— Ярославский моторный завод (ЯМЗ) — одно из старейших двигателестроительных предприятий страны. Оно было создано в 1916 году для производства автомобилей, а в годы Великой Отечественной войны производило артиллерийские гусеничные тягачи и другую военную продукцию. В послевоенные годы завод стал специализироваться исключительно на выпуске дизельных двигателей. Сегодня ярославские высокооборотные двигатели устанавливаются на автобусы, грузовые автомобили, сельскохозяйственную и дорожно-строительную технику.
— Судовыми дизелями вы ранее не занимались?
— Вследствие того, что объем отечественного судостроительного рынка невелик, ЯМЗ самостоятельно их не производил. Конвертацию наших серийных автомобильных моторов под требования классификационных обществ (РКО и РС) выполняли небольшие компании из Ярославля, Твери, Нижнего Новгорода, Барнаула и других российских городов. По информации, которой я располагаю, на отечественных судах эксплуатируются сегодня более трех тысяч двигателей ЯМЗ.
Чтобы обеспечить потребности нашей большой страны в отечественных судовых двигателях, мы решили заняться их производством. С 2022 года реализуется довольно крупный инвестиционный проект, направленный на создание линейки двигателей судового назначения. Он базируется на наших серийно выпускаемых моторах. Проведены работы по конвертированию под регистровые требования четырех- и шестицилиндровых двигателей 530-й серии. Используется несколько размерностей этих двигателей: 534-я и 535-я —четырехцилиндровые двигатели объемом 4,4 л и 5,1 л, 536-й мотор — рядная шестерка, 537-й — тоже L6, но большей размерности. Если говорить о мощности, то, условно, это двигатели до 450 л.с.
На базе этих же двигателей мы разработали линейку судовых дизель-генераторов — аварийных и вспомогательных, обеспечивающих электрическую мощность от 40 до 200 кВт.
Создаем полноценную судовую модификацию самого большого нашего двигателя ЯМЗ-855 — его мощность составляет 1050 л.с. Полгода назад закончили разработку конструкторской документации под требования российских классификационных обществ. В текущем году планируем изготовить первые образцы этих двигателей, затем займемся 770-м мотором. Это новая линейка, рядная шестерка объемом 12,4 л. Его мощность составит до 620 л.с. Блоки и головки этих двигателей будут чугунными — такие решения наиболее полно соответствуют высоким форсировкам моторов.
Мы осознаем ответственность, возложенную на нашу компанию. С уходом западных производителей с рынка возрастает спрос на наши моторы, и мы четко чувствуем эту потребность.
— Какова мощность вашего нового судового двигателя и чего ждать в перспективе?
— Есть предварительные проработки, компоновки и конструкторские работы, процесс идет, и мы рассчитываем получить мощности, значительно превышающие это значение у существующего семейства двигателей V12 140×140. Это также будут двенадцатицилиндровые двигатели, однако на данном этапе мы не раскрываем их характеристики. Возможно, в дальнейшем семейство V12 будет дополнено моделями V8 и V16.
— На какие суда сегодня устанавливают ваши дизели?
— У нас целый ряд реализованных проектов. К примеру, Средне-Невский судостроительный завод использовал судовые двигатели на базе 536-й серии на катамаранах проекта 04710 «Соммерс». Компания «Р-Флот» включила этот же мотор в проект пассажирского судна МПКС-L. В 2024 году мы сделали для них образец дизеля под земснаряды, он был представлен на выставке «Нева». Мы поставили мотор для катера компании «Винета».
Традиционным нашим потребителем является Костромской судомеханический завод. Мы сотрудничаем с костромичами уже долгие годы, и наши двигатели зарекомендовали себя как надежные агрегаты. Они установлены на большом количество катеров этого завода.
Весь рынок судовых моторов сегодня составляет несколько сотен штук в год. Зависит от размерности, от двигателей — каких-то меньше, каких-то больше.
— «КамАЗ» на воде для вас — конкурент?
— На внутреннем рынке мы выступаем конкурентами. Поступала информация, что у челнинских коллег возникли идеи по конвертации своих двигателей для судового применения, однако на данный момент достоверно известно лишь об их опыте поставки моторов для судов на воздушной подушке. Следует отметить, что эта сфера является одним из ключевых направлений наших клиентов. Несколько заказчиков уже не впервые используют наши двигатели на ховеркрафтах — среди них, например, ЦКБ по СПК им. Алексеева и компания «Аэроход».
— Что включает в себя маринизация двигателя для дизель-генератора?
— На двигателе требовалось доработать топливную систему, поставить двухслойные трубки с датчиком утечки на случай их разгерметизации и сигнализатором. Топливный контур низкого давления у нас выполнен из стали. Опционально мы устанавливаем на дизель-генератор топливный клапан. Он позволяет перекрыть подачу топлива перед ТНВД в случае аварийной ситуации, чтобы максимально ускорить остановку двигателя. Штатно он выключается электроникой.
Система выхлопа оборудуется термоизолированным выпускным коллектором. Корпус турбокомпрессора тоже термоизолированный. Изоляция выполнена с помощью теплоотражающего экрана, обеспечивающего максимальную безопасность обслуживающего персонала. Система управления дизель-генератором — это собственная разработка нашей дочерней компании ООО «ПИК «ЯрДизель».
При конвертации вспомогательного двигателя на него устанавливаются теплообменники, в которых наддувочный воздух охлаждается забортной водой. В двигатель интегрируется насос забортной воды и привод насоса, прокладываются коммуникации.
В систему управления встроена функция контроля зарядки аккумуляторных батарей. Топливная система оборудуется сдвоенными переключаемыми фильтрами тонкой очистки топлива. Опционально могут устанавливаться сдвоенные фильтры предварительной очистки Separ. Нами разработан свой более компактный вариант топливных фильтров предварительной очистки.
Под всеми фильтрами устанавливаются поддоны, чтобы утечки масла и топлива во время замены фильтров не попадали на двигатель и под пайолы. Это гарантирует чистоту и пожаробезопасность. Выпускной коллектор и корпус турбины термоизолированы и заэкранированы. Экранирование провела компания «Пик «ЯрДизель» по разработанной ими схеме. Сейчас компания нарабатывает компетенции по охлаждаемым выпускным коллекторам и охлаждаемым корпусам турбин.
— При конвертации используется термоизолированный коллектор. Считается, что это не самое прогрессивное решение…
— На «сухопутных» двигателях устанавливаются обычные чугунные коллекторы. Они греются, но, так как моторные отсеки обдуваются, нет необходимости коллекторы изолировать или охлаждать. Термоизолированные коллекторы мы используем разве что для сельскохозяйственной техники. Условно говоря, едет комбайн, и, чтобы солома, которая залетает в моторный отсек, не воспламенялась, коллекторы термоизолируют.
Охлаждаемые коллекторы — это идеальное решение, но, как мы понимаем, оригинальная конструкция и оригинальное литье стоят больших денег, и при существующих объемах рынка использовать их просто нецелесообразно. Самым простым и дешевым решением, отвечающим требованиям регистров, в настоящее время является термоизоляция и дополнительное экранирование двигателей. На перспективные моторы, например, 855-й серии, мы отрабатываем решение с коллекторами, охлаждаемыми забортной водой.
— Какой самый маленький мотор в вашей производственной линейке?
— Самый маленький двигатель, который мы сейчас серийно выпускаем, — это ЯМЗ-534, объемом 4,4 л. Предприятие по его производству было открыто в 2013 году. В то время это был самый современный завод дизельных двигателей не только в России, но и в Европе. За время работы он изготовил четверть миллиона этих моторов. Сейчас в нашей линейке появляется дизель меньшей размерности — 3,6 л. Он будет устанавливаться на сельскохозяйственную и дорожно-строительную технику.
Самым простым решением сегодня является термоизоляция и дополнительное экранирование двигателей
— Зачем вы вообще взялись маринизировать двигатели? Крупные компании обычно отдают это на аутсорс: возни много, а финансовый выхлоп не такой уж и большой…
— Судовая тематика для нас — это не про коммерцию и не про экономику. Это во-первых, а во-вторых, компании, занимающиеся конвертацией, зачастую не имеют необходимых компетенций и технологических возможностей, чтобы провести ее грамотно и безопасно. Мы решили заняться доработкой двигателей для морских условий, чтобы обеспечить наших судовладельцев отечественными современными высокотехнологичными продуктами. Наши судовые двигатели должны восприниматься не как сделанные наспех, а как надежные и качественные изделия.
— Китайские компании для вас — конкуренты?
— В массовом сегменте, где мы имеем стабильный рынок, мы конкурируем с ними и по ценам, и по качеству, и по уровню техники. Если говорить о рынке судовых двигателей, то понятно, что их продажи в России на порядок меньше, чем в Китае. Поэтому в этом сегменте нам, наверное, сложно будет конкурировать. КНР имеет стратегию развития на длительный промежуток времени. Сегодня китайские коллеги конкурируют с нами по одним ценам, а завтра могут их снизить. При соответствующей поддержке государства они способны держать низкие цены длительное время.
— Помощь вам требуется?
— Необходимо обеспечить устойчивый спрос на нашу продукцию. Мы знаем, что 719-е постановление дает определенные преференции, но какой объем судов строится по нему… Чтобы конкурировать с кем-либо, нам в первую очередь надо иметь свой хороший продукт, а чтобы его иметь, нужен гарантированный объем заказов…
— Увеличить его, возможно, поможет строительство больших серий судов. Сколько судовых двигателей должны заказать у вас, чтобы это было интересно с коммерческой точки зрения?
— Все зависит от того, какие технические решения нам придется применять и сколько изменений потребуется внести в конструкцию двигателя. Варианты, которые мы реализуем сейчас, требуют минимальной подготовки производства. Мы ставим автомобильный двигатель на подрамник, крепим вспомогательные агрегаты, такие как насос забортной воды и различные теплообменники. С учетом того, что все внешние системы соединены трубопроводами, двигатель получается довольно габаритным и тяжелым. Но при этом варианте нет нужды в каких-либо значительных вложениях в подготовку производства.
Если же речь пойдет о создании дизеля малогабаритного, легкого и компактного, с новыми опциями, вписанными непосредственно в его геометрию, это потребует существенной подготовки производства. Условно говоря, конвертация стандартного мотора V12 в малогабаритный судовой заставит создать более 500 оригинальных деталей и узлов. На это понадобятся немалые средства.
— Что вы предпринимаете для создания хорошего рыночного продукта?
— У нас крупный машиностроительный холдинг и очень большой инженерный центр. Как мы можем конкурировать с китайскими производителями, если бороться с ними по цене невозможно? За счет двух ключевых преимуществ. Во-первых, двигатели ЯМЗ известны во всей стране. В любом российском регионе вы встретите эти моторы на той или иной технике. Соответственно, мы располагаем широкой сервисной и дилерской сетью, официальным интернет-магазином. Это дает возможность владельцам наших моторов в кратчайшие сроки и за доступные средства восстановить технику и снизить время ее простоя.
Конвертация стандартного автомобильного двигателя V12 в малогабаритный судовой потребует создания более 500 оригинальных деталей и узлов
Второе наше преимущество заключается в том, что завод гарантирует высокое качество выпускаемой продукции. Все цифры, заявляемые нами в технической документации, подтверждены испытаниями. Если мы говорим, что двигатель имеет такую-то мощность и удельный расход, это действительно так. Сегодня дизель-генераторы (ДГ) в России не подлежат обязательной сертификации, и многие заказчики жалуются нам, что приобретают ДГ, например, мощностью 60 кВт, а по факту это не так. Если же мы заявляем 60 кВт, то мы гарантируем эту мощность.
- Дизель заревет, винт завращается? Кто поможет российскому дизелестроению
- Как создают судовые дизели в Китае?
- Даешь мотор! или Что требуется для создания перспективного судового дизеля
- В чем заключается специфика судостроения по-китайски?
- Взгляд на перспективы отечественного судостроения глазами опытного проектанта
