НЕ КУЛЬМАН И НЕ ВАТМАН
– Андрей Витальевич, история Морского технического университета начиналась с корфака. Он остается факультетом № 1 в Корабелке?
– Думаю, никто не будет спорить с тем, что СПбГМТУ является главной кузницей кадров для судостроительной промышленности. А факультет кораблестроения и океанотехники остается для университета базовым. Другие факультеты занимаются отдельными элементами судостроения, а корфак является объединяющим. Мы отвечаем за проектирование и постройку объектов морской техники в целом.
Главная задача, которую я поставил перед собой при вступлении в должность, – вернуть факультету связь с промышленностью. В новых реалиях невозможно работать "в стол": выпускать теоретиков, знающих какие-то основные фундаментальные вещи, но не представляющих, как работает КБ или верфь. Сегодняшний выпускник обязан знать бизнес-процессы, существующие в современной судостроительной промышленности, владеть программным обеспечением, которое используется в отрасли.
– Удается находить общий язык с предприятиями судостроения?
– Поскольку до недавнего времени я работал в ОСК, делать это достаточно просто. Более того, промышленность показала крайнюю заинтересованность в синхронизации деятельности с нами. Им тоже не доставляло удовольствия, когда приходил "перспективный" специалист, а все, на что он был способен, это носить бумажки.
К примеру, с ЦМКБ "Алмаз" мы организовали регулярную конференцию "Наука строить корабли". У студентов появилась возможность продемонстрировать будущему работодателю свои идеи и навыки. Молодые преподаватели корфака тоже могут показать, на что они способны, чтобы впоследствии поучаствовать в каких-то НИРах или ОКРах. Работодатель, в свою очередь, может напрямую обратиться к студентам и объяснить, что он от них хочет.
Тесно взаимодействуем и с разработчиками программного обеспечения (ПО). Нынешнее проектирование и строительство судов проводится уже не на кульмане, а на сложных программных системах.
– Как попали в отрасль?
– Окончил приборостроительный факультет Корабелки. Кандидат технических наук, имею степень MBA. Работал в различных структурах – Крыловском центре, ГНИНГИ, ОСК, "ОСК-Технологии", СПО "Арктика". Можно сказать, всю сознательную деятельность был связан с промышленностью. Это позволяет точнее оценить, что представляет собой корфак, понять, каким должен быть наш выпускник, чтобы соответствовать требованиям промышленности.
– Вы лауреат всероссийского конкурса "Инженер года", награждены ведомственными наградами от Минцифры и Минпромторга...
– Ведомственные – за работы в ОСК, связанные с созданием отечественной судостроительной САПР тяжелого класса и концепции цифровой производственной платформы, а "Инженер" – еще со времен выполнения специальных тем в НИИ Крылова.
САПР ДЛЯ СУДОСТРОЕНИЯ
– В 2027 году отрасль должна получить "отечественную судостроительную САПР тяжелого класса". Насколько она сможет заменить импортный софт?
– Это вопрос компромиссов. До недавнего времени в отечественном проектировании активно использовалось такое зарубежное ПО, как АVEVA, CATIA, FORAN и другое. Если в сегменте машиностроительных САПР в стране существовал достаточно серьезный задел, то судостроительного софта, в полной мере устраивающего отрасль, не было в принципе. Это очень узкий сегмент, в мире не так много разработчиков, которые его создают. Куда выгоднее охватить несколько отраслей машиностроительным продуктом, чем мучиться с отдельным решением по судостроению.
Учитывая открытый рынок, существовавший до недавнего времени, отечественному заказчику невыгодно было оплачивать создание отечественной тяжелой судостроительной САПР. А нашим разработчикам было невыгодно инвестировать в создание такой системы. Сегодня существование судостроительной САПР тяжелого класса – это вопрос не коммерции, а стратегической безопасности страны. Зарубежные продукты с рынка ушли; даже если кто-то рассчитывает на, скажем так, "трофейное" ПО, оно не будет поддерживаться и обновляться. Соответственно, САПР должна быть своя. На это государством выделены деньги. Функциональным заказчиком выступила Объединенная судостроительная корпорация, основным разработчиком – группа компаний АСКОН. Морской технический университет выполняет в рамках проекта отдельные локальные работы.
