Блог судовладельца
Блог судовладельца
Блог Алексея Донского

"Берег левый", "Берег правый"…

- A + КомментарииПрочитано 6045 раз   |
Уважаемые коллеги!

Во многих материалах, размещенных на данном портале и связанных с ними дискуссиях, на мой взгляд, упорно продолжает просматриваться «мнение» о том, что наше отечественное судостроение является некой совершенно самостоятельной отраслью, в одиночестве переживающей в настоящий момент тяжелые времена. Заказчиков нет (как и отечественного торгового флота), государство не поддерживает, не обеспечивает и не финансирует, не гарантирует поддержки и т.д.

На мой взгляд, это (в определенной степени) связано с представлением части корабелов о судостроении как об отрасли (повторюсь) совершенно отдельной и самостоятельной. Существующей «в границах департамента Минпромторга» и с международным морским сообществом, за пределами договоров на постройку, никак не связанной. Более того, не желающей видеть это морское сообщество «в упор» (поскольку это нечто странное и отдаленное).
Заявления типа - отечественного флота больше нет и работать не с кем, не принимаю. Специально посмотрел последний отчет «Конференции ООН по торговле и развитию» (UNCTAD) по этому вопросу. Флот российских судовладельцев (неважно под какими флагами) стабильно входит во вторую десятку по тоннажу и количеству судов среди 170 государств - членов ИМО.

Кроме того, кто сказал, что зарубежные судовладельцы не Заказчики?

Обратите внимание – при появлении на портале Корабел статей, связанных с судоходством, безопасностью мореплавания и т.д., комментариев к ним и обсуждений не бывает практически никогда. Как и к новостям по судоходству. Непонятно? Чуждо? Неинтересно?
Парадоксальная ситуация. Отечественная отрасль, призванная обеспечивать потребности судоходства и сферы морских/речных перевозок в принципе не понимает, на кого она работает и что происходит за пределами видимости с достроечной стенки.

Попытаюсь проиллюстрировать эту ситуацию с помощью условной схемы, которую назвал «Берег левый и берег правый». Почему так назвал и нарисовал, поясню ниже. На схеме представлены основные действующие лица, участвующие в обеспечении судоходства и их условное взаимодействие. Чем «толще» соединяющие их стрелки, тем теснее их общение и сотрудничество.
 

Итак:
  1. Главные фигуранты на этой схеме, безусловно, Грузовладельцы, заключающие соответствующие международные (и не очень) торговые соглашения, в связи с которыми (и на условиях которых) и возникает необходимость морских перевозок и, соответственно, торгового мореплавания. 
В различных условиях, они же могут быть Фрахтователями, нанимать Экспедиторов и т.д.
  1. Судовладельцы осуществляют морские перевозки (т.е. оказывают услуги Грузовладельцам, выполняют для них сервисные функции), оперируя своим и/или привлеченным Флотом. Судовладельцев и их Флот я поместил по центру схемы, «в Окружающей Среде», с целью показать, что в судоходстве осуществляется функционирование условной системы, состоящей из взаимосвязанных элементов:
Экипаж – Судно – (Груз / Пассажиры) – Окружающая среда

И основная задача Судовладельца - обеспечить максимально эффективное функционирование этой системы. То есть, обеспечивая наибольшую безопасность человеческой жизни на море, достичь максимальной коммерческой прибыли.
Для этого необходимо учитывать в своей работе все аспекты взаимодействия людей, судна, груза, различных внешних условий и анализировать все факторы этого взаимодействия как с точки зрения теории надежности, так и с точки зрения теории безопасности и оценки рисков. 
  1. Учитывая, что абсолютной безопасности функционирования вышеуказанной системы достичь невозможно, Страховщики играют одну из ключевых ролей в обеспечении торгового мореплавания.
Представьте себе «объект», состоящий из:
  • груза (стоимостью в сотни миллионов долларов),
  • размещенного на судне (стоимостью в десятки миллионов долларов) и зафрахтованного тоже за большую сумму,
  • людей, жизни которых (как это ни грубо звучит) оценены в денежном выражении,
  • запаса топлива (дорогого и опасного для окружающей среды).
И вот все это в течении достаточно длительного периода (времени рейсового перехода) подвергается риску полной или частичной гибели или повреждения.
Поскольку все полностью или частично страхуется, Страховщики проявляют живую заинтересованность в сохранности «объекта» и его составляющих.
Могу Вас заверить, что жесткость и объем контроля технического и мореходного состояния «объекта» со стороны Страховщиков существенно превышает уровень контроля со стороны Классификационных обществ и др.надзорных органов.

