Максим Кочетков: "Россия будет специализироваться на строительстве высокотехнологичных судов"

- A + Автор: Владислав Букин КомментарииПрочитано 5154 раза   |
18 мая 2015 года на должность директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга был назначен Максим Кочетков, который заменил на этом посту исполняющего обязанности директора Бориса Кабакова. Прошел вполне достаточный срок, чтобы составить свое мнение о состоянии отрасли, определить наиболее проблемные точки и соответственно выработать некие концепции по исправлению ситуации.
Какие перспективы есть у российских корабелов в условиях кризиса, какие меры господдержки заказчикам и самим предприятиям предоставляет и будет предоставлять Минпромторг и как реализуется политика "импортозамещения" – об этом читайте в интервью Максима Кочеткова с главным редактором "Корабел.ру" Николаем Ивакиным.

Максим Николаевич, на портале "Корабел.ру" зарегистрировано более десяти тысяч отраслевых предприятий, которые считают своей основной деятельностью судостроение и судоремонт, изготовление и поставку оборудования. Из них более 200 – это верфи, около 60 из которых входят в структуру АО "ОСК".
Есть заметные предприятия, не входящие в корпорацию – "Пелла", СФ "Алмаз", "Красные баррикады", Зеленодольский судостроительный завод – таких еще около 20. Остальные же практически неизвестны. А ведь многие из этих предприятий успешно работают, зачастую являются градообразующими. На них трудятся десятки тысяч людей, которые решают многие региональные проблемы, обеспечивают работоспособность флота, особенно промыслового, внутреннего и прибрежного плавания. Как построена работа Департамента с этой категорией заводов и верфей? Именно им, а не крупным игрокам, вроде ОСК, нужно чувствовать поддержку государства, видеть, что страна заинтересована в их процветании.

– Минпромторг России оказывает меры государственной поддержки широкому кругу судостроительных предприятий, начиная с госкорпорации ОСК, поддержка которой является нашей прямой обязанностью, заканчивая небольшими компаниями. В качестве примера стоит упомянуть работу Министерства по развитию региональных предприятий, в частности Жатайского судоремонтно-судостроительного завода, который входит в структуру ОАО "Ленского объединенного речного пароходства".

Активное участие в этом процессе принимает АО "Корпорация развития Республики Саха (Якутия)", поэтому взаимодействие и подготовка необходимой документации значительно упростилось. Мы понимаем, что полноценная загрузка действующих предприятий невозможна без поддержки со стороны государства. Но и одна только государственная поддержка не даст положительного эффекта без инициативы со стороны самих предприятий. Не нужно бояться заявить о себе, Минпромторг России открыт для диалога.

Стоит отметить, что министерство реализует ряд мер государственной поддержки фактических заказчиков, готовых заказывать современный флот на отечественных верфях. Сейчас мы реализуем программу по субсидированию процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам транспортных компаний и пароходств. По этой программе кредитные средства и лизинговые платежи должны быть использованы на закупку новых гражданских судов.

Ведь, как мы знаем, одно созданное место в экипаже судна стимулирует создание четырех мест в обслуживающей инфраструктуре. И на данный момент субсидируются более 90 судов, и по 7 судам субсидирование уже завершено. Существенный интерес к этой программе есть, поэтому объемы финансирования по ней в 2016 году, по сравнению с плановыми показателями 2015 г., значительно увеличились.

Еще один действенный инструмент расширения взаимодействия Минпромторга России с предприятиями смежных отраслей – это реализация программы импортозамещения. Мы понимаем, что стимулирования производства только судов в текущей экономической ситуации явно недостаточно. Ведь судостроение это и двигатели, и рулевые машины – широчайшая номенклатура комплектующих.

В области гражданского судостроения у нас запланирована реализация порядка 108 мероприятий отраслевого плана по импортозамещению. Часть работ планируется реализовывать за счет государственной программы "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений до 2030 года", финансирование которой начнется в 2016 году.