– Но каждый потенциальный пользователь судостроительного софта имеет свои предпочтения...
– Да, создание новой САПР – это вопрос компромиссов. AVEVA и CATIA на самом деле очень разные продукты и работают они по-разному. И взгляды условных "Малахита", "Рубина" и "Алмаза" на инженерный софт абсолютно разные, а мы не можем в рамках заданных сроков и объемов финансирования создать продукты под каждого конкретного проектанта. Задача – разработать цифровую платформу, которую можно было бы в дальнейшем наращивать и адаптировать под конкретные задачи отдельных конструкторских бюро. При этом было бы неплохо не забыть такой важный элемент жизненного цикла, как подготовку производства и само производство.
Будет печально, если мы продолжим работать так же, как сейчас, когда единого формата и регламента обмена данными между участниками жизненного цикла, включая конструкторские бюро и заводы, просто нет. Приходится распечатывать чертежи, переносить в соседний кабинет, где стоит другая информационная система, и заново оцифровывать. Скажу еще одну невеселую вещь: два ключевых разработчика программного обеспечения для судостроения, компании АСКОН и "Топ Системы", не читают форматы друг друга.
– Удивительно что проблема импорта данных и конвертации форматов до сих пор не решена. И еще вопрос: перечисляя условных пользователей нового софта, вы назвали только крупные государственные компании. А интересам частных и зачастую небольших КБ и верфей он будет отвечать?
– ОСК относительно недавно исполнилось 15 лет, а предприятия, которые входят в ее состав, были созданы гораздо раньше, связки "КБ – завод" уже давно существовали в большом количестве. В рамках этих альянсов процесс был более-менее налажен. Что случилось потом? Наши конструкторские бюро понахватали разных зарубежных САПР, а большинство производственных предприятий пошли другим путем. На заводах чаще всего использовалось отечественное ПО либо самописки. Самописки соответствуют бизнес-процессам конкретного предприятия, но люди, которые этот продукт делают, со временем уходят, и поддержка ПО, как правило, прекращается. Бизнес-процессы изменяются, их количество растет, а система остается старой. Итог: у КБ оказался один набор инженерного программного обеспечения, на верфях – другой, и друг с другом этот софт не стыковался. Отдельные связки "КБ – завод" сохранились, но единого транслятора данных нет.
Передача большой тяжелой сборки из одной системы в другую без потери данных – очень сложная, проблематичная задача. Более того, сегодня даже не регламентировано, что должно входить в транспортный массив по передаче. Единого документа, стандарта по регламенту и форматам передачи данных, даже в рамках ОСК нет. Тут кто как договорится. Хотя разговоры о том, что такой стандарт должен появиться, идут уже достаточно давно.
ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ - ЭТО НЕ ПРО IT
– Много разговоров, что экономике в целом и судостроению в частности нужна цифровая трансформация. Что это такое и кто ее должен инициировать?
– Скажу сразу, что вопреки устоявшемуся стереотипу, цифровая трансформация – это не про IT. Цифровая трансформация – это реинжиниринг бизнес-процессов, который становится возможным за счет внедрения цифровых технологий. И перекладывание задачи цифровой трансформации на усталые плечи бедных айтишников, у которых своих проблем выше крыши, по большому счету путь в никуда.
Цифровой трансформацией на предприятии должны заниматься люди, отвечающие за стратегию, методологию, развитие. То есть за перестройку бизнес-процессов для улучшения работы бизнеса, а уж никак не ради того, чтобы внедрить цифровую технологию, просто чтобы она была внедрена.
– Программа 1С пришла в бухгалтерии предприятий естественным путем. Все просто почувствовали, что это удобно. А что такое глобальная цифровая трансформация, на местах не до конца понимают. Создается впечатление, что внедрение часто идет ради процесса внедрения...
– Началось все с того, что цифровая трансформация была объявлена одной из национальных задач и большинство государственных корпораций директивно обязали выпустить собственные стратегии цифровой трансформации. С этого момента она перестала быть модным термином и вошла в KPI генеральных директоров. И тут уж, как говорится, никуда не деться – надо делать. Вы совершенно правы, это "надо делать" не всегда отвечало на вопрос "зачем делать", нередко цифровая трансформация воспринималась, как занятие айтишников.