Риски, связанные с пиратством – вообще отдельная история.
  1. Все вышеуказанные фигуранты связаны сложными цепочками договорных, законодательных и иных отношений с береговыми коммерческими и государственными организациями в портах заходов, которых я обозначил как «Порт и его «обитатели».
  1. Надзорные органы, которые в свою очередь, следят за обеспечением классификационных, конвенционных и иных международных требований (разрабатываемых Международными организациями) это на схеме Администрация флага и Классификационные общества, безусловно активно «участвующие в процессе» и взаимодействующие между собой.
  1. Банкиры и Юристы. Куда ж без них… Обеспечение и управление всего и всем. Поэтому - наверху схемы.
  1. Задачи Корабелов и Морского образования – обеспечение материальной и кадровой базы для вышеописанных процессов.
И вот здесь, я хочу подчеркнуть, что поместил Корабелов в конец списка (и в угол схемы) ни в коем случае не из какого-либо пренебрежительного отношения к уважаемым людям, специалистам и компаниям, а исключительно для иллюстрации и сопоставления масштабов бизнеса.

Объединенные объемы финансовых оборотов и вовлеченных материальных ценностей Судовладельцев и «Правобережья» во много раз превышают обороты и объемы мирового судостроения, позиционируя его как необходимую и важную, но все-таки сервисную отрасль торгового мореплавания.

А торговое мореплавание - это, в свою очередь, сервисная отрасль мировой торговли.

Почему «Берег Левый» и «Берег Правый»…
Все это я написал не с целью поумничать или напомнить о каких-то прописных истинах, а для того, чтобы обозначить проблему, которая, на мой взгляд, становится все более актуальной. К сожалению, в нашей стране в первую очередь.

Организации, помещенные мной на «Левом Берегу» все более отдаляются от Судовладельцев и все более теряют связь с «Берегом Правым».
В меньшей степени это относится к Классификационным Обществам и Международным Организациям, и в большей степени - к Морскому Образованию и Корабелам. Про Морское образование уже писали. Перейдем к Корабелам.

У меня складывается ощущение, что наши Корабелы «Правый Берег» и море то ли не желают замечать, то ли напрочь забыли об их существовании.
На текущий момент у «Левого Берега» обратная связь с Судовладельцами и «Правым Берегом» практически отсутствует.
Может быть правильнее сказать, отсутствует конструктивное двустороннее общение между «Берегами». Но на мой взгляд, инициатива общения должна исходить от Корабелов и «Левого Берега», как стороны сервисной и обеспечивающей.

В настоящих условиях, для того, чтобы обеспечить постройку судов, отвечающих современным требованиям, Корабелам крайне важно:
  • отслеживать изменения состава и направлений грузопотоков и тенденции фрахтового рынка;
  • выявлять и анализировать проблемы, возникающие в судоходстве;
  • представлять себе технологии морских перевозок видов грузов (и/или морских операций);
  • знать современные способы обработки грузов в портах и обычаи портов;
  • представлять порядок и правила осуществления вспомогательных операций (бункеровок, буксировки, и т.д.);
  • знать правила и особенности судоходства, коммерческой и технической эксплуатации судов (причем с учетом особенностей тех районов, для которых судно строится) и т.д. и т.п.
Я не говорю о том, что Корабелы должны знать это на уровне Судовладельцев и Моряков, но знание и понимание проблем иметь необходимо. А для этого необходимо общение.
Причем и затрат-то особых для начала на это не требуется. Разве сложно регулярно посещать порты? Суда в порту? Организовать общение и постоянную обратную связь со службами Судовладельцев и экипажами? Не только на гарантийный период.
И в рейс не так сложно выйти. И неплохо бы, чтобы все конструкторы и проектировщики делали это регулярно.
Если это делать параллельно с мониторингом инноваций и новых технических/технологических решений, вообще будет замечательно.

