- Александр Юрьевич, как вы считаете, что позволит улучшить в отрасли новый законопроект "О развитии судостроения в Российской Федерации"? Какие болевые точки он должен закрыть?
- Сейчас по поручению Николая Платоновича Патрушева, который является руководителем Морской коллегии и помощником президента России, идет разработка отраслевого закона по судостроению. Эта работа началась еще в прошлом году. Уже есть рабочий вариант закона, который мы обсуждаем с коллегами из министерств и ведомств, получаем от них замечания и предложения. Основными участниками в разработке были Управление президента России по вопросам национальной морской политики под руководством Сергея Вахрукова, Крыловский государственный центр, Минпромторг, ЦТСС и ведущие предприятия судостроения и судоремонта, такие как "Севмаш", "Звездочка", "Арктика" и другие.
О чем речь в законопроекте? Cамое главное – необходимость обеспечить баланс интересов промышленности и заказчиков. Очевидно, что уже перезрели вопросы по формированию стоимости заказов, по договорным отношениям, платежам и экспертизе цены. Этому посвящены отдельные главы закона. Ни для кого не секрет, что предприятиям и конструкторским бюро в работе с госзаказчиком очень тяжело решать эти вопросы. Особенно это актуально, когда ориентировочную цену на суда и оборудование переводят в фиксированную.
- Чуть больше года назад в нашем издании вы рассказывали о развитии крупнотоннажного судостроения в России. Что изменилось за истекший период в этой сфере?
- Из положительного отмечу, что правительство актуализировало стратегию развития судостроения до 2036 и на дальнейшую перспективу до 2050 года. В ней прописаны конкретные цели и задачи, на которые может ориентироваться судостроительная промышленность. Другой вопрос, что о значимых подвижках в строительстве крупнотоннажного флота пока говорить рано. В рамках тяжелейшей санкционной войны против России, нерыночного ценообразования в ряде стран, где государство напрямую субсидирует верфи, к сожалению, мы просто не можем обеспечить конкурентоспособное предложение. Поэтому даже отечественным эксплуатантам невыгодно заказывать суда в России. На мой взгляд, чтобы переломить ситуацию, нам надо вводить механизмы государственного планирования, используя положительный опыт советского времени. Нужно максимально включать механизмы господдержки промышленности и покупательского спроса, поддержки верфей, производителей комплектующих и энергетических установок. Такие программы должны быть рассчитаны минимум на 10 лет. Необходим четкий план, который будет соответствовать потребностям заказчиков и возможностям промышленности.
- На Дальнем Востоке ССК "Звезда" несколько лет занимается строительством танкеров-газовозов. В 2022 году с ужесточением санкций ситуация там обострилась – ушли партнеры из Южной Кореи. Расскажите, как сейчас идет строительство газовозов на "Звезде" ?
- Там очень непростая ситуация. Сроки строительства сдвигаются вправо. Тем не менее, уже несколько судов построены и прошли ходовые испытания. Пока серия газовозов рождается очень тяжело. Это связано и с отсутствием комплектующих, и с тем, что наши бывшие партнеры так и не передали нам ряд критических технологий, которые необходимы для строительства судов такого класса. При этом новые технологические компании не решаются заходить в проект, боясь вторичных санкций.
Кроме того, не совсем ясен вопрос экономической модели эксплуатации этих судов, поскольку компания, для которой они строятся, находится под западными санкциями. Кроме того, пока непонятно, в каких именно терминалах иностранных портов они смогут разгружаться. Тем не менее, строительство танкеров и газовозов необходимо развивать, вкладывая государственные средства в проведение ОКР и создавая необходимые нам технологии. Россия – страна с огромными запасами углеводородов, потому иметь технологии для строительства танкеров и газовозов, считаю, для нас критически важно.
- Одна из фундаментальных проблем отрасли отечественного судостроения – нехватка российских судовых двигателей. Как удается решать ее, и насколько эффективная работа ведется в этом направлении?
- По малым и средним дизелям у нас ведется работа, и, я думаю, определенных успехов в их создании мы сможем достигнуть в обозримом будущем. Что касается крупных малооборотных дизелей, то тут задача сложнее, и ее невозможно решить за пару лет. Для разработки своей линейки таких двигателей необходима серьезная программа с поддержкой предприятий и науки, рассчитанная минимум на 5-10 лет. Нам придется заниматься ее разработкой, потому что страна, у которой нет собственных дизелей, обречена постоянно завозить импортные энергетические установки и быть в зависимом положении от иностранных производителей.
Думаю, мы должны рассмотреть возможность использования для крупнотоннажных судов паротурбинных установок, которые мы умеем делать довольно неплохо. Кроме того, для морских грузовиков арктического класса стоит двигаться в сторону применения ядерных энергетических установок. Технологии гражданского атома шагнули далеко вперед, и сегодня мы единственная страна, которая может осуществить такой серьезный проект.
- Планируется ли запуск какой-то масштабной госпрограммы по созданию судовых двигателей?
- Пока отдельная программа не запущена, но считаю, что нам нужно добиться ее появления как отдельной строки в бюджете с целевым финансированием. В данный момент часть разработок по созданию судовых двигателей выполняется за счет других госпрограмм. Наш Комитет по промышленности и торговле Госдумы под руководством Владимира Гутенева выступил с предложением запустить программу поддержки отечественного судового двигателестроения. Считаю это важнейшим направлением.
- На каких направлениях судостроения в России удалось добиться серьезных показателей импортозамещения на данный момент?
