— За последние годы произошли изменения в объеме заказов, в большей степени это коснулось флота: мы получили дополнительные контракты, на которые изначально не претендовали. Важным и значимым стал для нас проект 00108. Четыре контейнеровоза заложили на производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта (ЮЦСС) в 2023 году. На каждом контейнеровозе будет установлено по два наших дизеля мощностью 1050 кВт.
Ранее эти суда рассчитывались под двигатели «Вяртсиля» с системой экономии топлива. Совместно с производителями топливной аппаратуры нам пришлось проработать для судна новый топливный насос высокого давления c электронным управлением. Все двигатели с электронным управлением успешно прошли испытания, сданы Регистру, первые два комплекта отгружены ЮЦСС.
Использование топливного насоса высокого давления с электронным управлением позволило не только добиться требуемой энергоэффективности двигателя, но даже перекрыть заданный норматив. К сожалению, лишь одно предприятие в России сегодня выпускает топливные насосы (раньше оно называлось ООО «Дело», сейчас сменило название на ООО «Спецмаштехносервис»), срок их изготовления занимает не менее 24 месяцев. Заказчики и судостроители не имеют возможности ждать поставки дизеля, дизель-генератора или дизель-редукторного агрегата более двух лет.
Была готова взяться за выпуск аналогичных насосов с электронным впрыском компания из Саратова, но срок производства также был очень большим, и мы были вынуждены обратиться к китайским партнерам. Сегодня заказ выполнен, насосы успешно интегрированы в систему управления двигателем. Подчеркну, что в данный момент наше предприятие оформляет документы для получения заключения Минпромторга о российском происхождении в соответствии с ПП РФ №719.
— В сегменте среднеоборотных двигателей рынок с февраля 2022 года сильно изменился?
— Активно зашли китайцы с сериями WH20 и WH25. Эти двигатели им помогали спроектировать ведущие инжиниринговые компании Европы. Наш шестицилиндровый 6ЧН21/21 создавался в 1970-е годы совместно с Центральным научно-исследовательским дизельным институтом (ЦНИДИ). Ныне он не работает.
— Конструкторов дизельных двигателей ни один из отечественных вузов сегодня не готовит. Где берете кадры?
— Принимаем на работу выпускников технических вузов, например из Волгограда, и обучаем направлению дизелестроения.
— С концептом унифицированной платформы №1 знакомы?
— Да, сейчас совместно с КБ «Вымпел» прорабатываем использование на ней нашего двигателя. Это тот же дизель, что сделан для проекта 00108. У него один большой минус: многие заказчики хотят, чтобы суда работали на тяжелом топливе вязкостью 380 сСт, мы же сделать это не можем, нужно создавать новый мотор. Такую работу сегодня в состоянии выполнить только специализированные институты из Германии или Австрии. Могут помочь и предприятия государственного сектора КНР, но они не хотят связываться с нами из-за санкций. Сначала китайцы пообещали спроектировать новый двигатель, а затем мы получили отказ.
— А российские двигателестроители — «Синара» или ТМХ — могут вам помочь с проектированием нового двигателя?
— Нет, «Коломна» сейчас дорабатывает двигатель, созданный в рамках госпрограммы. Заниматься созданием нового двигателя они не имеют возможности. Когда-то для Коломенского завода предприятием «Конвер» (позднее оно вошло в состав завода) была разработана топливная система с соответствующими комплектующими, позволявшая двигателю работать на тяжелом топливе.
Мы не в состоянии создать новый двигатель самостоятельно. Во-первых, нет высококлассных конструкторов-дизелистов. Во-вторых, новые разработки требуют денег. Финансировать такие проекты можно только из прибыли, а чтобы она была, нужны серийные заказы. Серия существенно снижает стоимость двигателя. Мы же занимаемся сегодня в основном «индпошивом».
— В паре с винторулевыми колонками ваши двигатели устанавливают?
— Да, например, на проекте 00108.
 |  |
— Судовладельцам требуется сегодня не отдельное оборудование — двигатель, ВРК или муфта, им нужны комплексные решения…
— АО «Волгодизельмаш» также выступает за комплексные решения. Для комплексной поставки оборудования мы сотрудничаем с российскими производителями ВРК и пропульсивного оборудования, такими как ООО «Конар» и НПО «Винт».
— Какие судовые двигатели сегодня выпускает «Волжский дизель»? На какие суда планируется их установка?
— Мы предлагаем судостроению 6-цилиндровый двигатель мощностью от 264 до 550 кВт (ДГА мощностью до 500 кВт) и 8-цилиндровый — от 600 до 1254 кВт (ДГА — до 1100 кВт). Балаковские двигатели в данный момент устанавливаются на контейнеровозы проекта 00108 Южного центра судостроения и судоремонта, проектант — АО «КБ «Вымпел». Три наших дизель-генератора мощностью 800 кВт пойдут на плавдок проекта 17574, который строится на Амурском судостроительном заводе в интересах самого предприятия. Более мощный док проекта 17692 строится на «Янтаре». Там тоже будут установлены три дизель-генератора «Волжского дизеля» мощностью по 800 кВт и один 500-киловаттный. На Выборгский судостроительный завод мы поставляем два стояночных дизель-генератора мощностью 800 кВт для ледокола проекта 21900М2, строящегося в интересах ФГУП «Росморпорт». Они получат системы очистки выхлопных газов и будут соответствовать стандартам TIER III.