Может ли кто-то объяснить, почему в проектных организациях, занимающихся проектированием портов и терминалов, в штате в обязательном порядке присутствуют технологи, которые уже на первом этапе проектирования «привязывают» проект к конкретным типам судов и видам грузов, а в соответствующих судостроительных организациях, таких специалистов, уже практически нет?

Как пример. Подписание контракта на постройку портовых буксиров с голландской компанией. Первое, что сделал их ведущий инженер, это приехал на место будущей работы буксиров, осмотрел всю акваторию с прилегающими участками, причалы, ознакомился с особенностями захода судов, их размерами и характеристиками (планируемыми в т.ч.) и только убедившись, что заказываемые суда действительно оптимальны для Заказчика, подтвердил подписание.
Кто-нибудь так делает?

Можно до хрипоты спорить, какая цепочка взаимодействия более оптимальна: «Заказчик, Завод, Проектант» или «Заказчик, Проектант, Завод», прав Заказчик всегда или временами, умеет он писать Задание или нет. Но…
Корабелы будут востребованы и обеспечены, только когда делают то, что нужно Судовладельцам и «жителям Правого Берега» в каждый конкретный период времени. Как говорится, хороша ложка к обеду!

А на «Левом Берегу» продолжаются дискуссии, про то, что Заказчиков нет. И государство никаких мер не принимает, чтобы их притащить…
А Заказчики-то (отечественные в т.ч) на «Правом берегу»… Чем-то заняты… Не прибегут, если чем-то нужным не «заманить». А чем заманить неизвестно и думать над этим не хочется… Государство во всем виновато. Потому, что так проще.

В заключение хочу отметить – сказанное выше относится НЕ КО ВСЕМ отечественным Корабелам!
Но почему-то мне с грустью кажется, что к значительной части…

Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   27.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 05.12.2012, 10:11Здесь можно много сказать. Начну, пожалуй, с жизненного цикла наукоемких изделий, к коим относятся суда.  Именно ЖЦ объединяет всех и берег левый и берег правый. Но он у нас укорочен, пока что там фигурируют проектирование и какие-то отдельные фрагменты производства на базе CALS/PLM технологий.  Эксплуатационная часть встала, как фургоны на трассе М10, только с точностью до наоборот: есть пути, а плыть некому.  Причем никакой связи с территориями, таких стыков в образовательных программах даже нет. Отраслевая эксплуатационная наука напоминает мне заточку карандаша, все время точат-точат, он такой острый стал, что писать им уже нельзя: или режет бумагу, или ломается совсем. Все вопросы пытаются решить через объединение вузов, а здесь нужно обратить внимание на качественные характеристики. Все можно поставить на современный уровень, все есть и инструментарии, нужно только правильно все это применять. Но надо пройти через амбиции наших остепененных коллег, он далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.12.2012, 16:48Я несколько не понял сентенцию - "он (ЖЦ) у нас укорочен". Как его укоротить-то? А также "эксплуатационная часть встала". Как таковая она не встала.
Вопрос может идти о степени вовлеченности отечественных Корабелов и отечественных судостроительной и эксплуатационной наук в ЖЦ судов. Вот эта вовлеченность сейчас минимальна и стремится в нулю. Вот в чем я вижу проблему.
Отечественные же судовладельцы в серьезной мере вовлечены в ЖЦ судов и вынуждены использовать корабелов и науку других стран для обеспечения ЖЦ на всем его протяжении. А наши шарахаются от максимальной вовлеченности в ЖЦ судна как черт от ладана, поддерживая внутри себя иллюзию самодостаточности.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 05.12.2012, 17:20Соглашусь. Укорочен в том смысле, что информационная поддержка ЖЦ заканчивается на стадии производства. Хотя существует петля качества с этапами жизненного цикла, где есть место и потребление ( эксплуатация, использование) вплоть до утилизации. А эксплуатационная часть встала, имеется ввиду, что эксплуатационная деятельность не развивается, ведь были Балтийское пароходство и т.д.  А речные некоторые совсем упразднены. Неплохо работало Беломорско-Онежское пароходство. Говорят, рынок пришел, условия изменились. Но рынок несет и преимущества для работы, надо правильно этим воспользоваться, как и ВТО. А что касается морских перевозок, то они вне рынка никогда и не работали, даже в тех условиях когда плановая экономика их ограничивала. Капитану предлагали дорогой груз, а он искал уголь, чтобы план по объемам перевозок выполнить, их тогда инвалютные доходы и валютная эффективность меньше интересовала. Хоть и рынок, а процессное управление не развивается, в прошлом столетии так и ос далее...
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 05.12.2012, 17:48Кстати, могут возразить, ведь суда, портовая техника старые, грузы ушли, топливо дорогое, амортизация и проч. Правильно, потому что каждый в одиночку сам себя пытается вытащить, а системных решений по отрасли никто не предложил.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.12.2012, 18:20Уважаемый Михаил!
То, о чем вы говорите относится к грузовым и пассажирским перевозкам на внутренних водных путях. Да, с этим у нас плохо. Также как и с обновлением отечественного рыбопромыслового флота. И технического флота тоже.
Что касается международных морских перевозок и морских портов, то картина если не прямо противоположная, то как минимум вполне удовлетворительная. И с флотом, и с его эксплуатационной деятельностью, и со строительством и оснащением портов и даже с подобиями системных решений на правительственном уровне по этому вопросу.
А проблемы у нас с национальными кадрами по всем фронтам морских отраслей, морским (и судостроительным) профессиональным образованием и т.д. Поэтому, в ЖЦ судов это успешно заменяется так сказать внешним аутсорсингом, что печально...
Кстати никогда не слышал, чтобы "Капитану предлагали дорогой груз, а он искал уголь, чтобы план по объемам перевозок выполнить". Этими вопросами всегда занималась коммерческая служба и далее...
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 05.12.2012, 18:31ХЭГСы были на морском транспорте, на смешанных перевозках в речном флоте был установлен показатель в тонно-километровом исчислении. То же по доходам. В СЗРП всегда была возможность заработать деньги, в советское время, разумеется, особенно за счет военных N. Но премию выплачивали за выполнение объемов перевозок. Был его величество план. Парадокс, но так было.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.12.2012, 18:53С особенностями коммерческой работы на речном флоте тесно знаком не был :-(
Это мое упущение... ))) Наверно пора вникать. Провал-то в этой сфере все-равно будет восстанавливаться.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 05.12.2012, 11:23Так а чего тут удивляться, если КБ позиционируют себя как организации, прежде всего предназначенные для решения вопросов с КО? Эффективные и современные суда - зачем это, главное "согласовать проект". Так сложилось...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.12.2012, 18:46Согласен. Хреново сложилось...
Может кто-то из КБ прокомментирует? Чем вообще занимаетесь-то?
А то, когда слышишь от группы наблюдения, что "в техническом проекте были выявлены недостатки и недоработки в технических решениях, которые могли бы в будущем значительно осложнить работу различных систем судна, а в некоторых случаях могли бы стать опасными для плавания судна и жизни людей" и при этом, проект одобрен КО, возникает возникает желание сделать с таким КБ "какие-нибудь ужасные вещи".
-0+
#Крестьянинов Валерий Вячеславович, 05.12.2012, 22:09Уважаемый Алексей!
В развитии Ваших идей, хотел бы задать Вам ряд вопросов, связанных с вступлением России в ВТО.
1. Ваш прогноз - как быстро придут "супостаты" как на "Берег Левый", так и на "Берег Правый"?
2. За рамками вашего блога я и главный редактор портала "корабел" довольно активно поспорили по некоторым вопросам, имеющим отношение к данной тематике.
Г-н Н.Н. Ивакин высказал мысль, что "некоторые юристы ставят под сомнение легитимность этих документов". В связи с этим у меня прямой вопрос: Вам, как судовладельцу, выгодно или нет вступление России в ВТО? Будут ли какие-либо отрицательные последствия, связанные с выполнением Россией обязательств Соглашения с ВТО?
Считаете ли Вы необходимым, чтобы заинтересованные министерства приняли какие-либо особые меры по минимизации таких отрицательных последствий?
3.Вы лично, опять таки как судовладелец, довольны национальным информационным обеспечением результатов переговоров по заключению Соглашения о вступлении России в ВТО, касающихся вопросов судоходства и судостроения? далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.12.2012, 17:26Уважаемый Валерий!
Вы задаете такие глобальные вопросы, ответы на которые в комментарий вряд ли вмещаются ))) Может быть стоит открыть отдельное обсуждение по этому поводу?
 
