос на крупные суда по первой группе грузов непосредственно связан с решением государств ЕС отказаться от закупок российского угля, в связи с чем этот популярный вид топлива в Европу приходится ввозить по значительно более протяженным маршрутам – например, из Австралии, США и Колумбии. Подобные альтернативные поставки обходятся европейским энергетическим компаниям существенно дороже, чем по традиционным коротким маршрутам (например, из Усть-Луги или Приморска), и соответственно требуют привлечения балкеров существенно большей вместимости.

Подобная же ситуация (при дальнейшем несоблюдении т.н. «коллективным» Западом полного пакета условий по зерновой сделке) может уже в самые ближайшие месяцы сложиться и по минеральным удобрениям, которые Европе также придется доставлять из-за океана. Впрочем, если запрет на поставки российских зерновых и минеральных удобрений будет все-таки снят, можно ожидать некоторого уменьшения нагрузки на крупнотоннажный балкерный флот, с ее перераспределением в пользу судов типа Handy и Supramax.

В этой связи представляется уместным напомнить, что экспортная база насыпных грузов России обеспечивается отечественным тоннажом едва ли на треть, при этом балкера типа Handy (Handysize, Handymax) и (в несколько меньшей степени) Supramax – критически важны для вывоза зерновых, а Panamax и post-Panamax – каменного угля и минеральных удобрений.

Так что, пока российские дипломаты прилагают максимум усилий, чтобы преодолеть все искусственные ограничения по полномасштабному экспорту этих стратегических продуктов, у российских корабелов возникает неплохой стимул активно посодействовать пополнению еще и сухогрузного флота – и прежде всего среднего («зерновозного») тоннажа.
Поделиться новостью
Телегам Канал Корабелов

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь

Предыдущая новость