Реализация государственных программ под большим вопросом (часть II)

- A + КомментарииПрочитано 2336 раз   |
Отечественное судостроение в удручающем состоянии. Похоже, отрасли требуется не "перезагрузка", не оздоровление, а - реанимация. В кадровой политике в первую голову.
Смотрим официальные документы - по существу, добротно и основательно. Вполне оптимистично, даже бодрит. Но на деле - положение плачевное. Впечатление полного провала? Или не так все плохо?.. Мы продолжаем непростой разговор о реализации Государственных программ, который начат в первой части статьи (Корабел.ру).

Определившись с целями и сформулировав задачи, разумно задаться вопросом, какими силами будут реализованы проекты? Поговорим о состоянии рынка труда в отрасли, не забывая всякий раз оглянуться на Государственную программу Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013-2030 годы" и ее подпрограмму "Развитие кадрового потенциала судостроения" (Минпромторг)

"Сытый голодного..."

В канве этой статьи рассматривать динамично развивающийся оборонно-промышленный комплекс (ОПК) не станем. Он активно и мощно выходит на передовые рубежи. Ожидается, что ОПК станет определять ключевые драйверы развития отечественной судостроительной отрасли. Пугает одно: не заигрались бы на местах исполнители. Как бы "увлечение ОПК" не оставило за бортом развитие гражданского судостроения, ведь многие в отрасли сетуют на то, что предприятия ОПК превращаются в "пылесосы" средств, преференций, дотаций и, конечно же, кадров. У потенциального соискателя уже выработалась мотивация - ОПК наиболее привлекателен с точки зрения зарплат, расположения места работы (город, инфраструктура и т.п.), развитие "социалки". Престижность, наконец. Недаром иногда приходится слышать о предприятиях оборонно-промышленного комплекса - "сытые". На фоне ощутимых успехов "оборонки" иные направления в лучшем случае буксуют, а в худшем...

О конкурентоспособности нашей судостроительной отрасли говорить не приходится. Ключевые показатели ее развития остались на уровне первой половины прошлого века, а то и ранее. Продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза превышает такой же показатель у наших иностранных конкурентов. Трудозатраты отечественных судостроителей - в зависимости от направления - в 3-4, а то в 5 раз выше, нежели за рубежом! Достаточно поднять характеристику состояния отрасли, представленную в "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу" (от 06.09.2007 года). Неудивительно, что заказы на строительство гражданских судов размещаются за рубежом. Многие крупные корпорации, завязанные на морские и речные перевозки, открывают собственные судостроительные направления, хотя ранее об этом даже не думали.

Вспомним, как в конце августа 2013 года президент в ходе рабочей поездки в Приморский край указал на болевые точки судостроительной отрасли: низкая производительность труда, неконкурентоспособность, устаревшая материально-техническая база, неэффективное расходование средств на реализацию стратегически важных программ (Kremlin.ru). Пенял на то, что суда заказывают у корейцев. Времена были спокойные - о возможности каких-то там "западных санкций" никто не помышлял.

Президент и правительство неоднократно поднимали вопрос о состоянии судостроения - принимались решения. Постановлением правительства РФ от 21.05.2015 №154 "Приоритетные сектора российской экономики" машиностроительный комплекс (в том числе - судостроение) отмечен первой строкой. Однако, как годы назад, так и сегодня, первостепенными требованиями для реанимации судостроения в России были и остаются: добротная научно-техническая база, управляемый и понятный бизнес и выстроенные отношения с заказчиком без административных излишеств и проволочек. Но опять-таки без внятной социальной и кадровой политики в отрасли решить застарелые задачи невозможно. По классике, нерешенная вовремя задача, отложенный "на потом" вопрос — проблема. Ворох проблем растет и растет.

Кадры решают... Что?

В кулуарах XIX Международного форума "Российский промышленник", проходившего в начале октября в Санкт-Петербурге, руководитель одного из весомых российских бизнес-сообществ в беседе об этапах развития отечественного судостроения, оговорился: "Все просто. Как в фильме "Щит и меч", по названию серий - "Без права быть собой". Это мы, надеюсь, видели. Теперь смотрим "Приказано выжить…", далее - "Обжалованию не подлежит". Любопытно, что ожидает нас на "Последнем рубеже"?

