Международный транспортный коридор "Север — Юг" и Каспийский кластер особых экономических зон - новый стимул для развития судостроения

- A + Автор: Юлия Хазиева КомментарииПрочитано 1456 раз   |
О том, зачем нужен МТК "Север — Юг", почему России нужно строить контейнеровозы и в чем заключается экономический потенциал логистики в Каспийском море

За долгими и томными разговорами о важности Северного морского пути многие стали забывать о том, что у нас есть Каспий. Прилегающий регион - кладезь перспективных проектов, связанных с логистикой и судостроением. Уже сейчас здесь создана портовая особая экономическая зона, приступают к строительству нового порта, прорабатывают полноценный запуск международного транспортного коридора "Север — Юг", а также планируют строить контейнеровозы.

О каспийском потенциале рассказывает генеральный директор АО "ОЭЗ "Лотос" Сергей Милушкин.
 - Сергей Юрьевич, расскажите, что из себя представляет ваша организация, с какой целью она была основана и какие задачи выполняет сейчас?

 - Акционерное общество "Особая экономическая зона "Лотос" создана в апреле 2015 года в соответствии с ФЗ №116 "Об особых экономических зонах" с целью управления территорией со специальными налоговыми и таможенными режимами. Эта территория получила название "Особая экономическая зона "Лотос" и была образована  по  постановлению правительства Российской Федерации в ноябре 2014 года для обеспечения развития и создания точки роста в области судостроения и других отраслей промышленности, появления  новых рабочих мест и увеличения налоговой базы для Астраханской области. Это небольшое отступление, чтобы не возникало путаницы в организациях. 

Особая экономическая зона - это территория со специальными режимами. Такие зоны созданы в ряде регионов РФ, на сегодня функционирует порядка 15 промышленных зон. И управляющая компания, как правило, это акционерное общество, занимается развитием данной территории, она наделена определенными функциями. В основном у нас их две - это привлечение резидентов, обеспечение их деятельности и сопровождение; а также строительство инфраструктуры, ее содержание и эксплуатирование за счет различных источников, в первую очередь, федерального и регионального бюджетов.

 - Как вы начали собирать резидентов? 

 - На самом деле, привлечение инвесторов и резидентов в регион - это отдельный вид деятельности, и это довольно непростой процесс. 

Немного расскажу о том, как у нас все начиналось. В основном, экономические зоны создавались в 2005 году, который характеризовался значительным подъемом российской экономики. Соответственно, на создание ОЭЗ выделялись серьезные деньги. И в то время, когда формировались площадки, инфраструктура, здания, где размещались управляющие компании, тогда же параллельно привлекались резиденты - как правило, они появлялись на третий год существования ОЭЗ. Приходили компании-участники и на обустроенной инфраструктурой территории  начинали реализовывать свои проекты. 

Наша ОЭЗ "Лотос" создавалась в 2014 году, в период начала финансового кризиса и всем известных событий. Поэтому те планы, которые были заложены, когда готовилась заявка на создание ОЭЗ, при реализации немного видоизменились. Изначально заявка была рассчитана на то, что сюда придут крупные мировые  производители комплектующих для судостроения, в том числе планировался запуск масштабного производства на судостроительном заводе "Лотос", которое могло бы использоваться и другими предприятиями. Но в итоге нам пришлось столкнуться с некоторыми проблемами с поиском резидентов, поскольку в кризис все, конечно, были немного растеряны. 

Вторая проблема заключалась в том, что мы получили намного меньшее финансирование, чем планировалось изначально. Ранее на аналогичные проекты выделялось от трех до семи миллиардов рублей, мы же получили 800 миллионов рублей. Территория при этом у нас достаточно большая - около 1000 га. И на наших плечах  лежала ответственность перед резидентами - на такой площади при весьма ограниченном бюджете необходимо было развернуть полноценную инфраструктуру. 

Это был сложный момент, но мы сумели выйти с честью из сложившейся ситуации. Мы обеспечили, пусть скромной, но минимально необходимой инфраструктурой территорию в 400 га - вода, канализация, электричество, газ. Запустили строительство дорог, к нам начали приходить инвесторы, таким образом, мы дали резидентам уверенность в будущем всего этого проекта. 

