Судостроение России: от программы – к Плану

Весна 2024-го с каждым месяцем приносит корабелам все более знаковые новости – 10 апреля Президент России Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам совещания с членами правительства от 14.03.24. Третий пункт данного документа предельно конкретно определяет не только задачи, поставленные перед правительством в области гражданского судостроения, но срок их исполнения. Итак, до 15 июня текущего года главе государства российского должны быть представлены:

1. Актуализированный план строительства гражданского флота на период до 2035 года, с учетом платежеспособного спроса и с разбивкой по основным видам судов.

2. Детальную схему развития производственных мощностей по строительству и ремонту судов в соответствии с этим планом.

3. Предложения о мерах обеспечения конкурентоспособности судов. Построенных на российских верфях (по техническим и экономическим характеристикам), а также по разработке и производству наиболее значимого судового комплектующего оборудования.

4. Предложения по созданию инструментов долгосрочного финансирования поставок гражданских судов, обеспечивающих их доступность для потребителей.

Таким образом, профильным министерствам и ведомствам за два неполных месяца предстоит проделать работу, которую так и не удалось выполнить за предшествующие шестнадцать лет – с тех пор как 21 февраля 2008-го постановлением Правительства № 103 была утверждена первая в новейшей истории России Федеральная целевая программа (ЦФП) "Развитие гражданской морской техники на 2009 – 2016 гг", впоследствии пережившая множество редакций, дополнений и трансформаций. 

Вспомнить все...

Характеризуя обстановку, сложившуюся в гражданском сегменте отечественного флота на момент принятия этой стартовой Программы, ее разработчики отмечали, что средний возраст морских транспортных судов под российским флагом превышает 18 лет, а их общий тоннаж составляет менее 2% мирового.

Еще более сложная ситуация сложилась с флотом для внутренних водных путей, который в рассматриваемый период насчитывал более 9 тысяч судов, распределенных среди двух десятков речных пароходств. Однако столь внушительное количество вымпелов и их суммарный транспортный потенциал могли показаться таковыми только на первый взгляд, поскольку средний возраст судов перевалил уже за 28-летний рубеж.

При этом констатировалось, что российская промышленность практически не принимает участия в строительстве крупнотоннажных судов, а средние и малые выпускаются лишь в ограниченном количестве. К тому же большая часть наиболее востребованной внутренним российским рынком гражданской морской техники выполняется по зарубежным проектам, а практически все сложное судовое оборудование и комплектующие ввозится из-за границы. И тем не менее удельная трудоемкость в отрасли в 3-5 раз превышает соответствующие показатели иностранных предприятий, зато российские корабелы строят суда в 2-2,5 раза дольше своих зарубежных коллег.

Как следствие – отечественные судовладельцы ежегодно заключают с иностранными верфями контракты на сумму порядка $1 млрд долларов США, в то время как доля российских предприятий в общем объеме заказов для удовлетворения внутреннего спроса не превышает 6%. Особо же любопытным представляется замечание Программы о том, что по своим техническим возможностям наши корабелы уже в 2008 году могли бы выполнять до 30% заказов российских операторов.

Примечательно, что после столь подробного (и в целом объективного) анализа положения дел с гражданским флотом в целом и судостроением в частности, в качестве цели программы декларировалось "развитие научно-технического и проектного потенциала, с созданием условий для выпуска конкурентоспособной гражданской морской техники, обеспечивающих принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России и завоевание к 2016(!) году значительной доли мирового рынка продаж". 

О насыщении же судостроительной продукцией рынка внутреннего (для первоочередного обеспечения экспортных перевозок, шельфовых разработок и пр.) в Программе почему-то не было сказано ни слова – хотя именно это являлось жизненно необходимым для страны шагом, безусловно предшествующим попыткам выхода на рынки внешние.