Повторюсь, результатом трансформации должно стать улучшение работы бизнеса. Тут есть еще такой важный аспект, как культура цифровой трансформации. Человек должен быть к ней готов. Приведу пример. Для одной компании мы создали систему интегрированной логистической поддержки. Система получилась замечательная, заказчик ее принял. Защищенный ноутбук с этой системой мы поставили на маломерное судно. Все было прекрасно. Через год приезжаем к капитану судна, интересуемся работой системы, он говорит: "Вон ваш ноутбук, у меня на нем ваза с цветами стоит". Впоследствии он признался, что не использовал систему не потому, что она была плохой, – просто он привык работать иначе.
Еще одна распространенная ошибка связана с подменой понятий, когда, вводя какую-то новую цифровую систему, мы не улучшаем бизнес. Например, вместо того чтобы хранить данные на листочке, мы заносим их в экселевскую табличку. Сделав это, мы провели цифровую трансформацию? Нет. Мы просто поменяли хранилище данных. Наш бизнес это никак не улучшило.
Важным аспектом является диалог между предприятием и разработчиком. Поскольку я сейчас представляю образовательную среду, приведу пример из этой сферы. Представим, что есть некий Вася и ему нужно решить задачи по математике, т.е. сдать ответы преподавателю. Приходит разработчик: "Вот тебе, Вася, калькулятор. Посчитаешь свои задачки". Можно ли на калькуляторе решить задачи из типовика по математике? Да, но у Васи-то бизнес-процессы другие. Ему нужно позвонить своей девушке, которая уже решила задачи, чтобы та продиктовала ему ответы. И нужен Васе не калькулятор, а мобильный телефон.
Разрыв между разработчиком и предприятием будет существовать до того момента, пока между ними не будет налажена связь исходя из тех бизнес-процессов, которые на этом предприятии есть. А в идеале – исходя из целевых бизнес-процессов, которые предприятие хочет видеть у себя лет через 10-15.
Да, разработчик может самостоятельно создать ПО, способное решить поставленную задачу, но предприятие не станет перестраиваться под бизнес-процессы, "зашитые" в этом программном обеспечении. Потому что это задача огромной трудоемкости. Любой уважающий себя генеральный директор скажет: "Ребята, идите погуляйте со своим программным обеспечением, у меня тут гособоронзаказ. Если я сейчас буду все перестраивать под вас, то сорву выполнение работ. Кто за это будет отвечать?"
– Насколько серьезно сегодня можно повысить уровень цифровизации судостроения?
– Безусловно, это можно сделать. Тут стоит привести пример из моей деятельности в ОСК. Полгода мы с коллегами ездили по заводам и верфям, проводили анкетирование, чтобы собрать модель текущих бизнес-процессов этих предприятий. И столкнулись с парадоксальной ситуацией: на одной большой верфи (называть ее не буду) на двух соседних стапелях строили два одинаковых проекта, а технологические цепочки у них были разными. И о какой унификации и единой цифровой производственной платформе можно говорить, если основа любой цифровой платформы – бизнес-процессы, а они разные?
Когда мы говорим про весь производственный кластер судостроения, то должны понимать, что главное – не выплеснуть с водой ребенка. Если, внедрив замечательную цифровую платформу, мы будем тормозить работу заводов и верфей (дай бог, на несколько месяцев, а не на пару лет), это будет неправильно.
Когда мы разрабатывали целевую модель производственных бизнес-процессов в судостроении, мы вычленяли аспекты, которые можно унифицировать, и аспекты, которые нельзя трогать ни в коем случае, иначе мы навредим больше, чем поможем. Результатом этой работы стало техническое задание на ОКР "Цифровое производство", которое получило поддержку НТС ОСК и удостоилось высокой оценки Минпромторга России. По этому направлению финансирование еще изыскивается, потому что в первую очередь решается задача создания отечественной судостроительной САПР.
Как мы уже говорили, системы, используемые производством, большей частью отечественные. Да, они друг с другом не дружат, но они хотя бы наши. А если берем проектирование, то необходимый класс программного обеспечения – CAD плюс PDM – отсутствует напрочь. Соответственно, альтернатива у нас – проектирование на кульмане, к чему бы не хотелось возвращаться.