Постараюсь кратко обрисовать мое личное мнение:
 
1. Если Вы чисто про «наши берега», то думаю, что быстро «супостаты» не придут. Они нас «боятся» (в прямом и в переносном смыслах). Ведение бизнеса с РФ дело непростое. Масса особенностей, рисков, сложность долгосрочного прогнозирования и т.д. Им же и сейчас никто не мешает приходить, так не идут же. Кому интересно и нужно, те уже давно здесь. Существует медленное взаимопроникновение, оно и будет развиваться.
И это еще очень большой вопрос кто для кого «супостат». У РФ кроме обязанностей по ВТО возникли еще и права, которые ту сторону никак не радуют. При наших-то ресурсах.
 
2. Выгодно ли судовладельцам вступление в ВТО? В целом, наверно да. Судоходство – сервисная отрасль мировой торговли. Развивается торговля – увеличиваются объемы перевозок, номенклатура грузов и пр. далее...
-0+
#Крестьянинов Валерий Вячеславович, 07.12.2012, 16:18Алексей, приветствую Вас!
 
Большое спасибо за ответ. Хочу отметить. что в целом вектора вашего и моего понимания вопросов присоединения России к ВТО совпадают. Однако есть целый ряд вопросов, где хотелось бы поспорить. Основные из них следующие:
 
1.Вы считаете. что " В настоящее время достаточно источников для получения информации, ее анализа и построения выводов." У меня другое мнение. Я считаю, что "качество национального информационного обеспечения" в части присоединения к ВТО близко к нулю. К сожалению, до сих пор нет официальных русскоязычных текстов, касающихся Соглашения о вступлении России в ВТО. Официальные документы опубликованы только на английском языке на сайте Минэкономразвития (801 страница текста). В них не выделены вопросы. касающиеся судостроения и судоходства, не даны их толкования и отсутствуют рекомендации по их использованию. Пока МИД и Минэкономразвития спорят о том, кому переводить их, основная масса специалистов, на мой взгляд, не знает о том, что нужно делать в части решения этих вопросов.   далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 10.12.2012, 02:05Уважаемый Валерий!
 