Стоит отметить, что сейчас Департамент проводит активную работу по формированию перечня судостроительных предприятий Российской Федерации.

И взаимодействие с предприятиями отрасли, в том числе с небольшими, которые не имеют так называемых "звонких имен", – одно из приоритетных направлений деятельности Департамента. Необходимо проведение комплексной оценки существующих производственных мощностей данных предприятий, а также определение перспективного вектора их развития. Еще раз повторюсь, что существующие меры господдержки не направлены на поддержку исключительно отраслевых тяжеловесов, ими может воспользоваться любая компания, удовлетворяющая требованиям, предусмотренным действующим законодательством.
Выборгский судостроительный завод. Строительство ледоколов / Корабел.ру

– В действующих Федеральных целевых программах явно просматривается уклон в сторону освоения шельфа. За счет средств бюджета ведутся НИРы и ОКРы, планируется строительство десятков буровых установок, судов снабжения, танкеров и газовозов. Планируется ли пересмотр этих программ в связи с изменением мировой конъюнктуры на нефтяном рынке и резким падением цен на сырье?

– Реализация системы мер господдержки хозяйствующих субъектов, прежде всего в области освоения полезных ископаемых – это одна из основных целей Стратегии развития Арктической зоны России и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года.

В Федеральной целевой программе "Развитие гражданской морской техники" предусмотрен ряд соответствующих НИР и ОКР, которые позволят существенно продвинуться в развитии технологий добычи и транспортировки углеводородов с арктического шельфа.

Однако объекты капитального строительства в данной ФЦП не предусмотрены. Несомненно, сложившаяся экономическая ситуация может повлиять на основные тенденции развития технологий шельфовой нефтедобычи. Но, принимая во внимание длительный цикл производства судов и оборудования для шельфовых проектов, возможные изменения не будут носить кардинальный характер.

Не стоит забывать, что освоение арктического шельфа является не просто одним из основных приоритетов развития России, а геополитической необходимостью, и технологическое отставание в этой области может самым пагубным образом сказаться не только на нас, но и на будущих поколениях граждан Российской Федерации.
Все прекрасно понимают, а в правительстве и профильных министерствах тем более, что "импортозаместить" все не получится. Это дорого, трудозатрато, потребует огромного количества времени. Ни одна страна в мире сейчас не производит все своими силами.

Перспективы развития сейчас именно в нишах. У нас есть возможности, опыт, и мы будем стремиться к развитию направления строительства высокотехнологичных судов, судов ледового класса, ледоколов, дноуглубительных и научно-исследовательских судов.

Да, мы потеряли некоторые компетенции в части производства технологического оборудования и комплектующих. Но сейчас мы нарастающими темпами возвращаем себе утраченные позиции.

Я в свое время лично принимал участие в строительстве нового судостроительного комплекса "Пелла". Тогда мы были вынуждены оснащать производство иностранным оборудованием, альтернативы попросту не было.

А уже для Дальневосточного завода "Звезда" мы прорабатываем вопрос кооперации. Зачем нам, например, везти металлоконструкции уникального крана "Голиаф" грузоподъемностью 1200 тонн из Кореи и Китая, мы и сами способны их произвести, причем любой сложности. В части оборудования для кранов – тоже определенную часть комплектующих будем производить сами.

Отдельно бы хотел отметить нашу работу с Росрыболовством. Мы заинтересованы, чтобы заказчики строили флот на наших верфях, предоставляем определенные меры господдержки. Это прежде всего утилизационный грант – программа, которая стартует с 2017 года. Да, сумма там предполагается не очень большая, но нам сначала необходимо, что называется, обкатать механизм, посмотреть, как эта схема работает. И мы убедили Министерство финансов и Минэкономразвития направить до 2030 года на эту статью расходов более 11 млрд рублей.