 - Что дает предприятию принадлежность к ОЭЗ? Зачем они к вам приходят? 

 - Любой инвестор, принимая решение по организации проекта в конкретном регионе, опирается на совершенно понятные принципы. Первый и основной - это рынок сбыта. Если ты открываешь производство, ты должен быть уверен, что эта продукция будет нужна и востребована. 

Второй момент связан с тем, что если бизнес берется за специфическую продукцию, которая производится только в определенном месте, рядом должна быть и возможность при необходимости эту продукцию переработать. Приведу пример. У нас в Астраханском регионе есть завод томатной пасты. Здесь очень хорошо растут  томаты, но перевозить их в таком виде было долго, дорого и невыгодно. И тогда нашли решение - перерабатывать помидоры в пасту и поставлять ее в другие регионы. Организовался успешный стабильный бизнес, который сейчас занимает до 40% местного рынка. 

И третий критерий - это наличие квалифицированной трудовой силы. В Астраханской области , например, судостроение развивается более ста лет. Здесь хорошая школа судостроителей, квалифицированные корабелы, так что судостроительные заводы здесь успешно работают с точки зрения именно трудовых ресурсов, которые нужно воспитывать годами и даже десятилетиями. 

И вот когда эти три условия обеспечены, возникает вопрос налоговых льгот и финансовых инструментов поддержки. У нас предусмотрены льготы при ввозе комплектующих из-за рубежа: предприятие освобождается от уплаты пошлин и НДС - а для импортного оборудования это до  25%. Налог на прибыль составляет 2% вместо 20% в течение первых 10 лет, а дальше 10%. Налог на землю, транспортный налог, налог на имущество, льготное подключение к сетям, аренда земельных участков по более дешевым ценам и возможность права выкупа земельного участка после строительства завода. То есть, это является существенным дополнением для того, чтобы бизнес принял решение об открытии производства в Астраханской области. 

Так что сейчас, действительно, многие приходят к нам сами, поскольку информация о нашей работе стала достаточно широко известна. В начале, конечно, нам пришлось проделать большую работу по продвижению проекта  - интернет-ресурсы, участие в выставках, работа с Минэкономразвития России,  Минпромторгом России, Объединенной судостроительной корпорацией, правительством Астраханской области - отдельное спасибо им всем за поддержку. И конечно, наша собственная активная позиция и упорная работа привели к тому, что на сегодняшний день в ОЭЗ зарегистрированы 16 резидентов, в том числе из Ирана и Италии, успешно работают первые заводы, порядка 30 миллиардов заявленных инвестиций и более двух миллиардов уже вложенных. 

 - Как в этом плане вы сейчас работаете с судостроителями? 

 - Стоит отметить, что в 2015-2016 годах, в начале нашего пути, программы развития судостроения в России только разрабатывались, поэтому сформулировать векторы развития было сложно. Не было четкого понимания ни о том, сколько судов должно быть построено, ни о том, какая у них должна быть специализация. 

У тех заводов, которые специализировались на военном кораблестроении, был госзаказ, который позволял строить какие-то планы. В гражданском сегменте суда заказывают частные компании. Поэтому им, заказчикам, нужно было создавать условия, в которых у них возникла бы необходимость и возможность обновлять флот. Тогда Правительство России и ОСК провели огромную работу, к примеру, появились "квоты под киль", что позволило развернуть целую программу по строительству рыболовецких судов. Сейчас повысился спрос на сухогрузы, поскольку увеличились поставки зерна в другие страны. На том же Каспии обнаружилась резкая нехватка таких судов. Потом правительство озаботилось тем, что у нас устарел пассажирский флот, в связи с чем возникли специальные лизинговые механизмы для поддержки судовладельцев и судостроителей. К примеру,  в течение ряда лет судовладельцы размещали заказы на грузовой и пассажирский флот на судостроительном заводе "Лотос" благодаря программе лизинга морских и речных гражданских судов. 

