— Добыча рыбы — это бизнес, и судно должно себя окупать. Если инвестиции в новый траулер на определенной временной дистанции себя не оправдают, никто строить судно не будет. Положительно повлиять на ситуацию с обновлением промыслового флота может снижение стоимости строительства судов, доступность кредитов и сохранность исторических квот, которыми сейчас распоряжаются рыбаки. Если только государство не построит суда за свой счет и не передаст их предприятиям на каких-то специальных условиях, как это было в Советском Союзе.
Например, в конце 1970-х началось серийное строительство судов проекта 1328 типа «Балтика». Их было построено около 400 штук. МРТК распределяли по колхозам Западного, Азово-Черноморского и Северного бассейнов, и на протяжении долгих лет рыбаки отдавали за них деньги. Но в современных реалиях эта история выглядит сложно реализуемой: те времена прошли, столько судов не нужно, и заплатить за них способны единицы. И хотя большая часть флота пребывает в возрасте 30−40 лет, владелец одного-двух МРТК строительство нового судна не потянет. Возможно, произойдет некое укрупнение компаний, после которого два-три, если не четыре устаревших и низкоэффективных «пенсионера» будут менять на одно новое судно. Но и для этого нужны основания и условия. Посмотрим.
— Как с 2022 года изменились цены на судовое оборудование?
— Могу судить лишь о том, с чем приходилось сталкиваться. Четыре-пять лет назад конкретное оборудование стоило определенную сумму и поставлялось из Европы. Сегодня такое же по характеристикам, но менее именитое СКО, как правило, завозится из стран Азии, а цена его выше. По сравнению с 2022 годом все подорожало: стоимость строительства, оборудования, проектирования. Это еще больше снизило инвестиционную привлекательность строительства новых судов. Ситуация пока не способствует обновлению прибрежного флота.
— Возрос ли за это время процент использования российского оборудования в ваших проектах?
— Стало больше отечественного оборудования, которое можно использовать не только на рыболовных судах. Спрос на него возрос, соответственно, у производителей увеличился шанс его продать (следовательно, использовать в проектах). Выпускаются отечественные грузоподъемные устройства достойного уровня. Есть отдельные лебедки и шпили, рулевые машины, системы вентиляции и кондиционирования, сепараторы и другие универсальные решения. Обстройку можно заказать на любой вкус и цвет.
Если затрагивать сегмент узкоспециализированного оборудования для рыболовецких судов, то современных промысловых комплексов, например, как не было, так и нет. На различных форумах много говорится о планах по выпуску RSW-систем, холодильных установок, но не видел, чтобы эта техника где-то была установлена. К сожалению, до сих пор нет отечественных пропульсивных комплексов. Не винторулевых колонок больших размеров, которые ставятся на ледокол, а оборудования, которое можно использовать на судах длиной до 30 м. В целом определенные изменения происходят, но направлений для развития также много.
— Сейчас сдано около половины судов, строящихся в рамках программы «квоты под киль». Вам, как проектантам, удалось на них побывать?
— Посетили траулер «Дмитрий Кожарский» ГК «ФОР». Посмотрели эргономику, условия работы, обитания экипажа и так далее. Хорошее современное судно — мощное и перспективное в плане уловов.
— Как оценивают новострой рыбаки?
— Не готов сказать. Судно постоянно в море и мы, увы, не пересекаемся с экипажами так часто, как хотелось бы. С прибрежниками после сдачи судна Регистру всегда выхожу в море на первый пробный трал. Смотрим условия работы экипажа, что и где можно модифицировать, чтобы улучшить судно или внести изменения в следующее.
— Как КБ входило в бизнес?
— Безусловно, мы начинали с малого, с модернизации прибрежного флота. По мере наращивания компетенций предлагали клиентам все больше и больше услуг. Стали обращаться люди по рекомендациям судовладельцев, у которых мы когда-то реализовывали проект. Сегодня у нас сформировалась неплохая клиентская база.
Чаще всего судовладельцы обращаются к нам, чтобы улучшить характеристики существующего судна, добиться новых показателей, например, увеличения мощности или грузоподъемности, вылова рыбы, объема и качества продукции. Иногда поводом для обращения становятся новые требования классификационных обществ.
— Как вы пришли к проектированию судов? Выгоднее ли это экономически по сравнению с модернизацией?
— К проектированию новых судов мы пришли через глубокую модернизацию, когда реализованные в ее рамках проекты оправдали себя и даже превзошли ожидания заказчика. Естественно, приходилось преодолевать сложности с наращиванием компетенций. Но мы смогли избежать крупных промахов и накопили необходимый опыт. Сложный момент, с которым мы столкнулись — отсутствие своевременного обеспечения необходимой технической информацией от участников проекта: интеграторов, поставщиков, изготовителей оборудования и так далее. Как ни крути, судно — сложное инженерное сооружение, в постройке которого участвует очень много сторон. И от того, как они взаимодействуют между собой, зависят как сроки, так и результат.
По поводу выгоды… Все определяется мотивом и бюджетом. В любом случае, в первую очередь должна быть просчитана экономика. Владелец учитывает насколько судно будет рентабельно, что сможет ловить, как быстро окупится.
— Как работать с судами, проекты которых создавались много лет назад?
— Такие проекты — большая часть нашей работы. Естественно, важно учитывать существующие ограничения. Мы проводим предпроектные проработки, инспекции и освидетельствования, чтобы понять, что можно реализовать в рамках существующего корпуса, и чем придется пожертвовать для реализации этой работы. Не бывает ничего неисполнимого, это вопрос времени и денег.
— Какие действующие рыбопромысловые суда, с вашей точки зрения, еще имеют модернизационный потенциал? Одно время активно обновляли РТМК-С проекта 488 типа «Моонзунд»…
— Атлантики-488 постройки ГДР уже довольно сильно изменены. Сложно представить, что на них можно улучшить. Есть еще БАТМы типа «Пулковский Меридиан» — довольно возрастные и уставшие. Их через наши руки прошло не так много, но почти везде требовалось серьезное вложение денег.
— В одном из судов вы даже заменили порядка 70% корпуса. Обычно ведь наоборот: судно выбирают по состоянию корпуса…
— Заказчик купил судно и планировал модернизировать его малой кровью. Когда начал разбирать и смотреть техническое состояние, оказалось, оно полностью убитое. Пришлось определяться: сдавать судно в металлолом или вкладываться в него. Заказчик рискнул и выбрал второй вариант, в итоге судно оправдало вложения.
— Раньше вы смотрели в сторону норвежцев и исландцев, следили, какие суда строятся там. Сегодня интересуетесь их судостроительным рынком?
— Посматриваем, но больших изменений там не видим. Суда, которые проектировались и строились десять лет назад, примерно в таком же виде строятся и продаются сейчас. Конечно, появляются и продвинутые траулеры, где используются гибридные технологии. Они позволяют во время пиковых нагрузок выдавать необходимые киловатты для работы тех или иных устройств. Используются и уже вполне привычные системы рекуперации, возвращающие энергию в электросеть во время выхода трала. Лебедка там работает в режиме генератора. Применяются и другие решения, направленные на снижение расхода топлива и выбросов. Бытует мнение, что европейские государства субсидируют подобные вещи в рамках экологической повестки и что окупаемость гибридных технологий — спорный вопрос, потому что затраты на входе очень высокие.
— У нас подобные нововведения востребованы?
— Рыбаки несколько консервативны и обычно делают ставку на проверенные решения. Поэтому на нашем траулере проекта 174610 «Всеслав», и на втором киле, который сейчас строится, все вполне традиционно, откровенных инноваций нет, лукавить не буду. Но оборудование современное, соответствует всем экологическим стандартам. Сложно сказать, что инновационного можно сделать на отечественном рыболовном прибрежном судне. Возможно, обратиться к теме СПГ. Правда, для этого нужна соответствующая инфраструктура и, на первых порах, очень серьезное субсидирование. Выводы можно будет сделать только после того, как кто-нибудь построит подобное судно.
— СПГ займет существенно больше места на судне, чем традиционное топливо…
— Это тоже одно из препятствий. Чем-то точно придется жертвовать. Либо увеличивать размеры судна, либо уменьшать полезный объем груза.
— Сейчас все активно внедряют ИИ в рабочие процессы. Вы пытались его использовать?
— Попробовали на этапе сбора и аналитики данных. Вещь полезная, позволяет сокращать время работ. Но стоит критически относиться к результатам, которые выдает ИИ.
— Над чем бюро работает сегодня?
— На данный момент по нашему проекту строится первый серийный МСТР проекта 174610. Он немного удлинен по сравнению с головным судном «Всеслав», где-то мы поменяли эргономику. Основная идея судовладельца состояла в том, чтобы новый траулер заменил три-четыре старые «Балтики». И со «Всеславом» у него это получилось. С точки зрения возможностей вылова, сохранения улова, расходов на содержание судна и экипажа, «Всеслав» — выгодное судно. Другое дело, что в силу меняющейся экологии, потепления, миграции рыбы, в нашем 26-м подрайоне вылов снизился. И встает вопрос, сколько серийных судов проекта 174610 потребуется. Пока решено ограничиться двумя такими судами.
— Прорабатываются ли новые траулеры для прибрежного лова?
— Есть проект немного уменьшенного, упрощенного судна, способного работать как на Балтике, так и на Каспии и Черном море. Мы представили его в прошлом году. Заказчик не отказывается от планов строительства, но сначала ему нужно завершить начатые ранее проекты. Есть интерес к данному типу судов и у компаний с Севера.
Дальний Восток нами изучен недостаточно, тем не менее попытки зайти в этот регион предпринимаем. Другое дело, что сейчас многие компании работают над реализацией более ранних проектов под инвестквоты, а новые проекты пока отложены… Но, как говорится, поживем — увидим.