– Вы упомянули высокую оценку Минпромторга. Департамент судостроения там не очень большой, отраслевые научные центры, способные дать экспертное заключение в этой области, тоже нужно поискать...
– Именно поэтому по итогам конференции ЦИПР-2022 появилось указание председателя правительства Российской Федерации М.В. Мишустина о создании индустриальных центров компетенций. В числе прочих был создан индустриальный центр компетенции (ИЦК) "Судостроение". В него входит группа отраслевых экспертов, обязанных помогать Минпромторгу и Минцифры как в определении приоритетных проектов для финансирования, так и в формировании общей политики цифровой трансформации. Я являюсь членом этой экспертной группы.
КАРЬЕРУ НУЖНО ДЕЛАТЬ В СУДОСТРОЕНИИ
– Вернемся за парту. Недавно довелось побеседовать с завучами нескольких региональных школ, они искренне считают, что прекрасно учат детей математике и физике...
– Хочется ответить: "Все относительно". Учить математике надо для чего? И насколько глубоко?
– Чтобы в дальнейшем инженер смог спроектировать и построить корабль...
– По идее, мы должны выпускать специалиста, который в первую очередь умеет думать, а не выполнять механические действия, которые в самое ближайшее время в рамках "Индустрии 4.0" будут заменены автоматизированными системами. Мы должны готовить человека, который умеет рождать идеи и способен открыть инженерный справочник или хотя бы "Яндекс" и там поискать ответы на имеющиеся вопросы, понимая при этом, где там факты, а где мнения. То есть человек должен уметь решать задачи, а не просто выполнять математические вычисления.
Говоря о синхронизации вузовской подготовки и требований работодателя, нужно понимать, что если по-прежнему будем учить студента только чертить карандашом, то в КБ нас не поймут. Там никто уже листы ватмана не раскатывает и карандашиком не чертит. Отдельные уникумы, конечно, еще встречаются, но давайте равняться на лучших. Человек должен понимать, как проекты считаются, и иметь хотя бы общее представление о программном обеспечении, в котором они считаются. И тогда, придя на работу, он очень быстро освоится с тем, что собой реально представляет судостроительная отрасль.
– Кто он, ваш абитурент? Разве современный продвинутый выпускник школы с отличным знанием математики и физики не предпочтет судостроению IT-отрасль, где можно заработать существенно больше?
– В первом приближении вы правы, но, давайте, взглянем на ситуацию с другого ракурса. Одно только ОСК – это порядка 90 000 рабочих мест и 50 компаний. Есть еще "Ак Барс", Росатом, судостроительные компании "Роснефти", концерн "Калашников". Нынешнее судостроение – огромный рынок, который сегодня переориентируется на внутреннее производство и проектирование. И этому рынку нужны специалисты.
Современный морской инженер на старте, быть может, и не получит столько же, сколько представитель IT-индустрии. Но в отличие от молодого айтишника, которому еще придется потолкаться локтями за место под солнцем, наш выпускник получит рабочее место. И если он хорошо себя проявит, то в течение трех-пяти лет вполне может обогнать айтишника по доходам. Поэтому в судостроении делать сейчас карьеру не просто можно, а нужно. Это энергично развивающаяся отрасль, которая испытывает технологический бум.
– Новое руководство ОСК отметило "глубокое технологическое отставание" предприятий корпорации, особенно в гражданском сегменте. Корфак будет способствовать модернизации судостроения?
– Без технологической основы ни о какой цифровой трансформации говорить не стоит. Если станок не позволяет считывать информацию, а цех не готов анализировать логистические потоки, регистрировать, маркировать приходящие грузы, то ни о какой цифровой трансформации речи нет. До того как мы заговорим о цифре, требуется очень серьезная техническая и технологическая модернизация. В этом процессе мы готовы участвовать. Более того, в некоторых других своих ипостасях я в этих процессах уже задействован.
Если говорить об общем технологическом уровне, то могу высказать свое личное мнение. Ряд предприятий ОСК, например, СПО "Арктика", блестяще проводит у себя эти процессы. И с точки зрения модернизации, и с точки зрения прикручивания ко всему этому цифрового контура, и с точки зрения того, чтобы этот цифровой контур был не ради факта своего существования, а именно с точки зрения пользы для бизнеса. При этом, конечно, нельзя умолчать, что есть предприятия, где все крайне печально и где требуется очень серьезная модернизация.