В общем, появились предпосылки, появились инструменты, появилось и судостроение. Теперь в отрасли уже есть четкое понимание, что существует определенный спрос, поставлены задачи, и на данный момент мы приступили к формированию механизмов, которые должны позволить все это реализовать. Появились программы, выявилась нехватка комплектующих, был разработан мейкерс-лист поставщиков, а также началась проработка локализации. Наша ОЭЗ рассматривается как одна из наиболее привлекательных площадок для локализации  оборудования, мы  достаточно плотно работаем по этому направлению с европейскими компаниями - различными производителями оборудования. 

 - Насколько для вашей организации важны предприятия именно по судостроению, и какие предприятия входят в состав ОЭЗ в этом сегменте?
 
 - Сегодня для нас важны любые перспективные предприятия в регионе, в том числе мы обращаем внимание на высокотехнологичные компании. Дело в том, что наш регион обладает уникальным месторасположением, которое является ключевой точкой в России на международных транспортных коридорах. Соответственно, мы привлекаем тех инвесторов, которым интересен Каспий, интересен международный транспортный коридор "Север — Юг". 
 
Если мы произвели любой продукт (я сейчас говорю не только про судостроение, а вообще про продукцию, которая востребована у нас в стране), то ее нужно доставлять в центры потребления. Возьмем от нашего региона условное расстояние в 1000 км к центральной России. Затраты на логистику накладывают серьезные ограничения на реализацию продаж, мы проигрываем в цене. К примеру, если мы будем производить у себя йогурты для поставки в Москву, то будем проигрывать йогуртам, произведенным, скажем, во Владимирской области. 
 
Но, если посмотреть на карту вниз на ту же тысячу километров от Астрахани, то мы увидим восемь государств с населением более 300 миллионов человек. Здесь и кроется ответ на вопрос, чем мы занимаемся. Мы занимаемся в том числе развитием промышленности, которая востребована в Каспийском регионе. Для отечественных производителей - это возможность наладить экспортные отношения, а для потребителей - это покрытие нехватки какой-либо продукции. 
 
Возвращаясь к вашему вопросу. По судостроительному профилю у нас сейчас работает завод "Лотос", который входит в Южный центр судостроения и судоремонта ОСК, и реализуют проекты еще три резидента. Это две итальянские компании, которые локализуют здесь свое производство - первая специализируется на изготовлении судовых панелей для отделки судов, вторая - на производстве инструментальных щеток и абразивных материалов, которые тоже используются в судостроении. Это будут первые локализованные производства в такого профиля в России. Компания, производящая судовые панели, основной рынок сбыта видит, в первую очередь, в Европе. Реализуют они это у нас, потому что здесь производить им выгоднее  с учетом наших льгот и развивающейся логистики. Еще одна компания завершает подготовку бизнес-плана и уже начинает вкладывать финансирование в строительство зданий. Это российская компания, которая планирует поставлять станки и запчасти для станков, использующихся на судостроительных предприятиях. Также есть планы по изготовлению систем очистки балластных вод. 
 
Важным для нас проектом является реализация заказа на дноуглубительные суда на судостроительном заводе "Лотос". Как вы знаете, там строится четыре судна для разных бассейновых управлений по лизинговой схеме. Проект разработала известная голландская компания,  специализирующаяся на дноуглубительном флоте, адаптировав его под российские требования. Получение заказа было достаточно долгим и трудоемким процессом, мы благодарны за активное участие  Минпромторгу, Минтрансу, Росморречфлоту, Росморпорту, ОСК, правительству Астраханской области. Общими усилиями удалось привлечь коллег из Голландии и убедить заказчика в том, что строить эти суда нужно в Астраханской области  - на заводе "Лотос".
 
Закладка дноуглубительных судов на СЗ "Лотос" / Фото: АО "Особая экономическая зона "ЛОТОС"

Мы считаем это достаточно перспективным направлением. Имеющийся в настоящее время дноуглубительный флот морально устарел, средний возраст судов превышает 35 лет. Поэтому дноуглубительные работы затягиваются,  выходят очень большие затраты на запчасти, ремонт, обслуживание и так далее. На Волго-Каспийском канале мы это точно видим. 
 