Еще более интересной представляется картина с распределением средств, которые были запланированы на развитие морской техники России в 2009-2016 гг. Всего за восьмилетний период для этого предполагалось выделить 136 млрд 383,85 млн рублей, что по курсу 2008г (ок. 26 руб./$) составляло порядка $5,25 млрд. – т.е. в среднем чуть более 17 млрд рублей или порядка $656 млн в год.

При этом 97,4% всей суммы должно было оказаться в распоряжении Минпромторга, а 2,6% – Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота). Основная (свыше 66%) доля финансирования приходилась на бюджетные средства – 90 млрд 484,7 млн рублей ($3,48 млрд), в то время как средства внебюджетные составляли 45 млрд 899,1 млн ($1,77 млрд). Картина же деления финансового "пирога" по основным направлениям выглядела следующим образом:

_{^{Данные: ФЦП "Развитие гражданской морской техники" на 2009 – 2016 годы"}} 

Как видим, более 75% всех средств были предназначены на проведение научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ, при том что капитальные вложения (в том числе направленные на модернизацию существующих и сооружение новых производственных мощностей) составили менее 20% от этой суммы. В Программе также отсутствовали даже намеки на финансирование собственно сооружения судов – если только они не были отнесены к весьма скромному по объемам (порядка 5%) разделу "Прочее".

Более того: данные по числу и типоразмерам судов не были внесены в перечень целевых индикаторов и показателей, в котором зато фигурировали "количества" вновь разработанных технологий (с отдельным выделением соответствующих мировому уровню) и патентов "удостоверяющих новизну" технологических решений, а также доли обновленных и новых основных производственных фондов судостроительных ННИ и КБ. В дополнение к этому за время действия Программы была поставлена задача увеличить долю инновационных работ гражданской направленности в общем объеме деятельности этих учреждений до... 32%. Возможно по сравнению со стартовой отметкой подобный уровень и можно представить в качестве достойного целевого результата – если не обращать особого внимания на то, что на его достижение было направлено свыше трех четвертей всего финансирования.

Таким образом, несмотря на свое солидное наименование, Федеральная программа "Развитие гражданской морской техники на период" по сути оказалась не судостроительной, поскольку была главным посвящена развитию отраслевого НИОКР и технологий, без особой конкретизации ожидаемых результатов их применения для увеличения выпуска собственно судостроительной продукции. Более того: документ не содержал данных ни по количеству, ни по типоразмерам, ни даже по общему тоннажу судов, которые с учетом этих достижений предполагалось построить за восемь лет. 

Что же касается разработки новых судов основных классов, то она была запланирована, профинансирована и (судя по отчетам) выполнена лишь на уровне концептуальных проектов. Кстати, на разных уровнях научно-технического "задела" еще в 2009-2016 гг предполагалось также осуществить создание самого широкого ассортимента судового и судостроительного оборудования, систем, комплектующих и технологий отечественной разработки – дефицит которых впоследствии обнаружился уже после февраля 2022-го. 

Исправить и улучшить

Очевидно, именно недостатки стартовой "судостроительной" ЦФП и послужили основной причиной создания очередной отраслевой программы, которая была утверждена правительственным постановлением № 2514-р от 24 декабря 2012 года и получила название "Развитие судостроения на 2013-2030 гг." 

Впрочем, под этим именем новой госпрограмме суждено было просуществовать менее полутора лет. Уже в марте-апреле 2014-го (на фоне последствий введения первых антироссийских санкций по результатам "Крымской весны") она была существенно пересмотрена и переименована в "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 - 2030 годы". Под этим названием (после целого ряда очередных изменений и дополнений 2021-23 гг), Программа и в настоящее время является основополагающим документом, определяющим судьбу отрасли на ближайшие годы. 

Примечательно, что одной из основных целей обновленной государственной программы (наряду с уже традиционным повышением конкурентоспособности российского судостроения), было провозглашено удовлетворение потребностей государства и бизнеса в современных судах и технике для освоения шельфовых месторождений – т. е. официально закреплена приоритетная концентрация усилий на решении проблем внутреннего рынка.

Соответствующим образом были изменены и целевые ориентиры развития отрасли. В частности, к 2030г в отрасли предполагается в 4,5 раза повысить производительность труда и в 3,2 раза (в денежном отношении) увеличить выпуск гражданской судостроительной продукции. Цифры безусловно впечатляющие, даже несмотря на то, что в качестве базы для сравнения для их получения почему-то выбраны соответствующие показатели 2021 года. 

Кстати о цифрах – перейдем к денежной стороне вопроса. По информации открытых источников, общий объем финансирования оценивается на уровне 605 млрд рублей. При курсе (на момент принятия Программы) в 36 руб/$ это составило порядка 16,8 млрд в долларовом исчислении на весь период или в среднем по 33,6 млрд руб. или $933 млн в год. 

Заметим, что при кратно большей концентрации средств по сравнению с финансовыми ориентирами 2009-2016 гг., новая Программа предполагает значительно меньшую нагрузку на федеральный бюджет, на долю которого теперь приходится "всего" около 54% всех расходов или точнее 325 млрд 645, 463 млн рублей. И, судя по официальным данным, на этот раз бюджетные деньги ожидается использовать существенно сбалансированно, чем ранее:

_{^{Данные: ГП "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 - 2030 годы"}}

Как видим, при традиционном лидировании расходов на развитие научной базы (порядка 36% общей суммы), существенно уменьшена диспропорция в финансировании технологического (ок. 24%) и производственно/материально-технического (ок.17%) направлений.

Особо же стоит отметить объемы финансирования по осуществлению государственной поддержки судостроению (подпрограмма №4), которая уже конкретно определяет количество гражданских судов, планируемых к сооружению на отечественных верфях с использованием механизмов кредитования и лизинга – 250 единиц. Данную подпрограмму предполагается реализовать в три этапа: соответственно в 2013-20, 2021-25 и 2025-2030 гг. Таким образом, в настоящее время мы уверенно приближаемся к концу второй ударной пятилетки, которая характеризуется планомерным уменьшением объемов средств, выделяемых на кредитование и лизинг судостроительных заказов:

_{^{Данные: ГП "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 - 2030 годы"}}

С учетом же заметного (особенно по сравнению с началом действия Программы) проседания курса российского рубля при сохраняющейся (к глубочайшему сожалению) достаточно высокой степени зависимости от импортных комплектующих, снижение уровня бюджетной поддержки судостроения становится все очевиднее, а ее последствия рискуют чувствительно отразиться на темпах реализации Программы в целом.

Что же дальше?

И тем не менее, перспективы создания Россией современного флота постепенно проясняются. Очевидно, что полную ясность они обретут к 15 июня, когда на стол главы нашего государства ляжет актуализированный план строительства судов. Но и не дожидаясь этого срока отечественные судостроительные предприятия явно активизировали свою работу. Не случайно же Президент России Владимир Путин еще в ходе Петербургского международного экономического форума прошлого года отметил, что в рамках действующей судостроительной программы в 2023-27гг на российских верфях запланировано строительство не менее 260 судов.

А согласно перечню критической судостроительной продукции, утвержденного приказом Минпромторга № 1353 от 29 марта 2024г, уже в текущем году заказчики могут надеяться на получение 74(!) судов, общей стоимостью почти в 238,5 миллиардов рублей. Среди ожидаемого новостроя: полтора десятка сухогрузов, шесть танкеров (газовозов и под все виды наливных грузов), 17 промысловых (включая плавучие рыбозаводы), 18 судов техфлота (земснаряды, плавкраны, плавучие маяки и пр.) и одна морская буровая платформа.

Конечно, это только первый шаг к грядущему пополнению гражданского флота России, но ведь именно с него и начинается уверенное движение к заветной цели – обретению нашей страной полного транспортного суверенитета.