АО «Волгодизельмаш» участвует в поставке энергетического оборудования и на другие проекты в интересах военно-морского, речного и морского флота.
— Помощь со стороны государства требуется?
— Производителей судовых двигателей в России сегодня можно пересчитать по пальцам одной руки, и, если государству нужно Отечественное дизелестроение и Отечественные двигатели, оно должно оказать помощь. Судостроители обладают сейчас широкими возможностями для маневра в рамках ПП РФ №719. Они могут поставить на судно иностранный двигатель, а баллы набрать на другом оборудовании. Возможно, государству стоит проявить бóльшую жесткость, чтобы поддержать российского производителя. Важнейшую роль в этом может сыграть Министерство промышленности и торговли. К примеру, на буксиры проекта 04900 конструкторы планировали поставить тот же двигатель, что и на суда проекта 00108. Есть готовый дизель, он живой, но на буксир ставят китайские моторы.
По программе обновления доков сейчас строятся четыре плавдока, но только половина из них получит балаковские дизели. Для проектов 02122 (его «Севмаш» строит в своих интересах) и 24012 (строит ЮЦСС в интересах «Северной Верфи») ЦМКБ «Алмаз» прорабатывало дизель-генераторы на базе наших двигателей, но затем было принято решение ставить китайские ДГА. Причем перевод проекта 24012 на высокооборотные моторы потребовал существенной доработки — изменились системы воздухоподачи, трубопроводов, многое другое вспомогательное оборудование и системы. Это стоило немалых средств. За проект 24012 еще надеемся побороться.
Говоря о гражданском судостроении, хотел бы подчеркнуть проблему, с которой постоянно приходится сталкиваться. Несмотря на указания президента и правительства Российской Федерации, на многие проекты отечественных судов по-прежнему предполагается поставка зарубежных, а не российских двигателей. А ведь любой компании для того, чтобы развиваться, нужны серийные и регулярные заказы…
— … и понимание перспектив.
— Понимание перспектив позволяет набирать людей не только когда «прилетает» хороший заказ, но и на долгосрочную работу, что немаловажно как для предприятия, так и для специалистов. Профессионал не будет устраиваться на завод на два-три месяца. На такой срок мы можем принять на работу только разнорабочих. Балаково — город достаточно маленький, и высококвалифицированных специалистов нам реально не хватает. Особенно резко число профессионалов стало сокращаться после 2010 года.
КБ «Вымпел», спроектировавшее контейнеровоз проекта 00108 и на старте предполагавшее использовать финские двигатели, стремилось и из нашего двигателя сделать «Вяртсиля». Не все получилось, но многих показателей, которых мы от себя даже не ожидали, нам достичь удалось. Особенно это касается топливной эффективности.
Возможно, государству стоит проявить бóльшую жесткость, чтобы поддержать российского производителя
— Сегодня высказываются идеи о выпуске лицензионных моторов…
— Мы предлагали китайцам совместно производить судовые двигатели, но современные моторы они не хотят отдавать нам даже в рамках кооперации. Предлагают собирать двигатели 170-й серии, а это, по сути, дизель 60-х годов прошлого века. Советский Союз отправлял им тогда подобные моторы, а сейчас они предлагают их нам. Через пару-тройку лет эта серия уже вообще никому не будет интересна.
— Как строится работа с ОСК?
— Новое руководство Объединенной судостроительной корпорации во главе с Князевым Олегом Валентиновичем осенью посетило наше предприятие. Мы показали им производство, заказы, которые выполняются в интересах ОСК, Военно-морского флота, гражданского судостроения и судоремонта. До этого корпорация дважды проводила у нас аудит, но этим занимался департамент работы с ключевыми поставщиками. Приезд руководства был очень важен. Мы рассчитываем на долгосрочную совместную работу, потому что для платформенных решений, прорабатываемых сейчас ОСК, подходит двигатель, который мы отгрузили на проект 00108.
— Судовое направление не единственное у вас…
— Кроме судовых энергетических установок мы производим газопоршневые двигатели мощностью от 500 до 1000 кВт, ориентированные на нефтяников и газовиков. Но сегодня только «Газпромнефть» проявляет более менее серьезный интерес к этим двигателям (одна наша машина находится у них на АПИ).
- «Отбирать самостоятельность у верфей нельзя»: Первый глава ОСК о ключевых принципах создания корпорации
- «Надо — сердце. Сердце — мотор»: Как ЯМЗ оморячивает свои двигатели
- Дизель заревет, винт завращается? Кто поможет российскому дизелестроению
- Даешь мотор! или Что требуется для создания перспективного судового дизеля
- В чем заключается специфика судостроения по-китайски?