Поэтому есть реальная потребность в продолжении проекта. В долгосрочной программе до 2030 года по данной схеме предусматривается строительство еще 16 аналогичных земснарядов. Тогда будет предмет говорить о  локализации производства комплектующих и оборудования для дноуглубительных судов в ОЭЗ "Лотос". Если в скором времени это направление получит свое развитие, то можно будет создать инжиниринговый центр с производством отечественных комплектующих и обучающим центром. 
 
 - Я бы хотела уточнить про СЗ "Лотос", правильно понимаю, что к ОЭЗ принадлежит только завод, а не сам Южный центр судостроения и судоремонта и его другие предприятия?
 
 - Да, только завод. В скором времени, мы ожидаем, что к нам присоединится и завод  "Красные Баррикады", сейчас готовится заявка на расширение границ промышленной зоны на его территорию. Если подготовка документов завершится успешно, будут решены вопросы технического планирования, то завод может стать резидентом ОЭЗ уже в следующем году. 
 
 - Полномасштабно ОСК работает в Астрахани не так давно. Когда корпорация более активно зашла в регион, для вас что-то принципиально изменилось?
 

 - ОСК - это государственная корпорация, серьезная система. В 2010 году ситуация на судостроительном заводе "Лотос" была не самая лучшая - завод мог просто закрыться. Поэтому когда в Астраханском регионе решили стимулировать развитие  промышленности, на "Лотос" требовались очень большие затраты, трудовые ресурсы и грамотные решения по управлению. Поэтому вхождение  судоверфи в ряд предприятий ОСК дало серьезный толчок ее развитию . Корпорация вложила в нее серьезные деньги - было закуплено оборудование, установлены современные линии по резке металла, которые позволяют обрабатывать до 60000 тонн металла в год. Был разработан ряд программ по восстановлению завода, часть из них сейчас в активной фазе реализации. Примерно такая же история, но уже более свежая, с "Красными Баррикадами". 
 
Сейчас мы принимаем активное участие в работе по развитию транспортного коридора "Север — Юг", и здесь возникают предпосылки по судостроению. В частности есть острая нехватка новых контейнеровозов. Их строительство на российских верфях мы обсуждали не единожды, и на данный момент уже готовы технические проекты, идет согласование различных условий. Если все пройдет хорошо, то в скором времени будет заказано два контейнеровоза. А в дальнейшем будет запланирована и целая линейка. И мы, конечно, рассчитываем, что завод "Лотос" получит новые заказы. 
 
 - В целом, как бы вы оценили текущее состояние отрасли в регионе?

 
 - В настоящее время на том же "Лотосе" заняты все стапеля, от этого отрадно. Конечно, есть еще ряд вопросов, которые необходимо прорабатывать. Остается человеческий фактор, кадровые вопросы, в том числе многое зависит от руководства. Разные периоды испытывали астраханское судостроение, но тенденция последних пяти лет совершенно точно положительная. 
 
ССЗ "Лотос" / Фото: АО "Особая экономическая зона "ЛОТОС"
 
 - Ваша организация участвует в решении кадровых вопросов по судостроительным предприятиям?
 
 - Кадровая проблема остается актуальной. За последнее время мы провели много различных мероприятий, касающихся кадрового обеспечения в Астраханской области в целом, и по судостроению в частности. Мы глубоко убеждены в том, что привлечение специалистов это не только вопрос заработных плат - все нужно решать в комплексе. 
 
Я говорю о подходе в развитии не только самих предприятий, но и прилегающих территорий с развитыми условиями социальной, жилищной, культурной жизни. В 1986 году, когда возводился судостроительный завод "Лотос", одновременно отстраивался город Нариманов. Мы предлагаем аналогичный подход. Если мы сегодня создаем промышленные территории и привлекаем на работу в том числе приезжих специалистов, то кто-то из них будет перевозить семью, кому-то нужно будет останавливаться в гостинице, кому-то в общежитии, нужна будет социальная ипотека, какая-то поддержка по аренде жилья и так далее. По нашему мнению, необходимо собрать все программы, включить обязательно региональные аспекты, чтобы спроектировать и построить поселок, где будет возведено современное, качественное невысотное жилье вблизи социальных объектов и мест культурного досуга, с магазинами, зелеными зонами (это важно при нашем сухом климате) и так далее. 
 