Санкции – это в первую очередь возможности. Создавать отечественную судостроительную САПР в условиях открытого рынка никому не было интересно, ни промышленности, ни разработчикам. Проще было купить. Сегодня это вопрос стратегической безопасности страны. Деньги вливаются в экономику, в развитие. Новые продукты и решения создаются. Наконец-то начался плотный диалог промышленности с разработчиками. Впоследствии отечественное ПО станет конкурентоспособным и будет тиражироваться не только в нашей судостроительной отрасли, но и получит коммерческие перспективы на рынках дружественных государств. Но развитие без инвестиций невозможно.
ПРЕДПРИЯТИЯ УЖЕ НЕ ГОВОРЯТ "МЫ ДОУЧИМ САМИ"
– Многие считают, что уровень отраслевой науки сегодня низкий. А как же быть с новыми вызовами, которые стоят перед отраслью?
– У меня задача сделать из корфака такой научно-методический центр для судостроения. Поэтому сейчас мы очень плотно работаем с предприятиями промышленности. Могу уже с радостью сказать, что промышленность на корфак вернулась. Это то, с чего я начал, диалог сейчас налажен и взаимодействие идет. Также мы активно сотрудничаем с разработчиками. Недавно при поддержке компании АСКОН открыли центр САПР и конструкторско-технологической подготовки производства.
Создавать из корфака научно-методический центр крайне важно, мы в этом направлении будем идти. КБ и заводам нередко выгоднее выносить некоторые научно-технические задачи на аутсорсинг. А у нас все есть, чтобы подхватить выполнение таких научно-технических задач, наших компетенций для этого достаточно. Одна из задач, которую я себе поставил, – расширение деятельности наших профессоров и преподавателей за рамки образования. Когда преподаватель выполняет только учебную нагрузку, это неинтересно. Мы можем брать коммерческие, научно-технические работы, подключать своих сотрудников к решению этих задач, выстраивать научно-технический задел и быть на его острие. Как говорится, если не мы, то кто?
– Не готов разделить мнение, что все преподаватели должны заниматься и наукой на высшем уровне...
– Конечно, не все. Но к этому можно и нужно стремиться. За время, что я здесь нахожусь, удалось уже выдернуть для чтения курсов и участия в научной деятельности факультета нескольких представителей отрасли.
– Какие задачи будет решать центр САПР, недавно открытый на корфаке?
– Начну издалека. В Калининграде на площадке завода "Янтарь" недавно прошел демо-день ИЦК "Судостроение", где в числе прочего была представлена цифровая платформа компании АСКОН, на которой НИПТБ "Онега" делала "Соталию". В цифре была показана вся история создания судна: исследования, управление требованиями, проектирование, конструкторско-технологическая подготовка производства, плаз и т.д. Да, может быть, "Саталия" – маленькое и не очень технологически сложное судно, но оно уже сделано в цифре. До этого, например, на том же "Янтаре" и так же в цифре без бумаги был создан катер "Добрыня". Пройдет еще несколько лет, и все будет делаться на цифровых платформах.
Чтобы готовить студентов к реалиям судостроения, на нашем факультете был открыт центр САПР и конструкторско-технологической подготовки производства. Поддержку нам оказала группа компаний АСКОН. В центре представлена вся линейка асконовских программных продуктов, используемых сегодня в судостроении. Конечно, ограничиваться одним АСКОНом мы не будем, даже не имеем права. На факультете будут представлены программные продукты и других отечественных вендоров, поскольку к 2025 году наша судостроительная промышленность должна работать исключительно на отечественном программном обеспечении. И студенты, которые у нас будут проходить подготовку в рамках образовательного процесса, изучат все основные программные продукты, с которыми столкнутся, придя к работодателю.
– Тяжелую САПР планируют создать к 2027 году...