Я писал о том, что не задумывался о качестве «национального информационного обеспечения». Более того, я не понимаю, что это такое. По моему, какое-то глобально размытое неконкретное понятие.
Я действительно считаю, что в настоящее время существуют источники для получения информации, ее анализа и построения выводов.
Если какие-то «специалисты», вместо того, чтобы организовать себе и своим предприятиям должное информационное обеспечение и разобраться, что нужно для решения интересующих их вопросов, сидят и ждут официальных переводов, выделения вопросов касающихся судостроения и судоходства, толкований, рекомендаций, прямых руководящих указаний и т.д., то это их проблемы. На мой взгляд, это НЕ специалисты. Это люди, которые годами ничего не делают, а только ждут «национального информационного», а еще больше «национального материального» обеспечения. И обычно очень ругают государство за отсутствие последнего.
Я солидарен с Николаем Николаевичем Ивакиным в негативном отношении к привлечению чиновников Минпрома, Минтранса и т.д. в качестве «начальных скрипок» для каких-либо обсуждений. Это же не оркестр «Виртуозы Москвы». Что Вы оттуда ожидаете услышать? далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 10.12.2012, 15:55Уважа5емый Алексей Владимирович!
Спасибо за поддержку. Уменя такое впечатление, что Вы взломали мою или его почту. Именно с такими же предложениями я обращался к г. Крестьянинову. Мол задайте тон обсуждения, задайте конкретные вопросы и уж тогда "моя вахта" постараться и получить комментарии и ответы от чиновников. Еще раз спасибо.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 10.12.2012, 22:33Уважаемый Николай Николаевич!
Взламывать почту это грубо! И вообще - прошлый век...
Это все ментальное мидель-сканирование на частоте батоксиальной полушироты с тенденциозной генерацией ширстречных эмоций.
-0+
#Крестьянинов Валерий Вячеславович, 10.12.2012, 22:54Алексей, приветствую Вас!
 
Спасибо за ответ.
 
1.Вы так и не назвали какие же в настоящее время есть конкретные "источники для получения информации, ее анализа и построения выводов." Может быть все-таки назовете?
 
2.Судя по всему на данном ресурсе появляется новый оркестр - "Виртуозы Корабела". Его произведения, в частности ваше "Левый берег. Правый берег" назван "самой обсуждаемой новостью" за прошлую неделю - эту новость за неделю прокомментировали аж три(!!!) читателя, а все другие, очевидно, просто "НЕ специалисты". В свете комментария в этой ветке г-на Ивакина, извините, но очень похоже на известную басню Крылова.
 
3.Если вы ничего не ожидаете услышать "оттуда" - от чиновников Минпрома и Минтранса - могу только развести руками. Даже я еще не верю в их полную импотенцию, а вы это уже признаете. Да дела...
 
4.В последнем абзаце вы сами пришли к правильному заключению: корабел.ру является "органо далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 11.12.2012, 14:15Добрый день, Валерий!
 
1. Чтобы порекомендовать конкретные источники информации, хотелось бы знать по какому конкретному вопросу Вам нужна информация.
 
2 и 3. Не передергивайте пожалуйста мои слова.
Я никогда не говорил, что те кто не комментирует статьи "не специалисты"
Я никогда не "признавал импотенции" министерских чиновников. Это Ваше дело верить в это или нет. Я не "ожидаю оттуда" информации. Когда нужно задаю вопрос и получаю ответ. Но для этого нужно этот вопрос задать.
Я не называл свою статью самой обсуждаемой и никогда не считал количество читателей, которые ее прокомментировали. Само по себе это число - ни о чем. Интересна сама дискуссия, а для выставления рейтингов, полагаю, что у Администрации портала есть соответствующие индикаторы - просмотров, посещаемости и т.д.
 