Сейчас нам необходимо найти одного-двух якорных заказчиков из бизнеса, которые будут заинтересованы в этих работниках. Мы прорабатываем этот вопрос с целым рядом компаний, в том числе не связанных с судостроением, подняли вопрос в областном правительстве. Также мы начали обсуждать эту тему с руководством ЮЦСС и ОСК. Они сами в этом заинтересованы, ведь на строительство некоторых судов приезжают специалисты из других регионов России и даже из-за рубежа. 
 
Так что мы призываем обратиться к положительной советской практике создания подобных населенных пунктов, чтобы обеспечить регион кадрами.  

 - А что касается образования?

 - Мы не занимаемся подготовкой судостроителей в учебных заведений. Это все-таки в компетенциях предприятий и самих образовательных учреждений; ОСК, насколько я знаю,тоже ведет эту работу. 
Но мы информируем общественность о наличии вакансий на судостроительном заводе, участвуем в различных молодежных мероприятиях, в том числе рассказываем им о наших планах, чтобы заинтересовать молодых людей.

 - Помимо судостроения у вас есть направление, связанное с портовой инфраструктурой и морской логистикой. Наверное, самый обсуждаемый сейчас проект - это создание портовой особой экономической зоны. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом. 

 - Во-первых, как я уже говорил, у нас есть значительные географические конкурентные преимущества относительно других субъектов Российской Федерации - это  выход  на Каспии. Во-вторых, тоже повторюсь, про наличие целых восьми стран в радиусе 1000 км.  Казалось бы, колоссальный спрос на поставки различной продукции. И когда мы начали привлекать резидентов, говоря им об этих преимуществах, мы увидели большую проблему, связанную с логистикой. Оказалось, что линейного судоходства на Каспии, по крайней мере со стороны астраханских портов, нет - есть только разовые поставки. Совсем отсутствуют контейнерные перевозки. Международный транспортный коридор "Север — Юг" фактически не работает.

Конечно, проводится множество совещаний и обсуждений, но физически грузы не идут.  И получилось так, что развитию нашей промышленной зоны препятствует отсутствие этой логистики. Это как если вы живете и производите что-то на одном берегу реки, а рынок сбыта у вас - на другом. И чтобы бизнес получил свое развитие нужен мост. 

Так, в 2017 году мы включились в работу. Началось все с подготовки предложений на  Госсовет, потом на совещании мы убеждали коллег из правительства Российской Федерации в необходимости развития проекта. В 2018 году, как вы знаете, в Актау прошел Каспийский  саммит, где была принята историческая конвенция о  правовом статусе Каспийского моря. Это позволило определить целый ряд векторов, по развитию логистики в том числе. В 2019 году состоялось совещание по социально-экономическому развитию Астраханской области, на котором нам с руководством области удалось донести Президенту Российской Федерации основную проблематику и наши предложения по развитию МТК "Север-Юг". В результате мы заручились поддержкой в создании портовой ОЭЗ в районе морского порта Оля и комплексном  развитии МТК "Север-Юг". 

Отмечу что все прикаспийские страны - Азербайджан, Туркмения, Казахстан, Иран - имеют свои достаточно современные порты на Каспийском море - экономически развитые, с рядом предложений по льготам. То есть если мы создадим просто порт, то у нас не будет преимуществ, ведь у них, откровенно лучшие условия в экономическом смысле за счет того же льготного режима. 

Об этом мы доложили Президенту и показали, что на Каспии никогда не ходили контейнерные грузы. А потребность в них оказалась актуальна. Возникает резонный вопрос. А почему мы не используем коридор "Север — Юг", который раньше  эксплуатировался тысячелетиями. Еще много веков назад Индия и Китай производили огромное количество продукции для Европы - специи, ткани, чай и так далее. Спрос был колоссальный, и доставляли это все потребителю на торговых судах через Каспий. Ведь это географический центр Евразии и кратчайший путь из Азии в Европу. А почему теперь он не работает? Евразийский континент конфигурацию не поменял. Поэтому мы подняли всю эту информацию, задали все эти вопросы себе, а потом и руководству. 