– Не совсем так. Система проектирования создается в рамках постановления правительства № 550, где речь идет не о разработке решения с нуля, а о доработке решения, которое уже зарегистрировано в Едином реестре программных продуктов Минцифры России. Это означает, что основа есть уже сейчас – цифровая платформа АСКОН, и она будет дорабатываться до 2027 года. Мы, по мере выхода новых версий, будем у себя это программное обеспечение обновлять и помогать студентам его осваивать.
– Сложно искать современного преподавателя?
– Преподаватель в первую очередь должен быть ролевой моделью, профессионалом, а студенты, приходящие на его лекции, должны понимать, что этот человек имеет право им что-то рассказывать, исходя из своего опыта и компетенций. Они должны понимать, зачем он им это рассказывает, где и как эти знания будут использоваться и почему вообще они должны сидеть на лекции и тратить свое время. А преподаватель однозначно должен иметь опыт реальной работы, понимать, как функционирует отрасль, демонстрировать студентам, что полученные на занятиях знания позволят им повысить свой престиж и конкурентоспособность. Можно как угодно относиться к фигуре Илона Маска, который государственными деньгами оперирует, а не своими, и не то чтобы изобретатель, а, скорее, покупатель чужих патентов, но при этом Маск профессию инженера снова сделал престижной.
Мы должны готовить специалистов, которые, придя в конструкторское бюро или на завод, смогут сразу включиться в бизнес-процессы предприятия
Представители судостроения сейчас принимают активное участие в образовательном процессе на корфаке. Например, часть занятий у нас проводится на территории ЦМКБ "Алмаз". Мы вывозим туда группы, и студенты воочию знакомятся с работой предприятия: смотрят, чем оно занимается, как там организованы бизнес-процессы. К выпуску из университета они будут готовы к реальной работе.
Судостроительные компании стоят сейчас перед выбором: либо тратить усилия, предлагая вузам 3D-модели, методики, научно-технические отчеты, проводя открытые лекции и еще на этапе вузовской подготовки доводя студентов до необходимых требований, либо получать полуфабрикат, который им год-полтора нужно будет учить. Если раньше в экономике было достаточно много свободных денег и предприятия махали рукой, "мы доучим сами", то теперь, когда цена денег немного другая, компании сами хотят помочь нам сформировать тот облик морского инженера, который им требуется.
– Подскажите, как молодому инженеру построить карьеру?
– Самое главное – уметь думать. Сейчас работодатель, приходя на всевозможные научные конференции и слушая там молодые дарования, ориентируется не на их текущие знания. Он ориентируется на умение думать, способность генерировать идеи. Потому что в рамках автоматизации-цифровизации механические, конвейерные действия скоро начнут выполнять автоматы, они вытеснят людей. А человек, способный созидать, создавать новое, станет уникальным ресурсом.
Придя к своему работодателю, молодой инженер, во-первых, должен понять, как этот работодатель функционирует, почему принимаются те или иные решения. Не нужно оставаться только в сфере интересов своего конкретного подразделения и своих должностных обязанностей. Необходимо представлять, что делается в цепочке до тебя и после тебя, разобраться, почему на тебя спускаются те или иные решения, почему они были приняты. Тогда в определенный момент ты поймешь, что к чему, и сам сможешь эти решения принимать.
Если ты попытаешься скопировать ролевую модель условного ведущего инженера, то в лучшем случае сможешь добиться того же, что и он, но вряд ли в чем-то его превзойдешь. Ты должен привносить в работу что-то свое, уникальное, тогда построишь карьеру. Еще один важный совет: нужно заниматься тем, от чего горят глаза. Если какая-то история приносит больше денег, но глаза не горят, то даже в среднесрочной перспективе успеха ты там не добьешься. А вот тебе твое дело доставляет радость, деньги придут. Если есть какая-то идея, тебе это интересно, то ты сам для себя формируешь поле и правила игры на этом поле, за этим придет успех.
Больше о СПбГМТУ:
Глава ПИШ Корабелки Олег Тимофеев: "Нашему выпускнику не потребуется адаптация на рабочем месте"
Мы теперь нужны не только кораблестроению. Глеб Туричин
"Для развития отечественного двигателестроения необходима интегрированная структура с ресурсами и людьми"
"Проходной балл на экономические специальности достиг в Корабелке отметки 285"
Статья впервые опубликована в журнале WWW.KORABEL.RU 2023 №4/ Подписаться на журнал!
|