На сегодняшний день в отрасли, как и прежде, крайне востребованы токари-универсалы и электрогазосварщики - входят в топ-5 наиболее ожидаемых специалистов рабочих профессий. В этой связи в России возрастает число, так называемых "дефицитных" в кадровом отношении регионов. К ним можно отнести, помимо крупных промышленных центров, Московскую, Ленинградскую, Калужскую, Мурманскую, Липецкую, Магаданскую, Рязанскую, Саратовскую, Нижегородскую, Архангельскую, Челябинскую области и Красноярский край. На грани катастрофы состояние кадрового рынка в Приморье, нарастает кадровый голод на Дальнем Востоке, Сахалине и в Ставропольском крае. Рабочие профессии востребованы практически везде и на крупных, и на средних и малых предприятиях и компаниях этих регионов - в основном в части рабочих и специалистов среднего звена. Требуются толковые - не по диплому - управленцы. Ситуацию обостряет старение населения. Пополнения трудовых ресурсов не наблюдается. Демографическая ситуация только-только начала выправляться. А работать надо сегодня.

Отмечу, что к "дефицитным" относятся регионы с развитой инфраструктурой, где реализуются инвестиционные проекты, создаются инновационные кластеры и экономические зоны. В них чрезмерен кадровый голод, и они, по понятным причинам, оттягивают всеми правдами и неправдами на себя трудовые ресурсы. Именно "дефицитные регионы" провоцируют шквал внутренней миграции. В "приоритете" мигрантов, конечно же, Москва и Санкт-Петербург. Здесь растет число вакансий при низкой трудовой активности и мобильности местного населения, здесь более высокие зарплаты. Срабатывает известный с былых времен миф о "лучшей жизни" в крупных городах. Остановимся на Санкт-Петербурге и Ленинградской области, которые по многим показателям в числе благополучных.

По мнению директора рекрутингового портала "HeadHunter Северо-Запад" Юлии Сахаровой, положение на рынке труда в отрасли на северо-западе страны близко к катастрофическому, что уж говорить о других, депрессивных регионах. Наблюдается существенное кадровое отставание по подбору ключевых специалистов. Некоторых фактически не найти - "штучные позиции". Так, на "Балтийском заводе - Судостроение" несколько месяцев не могли закрыть вакансию "инженера-нормировщика". Примеры частные? Однако показательные - так по всей отрасли.

В регионе в настоящий момент количество стареющего населения перекрывает показатель прироста молодого трудоспособного. Об этом нам еще предстоит говорить. Полностью отсутствует интерес к рабочим профессиям - не престижно. Нынешние выпускники школ "заточены" на получение любой ценой диплома о высшем образовании. В технические вузы идут, но, как показывает практика, далее трудоустраиваться по профессии не хотят. Сегодня до 80% молодых людей в Санкт-Петербурге и Ленобласти имеют высшее образование. Выкладки исследования "HeadHunter Северо-Запад" основываются на достаточно свежих - иных пока нет - данных по судостроению (см. галерею-вкладку ниже).
 
Состояние кадрового рынка в судостроении России. Слайд 1. HeadHunter Северо-Запад
Состояние кадрового рынка в судостроении России. Слайд 2. HeadHunter Северо-Запад
Состояние кадрового рынка в судостроении России. Слайд 3. HeadHunter Северо-Запад
 
 
Состояние кадрового рынка в судостроении России. Слайд 4. HeadHunter Северо-Запад
Состояние кадрового рынка в судостроении России. Слайд 5. HeadHunter Северо-Запад
Состояние кадрового рынка в судостроении России. Слайд 6. HeadHunter Северо-Запад
Состояние кадрового рынка в судостроении России. Слайд 7. HeadHunter Северо-Запад

"Приказано выжить..."

Тимофей Котов, начальник сектора профессионального обучения и профориентации комитета по труду и занятости населения администрации Ленинградской области, отмечает, что правительством области принят ряд документов по выправлению положения на рынке труда в промышленном секторе (в т.ч. в судостроении): Постановление правительства ЛО от 16.12.2013 года №431 "О концепции совершенствования системы профессиональной ориентации в общеобразовательных организациях Ленинградской области на 2013-2020 годы", Соглашение №21-12 от 22.03.2012 года "О взаимодействии по вопросам организации работы по профессиональной ориентации учащихся общеобразовательных учреждений" и ряд комплексных планов профориентационной работы муниципальных районов (городском округе) Ленобласти.

Программы приняты, но до их реализации, ох как далеко... Казалось бы, в профориентации заинтересованы все стороны. А на "тормоза" давят не столько чиновники, сколько те, кому это жизненно необходимо, - предприятия. Всего 9% из общего числа по Ленинградской области участвуют в целевых программах. Такой же сложностью почему-то оказалась организация производственной практики для учащихся ссузов - до руководства некоторых промышленных предприятий не достучаться! К слову весьма любопытным является раздел областного профильного Комитета, связанный непосредственно с обсуждаемой темой.
 
 
Спрос и предложение рабочей силы
в промышленности Ленобласти. Слайд 1. 
Спрос и предложение рабочей силы
в промышленности Ленобласти. Слайд 2. 
Спрос и предложение рабочей силы
в промышленности Ленобласти. Слайд 3. 

Но программы подготовки кадров часто не стыкуются с программами Комитета по образованию, спущенными Минобрнауки, которые ориентированы на "инновацию и модернизацию". Например, что прикажете делать с выпускниками средних и средне-специальных учебных заведений, которых учили работе на автоматизированной технике, станках с ПУ? Например, на одном из ведущих предприятий Санкт-Петербурга, весомо представленном на внутреннем и внешнем рынке, средний возраст высококвалифицированных станочников составляет... 58 лет. Это не шутка. Нет специалистов, знакомых с "устаревшим" оборудованием и техникой. И другой не предвидится.

Молодой специалист, приходя на завод, попросту не знает с какой стороны подойти к токарному или фрезерному станку. Иногда не в состоянии самостоятельно заправить резец. Если такой остается работать, то вынужден переучиваться. О какой мотивации может идти речь! Потому-то отдел кадров вынужден делать ставку на пожилых станочников или мигрантов - внутренних и внешних. Это по рабочим позициям. Не лучшая картина и с кадрами ИТР. Оценивая ситуацию на кадровом рынке, директор по персоналу ПАО "Выборгский судостроительный завод" (ОСК) - предприятия благополучного, - Наталья Жданова указывает на основные проблемы в области управления персоналом - они общие для всей отечественного судостроения:
  1. отсутствие сформированного долгосрочного портфеля заказов;
  2. низкий уровень престижности рабочих профессий;
  3. слабый уровень профессионального образования;
  4. отсутствие полноценной жилищной программы для сотрудников;
  5. ограниченный рынок труда в г. Выборг;
  6. неконкурентоспособный уровень оплаты труда по сравнению с Санкт-Петербургом.

Существенно осложнила ситуацию "прежняя история" ВСЗ с частой сменой владельцев предприятия. В планах "Выборгского судостроительного" программы по омоложению кадров, мотивационные мероприятия, полноценная жилищная программа для иногородних и молодых специалистов, многое делается в плане привязки реального производства к системе обучения и развития. Основные показатели ниже в галерее-вкладке. Опыт предприятия показателен.
 
Кадровая политика на ПАО "Выборгский судостроительный завод" (ОСК). Слайд 1
Кадровая политика на ПАО "Выборгский судостроительный завод" (ОСК). Слайд 2 
Кадровая политика на ПАО "Выборгский судостроительный завод" (ОСК). Слайд 3 









Судостроение - штука серьезная. На раз-два корабля не слепишь. Это сложный многоуровневый механизм, который не приемлет дилетантизма. Компанейский подход чреват срывами, бюрократическими проволочками, межведомственной неразберихой. Изобретать некие новые подходы к реализации поставленных - пусть, на первый взгляд, неподъемных - программ опасно. Чередой идут заседания, конференции, совещания, а результаты? Этой публикацией "Корабел.ру" приглашает всех заинтересованных к продолжению серьезного разговора. Главное, чтобы тема не утонула в болтовне.
"Корабел.ру" выражает благодарность за помощь в подготовке публикации Ирине Панченко,
старшему вице-президенту Ленинградской областной торгово-промышленной палаты - исполнительному директору

Наши новости в Telegram

Поделиться новостью
"Балтийский завод", АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)324-94-35, +7(812)324-93-70
"Выборгский судостроительный завод", ПАО Россия, Выборг+7(81378) 2-64-32
"Объединенная Судостроительная Корпорация", АО Россия, Москва+7 (495) 617-33-00


Комментарии   17.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Михаил К., 14.10.2015, 17:11Давайте лучше начнем с потребления, вернее потребителей судов - мрсских судоходных компаний, речников, рыбаков и их перспектив развития. Будет спрос - предложение не заставит себя долго ждать. Все-таки сейчас рынок и манны небесной от государства ждать уже не приходится.
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 14.10.2015, 20:24Морские судоходные компании, речники и рыбаки работают и развиваются каждый в меру своих возможностей и свои перспективы понимают. Если у кого-то есть, что предложить, то пусть предлагают. Некоторые так и делают. Это прямая задача судостроителей - анализировать и планировать потенциальный спрос заказчиков и делать разумные предложения. А рассуждения типа - пусть государство обеспечит наше развитие, да приведет заказчика, да покажет нам спрос (а еще лучше принудительно обеспечит спрос) и вот тогда "наше предложение не заставит себя долго ждать" - это бред. Нужно самим задницу поднять и побегать "за спросом". Ждать никто не будет, люди делом заняты. 
-0+
#Ивакин Александр Николаевич, 14.10.2015, 20:36А еще спрос можно создавать :-) Даже нужно...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 14.10.2015, 21:28Прекрасно! Так расскажите пожалуйста на страницах Корабела как формируется и создается спрос на услуги морского и речного транспорта в рамках мировой транспортной системы ))) А то ряд отечественных корабелов о существовании этого спроса и не подозревают. Полагают, что его еще ждать и ждать (от государства естественно)  )))
-0+
#Михаил К., 15.10.2015, 10:32Грузовой базой отечественного флота также надо заниматься. Это серьезный вопрос и государства и частников.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.10.2015, 18:14Грузовой базой должны заниматься в первую очередь коммерческие службы судовладельцев вне зависимости отечественные они или нет. Вопросы государства - не "грузовые базы" какого-либо флота, а создание условий международной торговли и внешнеэкономической деятельности.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.10.2015, 11:15Основная тема статьи, по-моему, кадры. Тема бесконечна.
Один пример. Вчера хотел купить сыну-первокурснику учебник по технической дисциплине. Посетил два больших магазина (один из них - Дом книги). Литературы по инженерии в них нет. ВООБЩЕ НЕТ. Психология есть, маркетинг есть, эзотерика есть, в одном магазине, правда, были справочники по медицине. Изучил вопрос - оказывается, в Питере только один магазин технической книги, на Невском. Завтра проверю, что там есть.
Выводы: либо нет книг, потому что нет спроса со стороны студентов; либо некому книги писать. В любом случае я не представляю себе инженера без минимального джентльменского набора справочной и учебной литературы на полке. Интернет, конечно, хорошая вещь, но попробуйте быстро найти нужную формулу в электронном издании справочника страниц на 600. И когда найдете, то в любом случае ее нужно распечатать, ибо она перед глазами должна быть. Беда, в общем.
При этом немного позитива добавлю. Для тех, кто не в курсе: далее...
-0+
#Михаил К., 15.10.2015, 11:30Мне пришлось с этим столкнуться только раньше, несколько лет назад. Разговаривал с директором книжного магазина. Спрашиваю, почему стало мало книг, говорит у студентов спрос на книги-шпаргалки. Если, говорит, что надо, то под заказ.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 15.10.2015, 11:55Профессиональную литературу в магазинах практически не продают, ну разве что общеинженерных дисциплин, это везде так - хоть Москве, хоть в Лондоне. Все покупаю через интернет-магазины, и кстати она довольно дорого стоит.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.10.2015, 12:05Альберт Георгиевич, я понимаю, какую литературу Вы имеете в виду, она действительно малотиражная и весьма недешевая. Я-то имел в виду именно учебную литературу, которую нужно дома или на работе под рукой иметь. Забываются темы, иногда освежать в памяти нужно.
-0+
#Михаил К., 15.10.2015, 11:32А по интернету, то новые книги там практически не размещают.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.10.2015, 16:00В статье еще одна серьезная проблема затронута - жуткий дефицит рабочих кадров. С этим, нужно отметить, сталкиваются сейчас все страны, достигшие определенного уровня образования и уровня жизни населения. Так. в Корее на верфях работают сварщиками не только китайцы, но и выходцы из бывших советских республик Средней Азии, например, из Узбекистана. На качество это влияет весьма "благотворно". В самом Китае, вроде бы, эта проблема еще не стоит, но рано или поздно встанет. Не пойдет наша молодежь пять дней с 7-15 отравой дышать, если ей что-то существенное не предложить. А предложить им, по моему, можно только содействием завода в решении жилищных проблем (беспроцентные ссуды, частичное погашение процентов по ипотеке и т.п.).    