И вот, чтобы вернуть Каспию статус транзитного маршрута, мы предложили создать в Астраханском регионе портовую особую экономическую зону. Наша заявка была одобрена. 

Появился  инвестор, который готов вложиться в строительство современного порта с контейнерным терминалом. Это одно из главных преимуществ проекта, поскольку на Каспии российских контейнерных терминалов в принципе нет. А поскольку их нет, то переваливать контейнерные грузы, количество которых растет каждый год на 12-15%, тоже невозможно. 

Инвестором проекта стала "Портово-логистическая компания "Каспий". В августе компания получила статус резидента портовой ОЭЗ в Астраханской области с проектом на сумму  более 27 миллиардов рублей. Благодаря их участию мы смогли снять ряд ограничений, которые возникали при подготовке документации, и сегодня мы уже активно работаем над проектированием. В конце 2023 года планируется запуск первой очереди портовой особой экономической зоны в районе порта Оля. 
 
Модель порта "ПЛК "Каспий" в Забурунном / Фото: АО "Особая экономическая зона "ЛОТОС"

Порт Оля, для понимания, это государственная собственность, которая может сдаваться в аренду. Сейчас несколько причалов порта арендует и эксплуатирует частная компания "Морской торговый порт Оля". Но есть причалы, которые не эксплуатируются. В частности, это восьмой и девятый причалы, которые  вошли в портовую ОЭЗ и  уже сегодня идет проектирование для их обустройства. Максимальный объем перевалки на этих причалах будет достигать примерно 3,5 миллионов тонн. В первую очередь, это будут контейнеры, а также генеральные, навалочные и другие грузы. Это первая очередь проекта. Вторая предполагает строительство новых причалов в районе ильменя Забурунный, что на 7 км южнее порта Оля. Реализация этого проекта позволит создать мощности для перевалки 8 млн тонн грузов к 2031 году, сняв тем самым ограничения по работе транспортного коридора "Север — Юг", связанные с отсутствием необходимой инфраструктуры в российских портах Каспия. 

Немецкая компания Hamburg Port Consulting оценила потенциальный грузооборот нового порта в 19 млн тонн к 2050 году. В результате реализации проекта будет создано не менее 800 новых рабочих мест.
 
Посещение территории портовой ОЭЗ немецкими партнерами в 2019 году / Фото: АО "Особая экономическая зона "ЛОТОС"

 - Какие работы еще необходимо провести, помимо возведения портового комплекса, чтобы линия заработала полноценно? 

 - После утверждения создания портовой зоны Правительство России выпустило комплекс мер по развитию транзитного потенциала МТК "Север — Юг", который включает максимальный перечень вопросов, решение которых необходимо для эффективной работы коридора. К примеру,  создание линейных судоходных линий и строительство новых судов-контейнеровозов, а также постройка специализированных судов для перевозки рефконтейнеров со скоропортящейся продукцией. Кроме того, необходимо заниматься контейнеризацией грузов, так как она позволяет быстрее доставлять, перегружать грузы и не зависеть от погодных и других факторов.

Ко всему проекту развития морского транспортного коридора нужно подходить методологически. Это огромная многосоставная задача, и задержка любого из вопросов влечет затор во всей системе. Например, порт построили, все хорошо. Но нет современных судов, соответственно, перевозить систематически грузы нельзя. Или с Ираном не договорились по каким-то вопросам, значит, не будет возможности обеспечить оперативную перевозку, поскольку Иран является одной из основных транзитных стран на маршруте. Мы с ними уже плотно работаем в этом направлении, у нас подписаны соглашения о сотрудничестве с ключевыми иранскими экономическими зонами на МТК. Недавно мы вернулись из поездки в Иран, где при поддержке Торгового представителя Российской Федерации в Исламской Республике Иран провели ряд переговоров, в том числе в министерстве дорог и городского развития Ирана.  Мы заручились поддержкой, есть подтверждение обеспечить наилучшие условия для перевозки грузов по территории Ирана, в том числе комфортные тарифы. Также недавно был направлен документ, где расписаны преимущества контейнерных перевозок и наши предложения по совместной работе. 