Второй момент – это компенсации 2/3 суммы затрат организации на уплату процентов по кредиту или лизинговому платежу при строительстве гражданских судов владельцам российских транспортных компаний и пароходств.
Для целей стимулирования строительства рыбопромысловых судов на российских верфях необходимо использовать и такую меру государственной поддержки как выделенные 20% квот добычи (вылова) водных биоресурсов для инвестиционных целей.

Буквально на прошлой неделе мы собрали статистику по потребности флота у самих рыбаков. До 2025 – 2030 года нашим промысловикам необходимо порядка 70 крупнотоннажных, около 100 среднетоннажных, около 100 мелкотоннажных судов. Мы, в свою очередь, посмотрели верфи, кто может строить, обладает возможностями, с учетом территориального признака, загрузки предприятия, обязательств по выполнению гособоронзаказа и т.д. По результатам, была сформирована сводная таблица из около 30 потенциальных верфей-строителей, и не только членов ОСК. Всем им мы разослали наши предложения, чтобы они подтвердили готовность и возможность строить суда. От всех предприятий были получены подтверждения о готовности и возможности строительства необходимых судов. Данные мероприятия, в ближайшее время, позволяют приступить к проектированию и строительству судов.

Второе направление – это строительство пассажирских судов. Потребность в данных судах существует в связи с устойчивой положительной динамикой спроса на речные круизные маршруты, и как следствие необходимость обновления круизного флота, удовлетворяющего современным потребностям на российском туристическом рынке. В 2015 году на речных и морских круизных маршрутах провели отдых около 550 тыс. человек. И по прогнозам на следующий год мы можем смело умножить эту цифру в полтора раза. Раз есть потребность – значит надо строить новые суда, прежде всего смешанного сегмента "река-море", с возможностью выхода в Черное, Азовское, Каспийские моря.

Мы опять же плотно работаем с самими судовладельцами, прекрасно понимая, что окупаемость таких проектов очень долгая. В этой связи судовладельцы положительно оценивают наши предложения по развитию лизинговых программ, в целях стимулирования обновления ветхого флота.

В развитие данного направления, Минпромторг России разрабатывает порядок и условия отбора участников лизинговых программ на следующих принципах:
- одновременное использование меры поддержки в виде утилизационного гранта (в размере до 10% от стоимости нового судна);
- обеспечение конечной ставки для судовладельца до 8-10%;
- увеличение срока действия лизинговых программ от 15 лет и выше;
- возможность для судовладельца использовать вариант финансового и операционного лизинга.

В настоящий момент речь идет о потребности от трех до пяти судов проекта PV300 (разработки Морского Инженерного Бюро), а также нами рассматриваются и прорабатываются другие проекты пассажирских судов.

Есть ли в стране орган, который осуществляет прогнозирование потребности в судах на основе анализа грузовой базы, потребностей в пассажирских перевозках, объемов добычи биологических ресурсов? Ведь без этого прогноза невозможно планомерно развивать судостроение, отрасль ресурсоемкую и с большим инвестиционным циклом.

– Вопрос перевозки грузов, а также прогнозирование объемов перевозок относится к компетенции Министерства транспорта Российской Федерации. Добыча биоресурсов – зона ответственности Министерства сельского хозяйства Российской Федерации и Росрыболовства. Однако Минпромторг активно взаимодействует со всеми федеральными органами исполнительной власти, формирующими прогнозные показатели по обозначенным направлениям.
Министерство ведет сводный план по основным потребностям в судостроительной промышленности, который постоянно актуализируется. В условиях рыночной экономики планирование должно учитывать преобладание рыночных механизмов с элементами поддержки конкретных проектов. Так, например, происходит загрузка судостроительных предприятий Республики Крым.

Естественно, что для получения объективной картины мы используем данные полученные и от заказчиков, и от проектантов, и от судостроительных и производственных предприятий. В то же время нам бы хотелось большей активности в определении перспективной потребности в продукции судостроения именно от заказчиков. Тут есть еще определенные точки роста.
 
Директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга - Максим Кочетков / Корабел.ру
 
В своей деятельности Минпромторг России руководствуется действующим законодательством, в частности ФЗ от 31.12.2014 № 488-ФЗ "О промышленной политике в Российской Федерации", где закреплен термин "промышленная политика". Определяется он как комплекс правовых, экономических, организационных и иных мер, направленных на развитие промышленного потенциала Российской Федерации, обеспечение производства конкурентоспособной продукции. Формирование промышленной политики – один из приоритетов в деятельности Минпромторга России.
В рамках данного закона предусмотрен ряд мер стимулирования деятельности в сфере промышленности, в том числе поддержки научно-технической деятельности. Одна из главных наших задач – налаживание отраслевой кооперации. Не так давно, 24 ноября 2015 года был создан Совет главных конструкторов в области судового машиностроения и приборостроения. Как раз для подготовки предложений по реализации единой научно-технической политики для развития судового машиностроения и приборостроения. Я сам ходил через заводскую проходную, понимаю всю проблематику комплектующих. Поэтому мы и создали данный Совет, на Морской коллегии поддержали нашу инициативу.

Совету в 2016 году предстоит работа по подготовке предложений по оптимизации системы внутриотраслевой кооперации и специализации, совершенствованию нормативно-правовой базы судостроения и судового машиностроения, внедрению международных стандартов и сертификаций.

Работа Совета главных конструкторов позволит в первую очередь создать предпосылки к успешному внедрению эффективных моделей управления и контроля. Вместе с тем она неразрывно связана и с производственной базой. В частности, предстоит провести работу по анализу использования стендовой испытательной базы проектных и научных организаций отрасли, а также подготовить предложения по ее обновлению с учетом создания центров коллективного пользования. Именно в тесном взаимодействии управленческих и технических ресурсов Департамент и видит решение вопроса эффективной реализации технической политики в области судостроительной промышленности.

Наши новости в Telegram

Автор: Владислав Букин
Поделиться новостью


Комментарии   4.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 20.02.2016, 05:20Есть вопрос к г-ну Кочеткову. Все что было упомянуто в статье конечно правильно. Но не затронут кадровый вопрос. Ведь чтобы строить суда нужны трудовые ресурсы с которыми в судостроении есть ряд достаточно серьезных проблем. Отсюда вопрос: 1. ведется ли работа с учебными заведениями? 2. существуют ли программы поддержки молодым специалистам-судостроителям? 3. да и вцелом берется ли кадровый вопрос в расчет при формировании концепций и стратегий?
PS На мой взгляд любой вопрос в сфере водного транспорта надо решать комплексно.
-1+
#Михаил К., 20.02.2016, 11:07А как решать комплексно. Существует жизненный цикл изделий, существует также петля качества, но мало коммуникаторов, способных соединить это в одно неразрывное целое. Компетенции разделены постадийно. Интеграцию смежных видов деятельности надо преподавать в вузах. Надо совершенствовать, но во многом еще идет по накатанной.
-0+
#Михаил К., 20.02.2016, 10:48Я бы в судостроительных программах закладывал часть средств на издательство "Судостроение", а то новых учебников по судостроению что-то  не видать, кроме интернетовских монографий ни о чем.
-0+
#Дубровский Виктор Анатольевич, 29.04.2016, 21:01Про "высокотехнологические" суда разговоры идут не первый год. Понятно, что это понятие можно разделить на две части: высокотехнологичное оборудование и насыщение  - и новые архитектурно-конструктивные типы.  С судовым оборудованием у нас проблемы не один десяток лет, а с уходом в самоизоляцию все разговоры о первом направлении нужно считать ментальной дымовой завесой...:(
А суда новых архитектурно-конструктивных типов, прежде всего - мало- и среднетоннажные с высокой мореходностью могли бы быть предложены на мировом рынке, если уж нашим судовладельцам не нужны. Однако о существовании таких возможностей, похоже, никто из руководителей отрасли просто не догадывается...:)

Предыдущая новость