-0+
#Levdanskiy Alexander Yakovlevich, 16.10.2015, 01:57Какой ужас: "...средний возраст станочников ... (... !) 58 лет". Ничего. Зато возраст  президентов, вице-президентов и проч. и проч. руководящей челяди компаний редко за 40. Прямо кровь с молоком. Тут мы впереди планеты всей. Кстати, об этом в статье уважаемого г-на Голубева ни слова. Да вот что-то никак эта молодая поросль не выведет судостроение России, не то чтобы в уважаемые в мировой промышленности (пардон, на мировом рынке), а хотя бы на уровень минимально соответствующий потребностям Отечества. Думается, для развития регионов сейчас остро необходимы не только универсальные суда обеспечения, газовозы и  атомные ледоколы. Создается впечатление, что, например, развитие (или возрождение?) речного судостроения страны, пусть и не в полном проектном  спектре, кроме специалистов МИБа мало кого интересует. А те специалисты-судостроители всех уровней, направлений и специализаций, которые были выращены в советское время, с 90-х годов и по настоящее время за бортом красивых и великих судостроительных компаний, предприятий и организаций. Кадровая политика, понимаете, не позволяет принимать на работу инженеров старше 45 лет. И эта политика процветает и укрепляется.   Ее влияние ощущается и в изложении проблем  г-ном Голубевым. Как ни крути, за бортом оказался могучий потенциал профессионального развития отрасли. Возрастные, они ведь не только приносят какую ни есть пользу, они не менее были ценны своим естественным  стремлением обеспечить  преемственность на своем рабочем месте. А это всегда было  одной из главных двигательных связей в организме судостроения. Что ж, если наведут порядок согласно существующей  кадровой политике применительно к станочникам, а заодно и ко все остальным кадрам рабочих, технических профессий, то ренессанс судостроению России будет обеспечен. далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 16.10.2015, 10:13Абсолютно согласен с Вами - преемственность и инженерная школа - одно из главных условий успешной работы любой проектной команды. А еще - постоянный тренинг, причем не "в стол" в рамках госпрограммы, а в железо. И здесь с зарубежными верфями мы конкурировать уже не сможем.
Пример - на корейской верфи DSME в Окпо работают 2000 инженеров (плюс неизвестно сколько в исследовательском центре в Сеуле). Верфь сдает в год 60 крупнотоннажных судов - газовозы, супертакеры, суперконтейнеровозы, плавучие заводы и т.п. Комментарии, как говорится, излишни - наработки, опыт и постоянный тренинг.
Можно по разному относится к МИБ, но сегодня на нашем рынке гражданского судостроения это действительно самое сильное бюро. Кстати, советую зайти к ним на сайт и посмотреть количество публикаций их сотрудников.  
-2+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 17.10.2015, 18:54Всем доброго времени суток. Хотелось бы дополнить комментарием по кадровому вопросу. Сам являюсь инженером-конструктором (речное судостроение). Я относительно молодой и по возрасту (29 лет) и по проектному опыту (5 лет) раньше в плавсоставе работал на реке. И скажу так куда не отправь резюме то такие смешные условия предлагают что и работать не захочешь. А все только жалуются что нет конструкторов с опытом и знаниями и желательно помоложе. Все это отговорки. Хотят взять так чтоб платить минимум (как приезжим из стран СНГ) а еще желательно бесплатно чтоб работали. Я на эту тему уже писал на этом портале. Я сам из Омска и скажу так... Инженеру-конструктору 2 кат. (судостроение) платят зарплату в лучшем случае 20 т.р. А требований как к конструктору в единственном лице. О чем можно говорить... На одно из предприятий (называть не буду) в Санкт-Петербурге предлагали работу ведущего инженера-конструктора аж до 35 т.р. (бешеные бабки). С учетом того что специалиста, пусть и с не очень большим далее...
-0+
#Сидоров Алексадр Иванович, 23.10.2015, 18:39Книг полно в инете.Надо уметь искать.Да, восприятие информации хуже.....
-0+
#Сидоров Алексадр Иванович, 23.10.2015, 18:57У нас полно спецалистов , что бы строить суда. У нас нет менеджеров , которые смогут организовать их работу,обеспеченость. Все что на уровне Государство полное хавно. Сидят там братья и сватья.
Дайте мне средства я набирую команду.....

Предыдущая новость