4. Корабел и выполняет свои функции. Вы-то почему не хотите эту дискуссию начать? Сформулировать конкретные вопросы, обсудить на порт далее...
-0+
#проф, 11.12.2012, 19:29Для Михаила...
вы Михаил вынужден Вас разочаровать ... судостроение не относится к " наукоемким"... к материало емким - да , к энерго емким - да.. к наукоемким? НЕТ....
Я не говорю что наука не нужна  - нужна... но совсем не для строительства  обычнго стандартного - " внятного" судна..да ко-т двиает технологии, ко-то разрабатывает новые сварочные материалы...
Ну есть еще оборудование судовое - но оно- то не есть - судостроение.... да и там не столько наука - сколько имженерня работа и утилизация достижений науки в целях достаточно узкого сектора экономики  - и не столько по желанию  ( требованию ) судостроителей -сколько по желанию ( и требованиям) судовладельцев
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 26.12.2012, 22:15Судостроение – наукоёмкая отрасль, объединяющая практически все сферы знаний, – в последние годы динамично развивается и способно вывести на новый уровень всю российскую промышленность.
(Владимир Александров, доктор технических наук, профессор, президент Научно-технического общества судостроителей имени академика Крылова, Герой России) http://file-rf.ru/analitics/401
Я полностью разделяю  мнение Александрова по данному вопросу.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 27.12.2012, 15:47Владимир Леонидович говорит в данной статье про кораблестроение, а это не одно и то же с коммерческим судостроением.
Я рекоммендовал бы обратить внимание на такую фразу как "каждый завод, работающий на флот, должен представлять загрузку на обозримое будущее". Циклический и нестабильный спрос в одной из отраслей промышленности (коммерческое судостроение) не может выводить на новый уровень всю промышленность.
-0+
#Проф, 12.12.2012, 15:32Хотел еще обратить внимание , что на этих берегах-нет никаких " супостатов" - судоходство - абсолюно космополитично и живет по законам международным вне зависимости от ВТО...Что может дат ВТО?? незнаю... возможно упрощение для судостроителей и судовладельцев привлечение кредитных ресурсов при сроительстве судов в России
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 22.12.2012, 14:17Что нужно сделать, чтобы наше судостроительное сообщество это в полной мере осознало?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 15.02.2013, 10:41Проблемы у судостроения и у судоходства такие же, как и у всей страны. А её руководство, по причине малограмотности, ведёт нашу экономику к полному развалу. Конечно все наши отрасли обособлены и брошены на произвол рыночной стихии - выкарабкивайтесь, как хотите. При нынешнем руководстве - это всё пустые разговоры. Мы никогда не будем конкурентоспособны на мировом рынке в первую очередь из-за сурового климата. Нас спасёт только железный занавес с калитками.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.02.2013, 19:51Отечеcтвенное судоходство не будет конкурентоспособно на мировом рынке "в первую очередь из-за сурового климата?"
Проблемы безусловно у всех одинаковые, только одни работают даже в тяжелых условиях, а другие ждут когда придет новый руководитель и построит им "железный занавес с калитками", да еще авансом тарелку борща плеснет, на который еще не заработали. Фраза "При нынешнем руководстве - это всё пустые разговоры" в России звучит уже не первую сотню лет. )))
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 18.02.2013, 15:34Это кто работает в тяжёлых условиях (климатических) - например, Ю. Корея? Туда потому и идут инвестиции, что климат относительно ровный по сезонам.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 19.02.2013, 15:56Ни климат, ни руководство, ни "рыночная стихия", не являются оправданием для корабелов, не желающих видеть что-либо дальше уреза воды и общаться с отечественным и международным морским сообществом для которого они работают.
-0+
#Зайнутдинов Руслан, 06.03.2013, 08:24Доброго времени суток!
статья интересная, затронуты очень важные темы. Мне тоже есть что добавить: из речных судостроительных и судоремонтных заводов в живых осталось меньше половины, и производить новые корабли они уже в большинстве своем не в силах. Рассмотрим наболевший вопрос о плав.кранах: кто их строил в Союзе? Это Бор, Астрахань, Калач, Череповец (в Европейской части) и заводы в Сибири. Кто-нибудь помнит когда последний плав.кран был спущен на воду? 98 год (это уже штучная сборка, а не серийное изделие, как раньше было). С тех пор ни одного нового плав.крана... печально. А потребность в них есть. Тут уже в силу вступают такие факторы как цена и дальновидность руководства. Физически наши речные заводы уже их не построят, а если и построят (заново создадут оснастку, приспособления, тех.процессы, новые чертежи которые были потеряны в конце 90-х), то цена на единицу продукции будет заоблачной, судовладельцы в одиночку их не осилят. Отрасль не обновляется, нет новых средств механизации, кораблям уже n-ный десяток лет идет, а государство на реку не смотрит, и смотреть не хочет. Отсюда и все вытекающие, аварии, трагедии, всевозможные ЧП. У заводов которые связаны с морем или с оборонкой дела получше. далее...

Предыдущая новость