И, конечно, необходимо формировать  грузовую базу, чтобы можно было ставить вопрос о регистрации судоходных линий. А дальше нужно приступать  к последовательному решению еще огромного количества вопросов, начиная от системы работы единых таможенных служб и создания цифровой платформы,  заканчивая  решением ряда инфраструктурных ограничений, в том числе в Индийском океане. 

 - В чем преимущество МТК "Север — Юг"? 

 - МТК "Север-Юг" открывает доступ к рынкам стран Ближнего Востока, Юго-Восточной и Центральной Азии, Африки, Индии, а также Европы.    Он в два раза короче маршрута через Суэцкий канал.
 
Фото: АО "Особая экономическая зона "ЛОТОС"

Приведу простой пример, который демонстрирует востребованность развития МТК "Север — Юг". Есть в России промышленный регион - Урал, откуда поставляется продукция в том числе в Иран. Каким способом? С Урала везут в Санкт-Петербург, из Санкт-Петербурга вокруг всей Европы через Суэцкий канал в Иран, а в Иране у них потребители, например, на севере Ирана, так как там больше развита промышленность. Казалось бы, проще доставить груз в Астрахань, загрузить на судно и выгрузить в Иране. Это будет минимум в три раза быстрее и дешевле. 

Сейчас же нет ни единой системы перевозок, ни единого перевозочного документа, ни компании, которая бы отвечала за это. Вот все эти вопросы мы сейчас как раз параллельно и решаем. Нужно создать предпосылку, которая потом позволит грузоперевозчикам и грузоотправителям пользоваться этой новой логистической системой. Интерес к коридору возрос в том числе после известного инцидента с блокировкой Суэцкого канала в марте этого года, когда весь мир задумался о поиске новых логистических маршрутов.
 
 - Давайте тогда завершим нашу беседу, резюмируя ближайшие планы и шаги по вашим проектам.

Что касается промышленной зоны "Лотос", то ее развитию активно способствуют новые инструменты поддержки . Это постановления Правительства РФ № 1189 по бюджетным кредитам и 1704, в котором предусмотрено выделение субсидий на возмещение затрат на создание объектов инфраструктуры. Потому что территория нашей зоны составляет почти 1000 га, всю ее нужно обеспечить инфраструктурой. На 400 га мы уже построили инженерную инфраструктуру, необходимо развивать территорию дальше. Так что мы прорабатываем все возможности использования этих документов и уже в этом году подготовим план по развитию инфраструктуры ОЭЗ "Лотос". 

Мы продолжаем работу с большим  количеством компаний в области судостроения и не только. Есть целый ряд бизнес-планов, на подходе четыре проекта. Планируем совместный проект с немецкими компаниями, уже подписано предварительное соглашение, сейчас идут завершающие переговоры. Кстати, партнером инвестиционного проекта по строительству нового порта в портовой ОЭЗ является  авторитетная немецкая компания, имеющая опыт строительства и управлениям портами в Америке, Средней Азии, Индии и других странах. Глобально, наша задача - быть в первых рядах среди компаний по управлению особыми экономическими зонами. Это достаточно сложно, поскольку в других регионах коллеги работают достаточно давно и успешно. 

Ну и самая главная наша цель - это делать все для людей. Сюда входит создание рабочих мест, достойная зарплата, социальные объекты и проекты, которые, в целом, улучшают жизнь астраханцев, в первую очередь. Да и вообще всех граждан, поскольку если будет достаточно развита международная логистика, то это отразится и на других субъектах Российской Федерации. 


Материалы по теме: 
Как себя чувствует морская индустрия Астраханской области?
ОЭЗ "Лотос" – все обязательства перед нашими партнерами будут выполнены

Наши новости в Telegram

Автор: Юлия Хазиева
Поделиться новостью


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость