Если Россия не успеет заменить старый флот, то уже к 2030 году рискует столкнуться с дефицитом ледокольных судов, – такое достаточно сенсационное заявление замглавы российского Совбеза прозвучало в ходе заседания межведомственной комиссии по вопросам обеспечения национальных интересов России в Арктике, прошедшего на прошлой неделе.
Тем неожиданнее (для широкой общественности) подобная констатация объективных фактов стала на фоне практически непрерывного потока новостей об очередных успехах России в деле обновления/пополнения ледокольного флота.
Так, не далее трех месяцев назад, на судьбоносном совещании по развитию судостроения (18 августа) под председательством Президента России Владимира Владимировича Путина, руководство Минпромторга уверенно сообщило, что страна активно строит ледокольный флот, который является для отечественных корабелов одним из основных приоритетов.
В частности, в эксплуатацию переданы уже два (из пяти запланированных) 60-мегаваттных атомных ледокола пр.22220 ("Арктика" и "Сибирь"). Еще одно судно подобного типа ("Якутия") было успешно спущено на воду 22 ноября, а на "Урале" в этот же день был поднят флаг. Оставшееся судно "Чукотка" должно сойти со стапеля до 2024 года.
 |
| На Балтийском заводе состоялся спуск на воду атомного ледокола проекта 22220 "Якутия". / Фото: Корабел.ру |
Согласно же текущим оценкам Совета Безопасности, группировка атомных ледоколов из шести единиц в целом выполняет поставленные перед ними задачи, а скорое присоединение еще одного судна заметно повысит существующий потенциал перевозок России в арктических морях, однако... непременно следует учитывать и неумолимый фактор времени.
Дмитрий Медведев справедливо отметил, что значительная часть ледоколов, которыми в настоящее время оперирует государственная корпорация "Росатом", были построены еще по "прежним" технологиям и уже к 2026-2027 годам просто выработают свой ресурс. Подобное развитие ситуации (при отсутствии своевременной и адекватной замены) может к 2030 году привести к ощутимому ледокольному "голоду", который безусловно негативно отразится на дальнейшем развитии российской экономики в целом.
Между тем, по прогнозам "Росатома" для обеспечения полномасштабной круглогодичной навигации по Северному морскому пути нашей стране нужно бы к 2030-му иметь в строю как минимум семь, а еще лучше – 12-14 ледоколов (включая конвенциональные). Однако, оценивая текущую (на начало 2022-го) обстановку и общую динамику судостроительного процесса, руководство ядерной госкорпорации предполагает, что через восемь лет в эксплуатации останется едва ли пятерка достаточно мощных атомных ледоколов.
Обеспечить этим количеством судов круглогодичную навигацию по Северному морскому пути представляется маловероятным – от силы появляется шанс продлить ее с 8 до 9-ти месяцев. Выход из создавшегося положения атомщикам представляется один – строить больше современных ледоколов и (самое главное) – делать это побыстрее.
Пока же, при достаточно сдержанных запросах заказчика тратить на сооружение каждого судна не более двух-трех лет, фактические сроки сдачи остаются кратно большими. Для примера: для сооружения "Арктики" и "Сибири" потребовалось, как минимум, по восемь (с хвостиком) лет. "Урал" удалось построить побыстрее – за семь с половиной.
Впрочем, специалисты Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в дальнейшем предполагают сократить эти сроки до пяти лет. Теперь остается только дождаться выполнения этих планов на практике – т.е. уже в ходе выполнения новых ожидаемых контрактов на строительство шестого и седьмого судов серии.
Примечательно, что первые сигналы о возможном в перспективе недостатке ледокольных мощностей прозвучали еще на рубеже 2016/17гг, когда отечественный ледокольный флот уверенно лидировал в мире как по количеству, так и по эффективной мощности этих специализированных высокотехнологичных судов:
 |
Ледоколы стран мира с распределением по эффективной мощности, (ед.) / Источник: Международный Арктический Институт |
Кстати, в те же годы в качестве вполне обоснованной рассматривалась оценка общего числа ледоколов для полноценного обслуживания одного только Северного Морского пути – 14 единиц (в том числе 6 атомных, 4 конвенциональных (дизельных) линейных, плюс 4 ледокола-снабженца для морских буровых платформ) – то есть приблизительно столько же, сколько сейчас России "хотелось бы" иметь к 2030 году. Впрочем, по мнению ряда отраслевых экспертов (в частности, членов Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации РФ) уже тогда данный показатель признавался недостаточным – особенно, в связи с неотвратимым старением флота, как атомного, так и конвенционального.
Неслучайно последние (от 18.11.22) опасения возросших рисков дефицита ледокольных мощностей были обнародованы Советом Безопасности страны буквально пару дней после официального сообщения ФГУП "Атомфлот" о том, что сразу четыре атомных ледокола предшествующего поколения ("Сибирь", "Арктика", "Советский Союз" и "Россия") уже в самой ближнесрочной перспективе будут направлены на полную утилизацию с разделкой на металл. Стоит напомнить, что фактически из эксплуатации суда были выведены как раз в 2016-17гг и с тех пор на них проходила реализация начальных этапов утилизационных работ (включая радиационную очистку).
Таким образом, болезненным дополнением к недостаточно высоким темпам собственно строительства и ввода в строй ледоколов нового поколения, стал отчетливый дисбаланс сроков вывода из эксплуатации их предшественников – фактически без учета реальных перспектив (сроков) их замены на арктических ледовых трассах.
Конечно, после полного выполнения всего комплекса жестких мер по радиационному и радиологическому контролю, металл с этих славных судов еще послужит отечественному судостроению – причем не исключено, что именно в его ледокольном сегменте. Однако это вряд ли сможет поспособствовать существенному ускорению строительства специализированного арктического тоннажа, а ведь именно данная проблема в обновлении ледокольного флота России была (и до сих пор остается) ключевой.
Последствия подобного положения дел с атомным ледокольным флотом могут оказаться особо чувствительными с учетом достаточно сложной обстановки, сложившейся с ледоколами конвенциональными.
Так, в конце сентября текущего года западные отраслевые медиа с явным интересом (и плохо скрываемым восторгом) подхватили заявление ФГУП "Росморпорт" о предстоящей разборке ледокола "Ермак" (1974 г.п.) для обеспечения ремонта однотипного с ним "Красина". В частности, со ссылкой на высшее руководство федерального предприятия, сообщается о планах демонтажа с "Ермака" до 700 механизмов и узлов оборудования, что позволит "в кратчайшие сроки" подготовить "Красин" к зимней навигации 2022/23 года.
Похоже, в обозримой перспективе подобная же судьба может постигнуть еще не один отечественный конвенциональный ледокол. Вследствие болезненной нехватки запасных частей и механизмов (из-за того, что "производители покинули рынок"), часть подобных судов финской постройки планируется "модернизировать" с продлением срока их службы еще на полтора десятка лет.
Пока соответствующий вариант продления жизни пока ожидается реализовать для шести ледоколов ("Капитан Букаев", "Капитан Драницын", "Капитан Зарубин", "Капитан Хлебников", "Капитан Чадаев" и "Капитан Чечкин") – как наиболее востребованные суда "из прошлого века".
Согласно предварительным планам, возрастные основные агрегаты и вспомогательные механизмы на них предполагается заменить аналогами российского производства, закончив все работы в 2025-29гг. Однако зная по-настоящему сложную обстановку с импортозамещением в отрасли нельзя исключить, что для соблюдения столь сжатых сроков один или несколько ледоколов все же придется перевести в разряд судов-"доноров".
При сохранении и (не дай Бог!) укреплении подобной тенденции сроки эксплуатации оставшихся неатомных ледоколов действительно можно будет существенно пролонгировать, вот только их количество при этом в ближайшие годы неизбежно рискует сократиться. И это несмотря на то, что в январе прошлого года в свой первый рабочий рейс вышел "Виктор Черномырдин" – самый мощный (25МВт!) дизель-электрический ледокол в мире. Стоит отметить, что в силу трагической случайности (пожар во время строительства) это долгожданное событие произошло почти на три года позже плановых сроков...
 |
| Ледокол проекта 22600 "Виктор Черномырдин" / Фото: Корабел.ру |
Еще одной из причин, стимулирующих усиленный спрос на ледоколы, может стать малоприятное последствие антироссийских санкций, а именно – запрет зарубежным верфям на строительство и /или поставку в Россию как собственно ледоколов, так и специализированных судов ледового класса, которые при определенных условиях могли бы осуществлять самостоятельные рейсы в арктических морях.
В качестве весьма настораживающих примеров можно привести неоднозначное решение южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) о разрыве двух (из трех ранее заключенных) контрактов на сооружение СПГ-танкеров класса Arc-7 для российской компании "Совкомфлот", а также приостановку финской верфью Helsinki Shipyard Oy работ по строительству ледокола двойного действия на сжиженном природном газе для ПАО "Норникель".
В первом случае в качестве официальной причины иностранный партнер декларирует невозможность получения оплаты за уже выполненные и будущие работы, а во втором – пытается оправдаться отказом в выдаче экспортной лицензии на передачу готового судна заказчику. Таким образом, перспективы получения российскими компаниями четырех судов арктического класса оказываются достаточно туманными, причем даже в (лучшем!) случае успешного решения проблем санкционной казуистики, сроки этих гипотетических поставок будут стремиться к бесконечности.
Итак, общая несбалансированность планов обновления ледокольного флота, "планово"-продолжительные сроки строительства и следствия санкций "коллективного" Запада – вот три основные группы факторов риска возможного недостатка ледоколов у России к 2030 году.
Впрочем, если проблема четко осознана своевременно, но возможное отнюдь не означает неизбежного. Россия же, как решительно подчеркнул Дмитрий Медведев в своем выступлении на заседании Совета Безопасности 18 ноября, по сути является главным арктическим государством мира, а значит – все попытки "задвинуть" ее куда-то на периферию Арктики изначально обречены на провал. Особенно – при органичном объединении опыта и мастерства российских корабелов с эффективной помощью родного государства.
Как известно, русские порой долго запрягают, зато потом очень быстро едут. То, что эта историческая истина справедлива и для строительства современного отечественного ледокольного флота, нам и предстоит доказать в ближайшие восемь лет. Конечно, время еще есть – но и терять его впустую отнюдь не следует.