- В импортозамещении положительный опыт в России ообеспечило военное кораблестроение. Когда мы столкнулись с санкциями, в этой сфере импортозамещение у нас составляло почти 100%. Что касается гражданского судостроения, то с самыми большими проблемами мы столкнулись в промысловом флоте. После того как была принята программа "Квоты под киль", которая предполагала строительство новых судов на наших верфях, многие заказчики ориентировались на западные проекты. Очевидно, что на иностранных проектах предусмотрено импортное оборудование, а когда ввели санкции, его перестали поставлять. При этом с нашей стороны уже были перечислены авансы или же полная стоимость. В итоге верфи встали, что принесло большие убытки и судостроителям, и заказчикам.
Сейчас ситуация улучшается. Многие позиции судового оборудования замещаются российскими аналогами, и это совсем не единичные случаи. Я думаю, что в ближайшие несколько лет мы сможем практически полностью заместить западное оборудование российским. Подчеркну: для нас очень важно, чтобы отечественные производители понимали, какое количество продукции им надо изготовить в ближайший год, пять, десять лет, чтобы они могли планировать свою работу на перспективу.
- То есть без господдержки – никуда?
- Сейчас государство финансирует программы по импортозамещению комплектующих и оборудования. На мой взгляд, в дальнейшем оно должно регулировать и указывать, сколько и каких судов мы будем строить в ближайшие 10-20 лет, чтобы понимать, какое количество комплектующих понадобится для них. Производителям тоже надо понимать предстоящий объем заказа. Это позволит консолидировать поставки, а государство сможет грамотно планировать средства на господдержку судостроителей, эксплуатантов и производителей комплектующих.
- "Дальневосточная ипотека", а затем и "Арктическая ипотека" – насколько эти нацпроекты сегодня востребованы у россиян? Как они помогают решить проблему с кадрами на судостроительных предприятиях Дальнего Востока и севера России?
- В 2016 году была запущена программа "Дальневосточный гектар", спустя три года – "Дальневосточная ипотека". Через несколько лет появились программы "Доступное арендное жилье в Дальневосточном федеральном округе" и "Дальневосточный квартал". Это все меры поддержки людей, которые либо уже живут на Дальнем Востоке, либо хотят туда переехать и там закрепиться.
С 2021 года я занимался продвижением программы "Арктическая ипотека". В ее поддержку ообратился в адрес Михаила Мишустина, чтобы распространить льготные условия этого проекта и на наши арктические территории. Для судостроителей и судоремонтников это, в первую очередь, касается Мурманска, Архангельска и Северодвинска. По результатам работы Минвостокразвития России подготовил доклад с решением распространить условия Дальневосточной ипотеки на северные территории, оно было поддержано президентом России Владимиром Путиным во время посещения Мурманска.
За несколько лет в рамках обоих проектов было выдано более 130 тысяч льготных кредитов на покупку жилья, из них почти 12 тысяч кредитов – в рамках Арктической ипотеки. Я
думаю, что количество выданных жилищных кредитов на Русском Севере будет расти, ведь программа набирает обороты. С самого начала льготный кредит на жилье давали только на шесть миллионов рублей, но затем по личному поручению президента сумму увеличили до девяти миллионов. Кроме того, после запуска программы в моногородах было принято решение распространить ее условия не только на новое, но и на вторичное жилье.
На мой взгляд, эта программа крайне эффективна и необходима, потому что человек, который, например, приехал в Северодвинск или живет там, получает возможность взять квартиру по льготной ипотеке под 2%. Сотрудник преобретат хорошее собственное жилье и трудится на предприятии - это прекрасный вариант.
Сейчас работаю над тем, чтобы на Арктику была расширена программа по льготному арендному жилью. Она позволяет снять жилье почти втрое дешевле его рыночной стоимости. Для молодого специалиста, у которого еще нет своей собственной квартиры, она просто необходима. Сначала он берет в аренду жилье и копит на первоначальный взнос. Кроме того, если он заводит семью и появляются дети, то в качестве первоначального взноса можно внести еще и материнский капитал и купить свое собственное жилье по Арктической ипотеке.
Также работаю над тем, чтобы с Дальнего Востока на Арктику распространить программу "Тысяча дворов". Она необходима для того, чтобы при поддержке государства приводить в порядок дворовые территории, чтобы людям было комфортно жить и работать.
- В июне вы пригласили коллег по депутатскому корпусу на "Севмаш", по итогу председатель Комитета по обороне пообещали взять шефство над предприятием и отраслью в целом. На ваш взгляд, какие законодательные инициативы по улучшению климата в отрасли необходимо реализовать в ближайшее время?
- Для предприятия это очень важно, поскольку Комитет по обороне участвует в решении вопросов, связанных с финансированием строительства военных кораблей в рамках гособоронзаказа. Самое важное в таком деле – обеспечить ритмичную загрузку оборонных предприятий.
Например, на Севмаше активно идет строительство наших атомных подводных лодок 4-го поколения, а также АПЛ специального назначения. На "Звездочке" – судоремонтные работы, в том числе с перспективой на иностранные заказы. Если говорить о мерах по улучшению климата в отрасли, то сегодня для этого, в первую очередь, необходимо снизить ключевую ставку Центробанка. На самом деле, высокие проценты по кредитным линиям – это общая проблема в отечественной промышленности, от которой страдают все предприятия страны. Коммерческие кредиты для заводов сегодня слишком дороги. Так сложилось, что в судостроении довольно низкая рентабельность, а невероятно высокая ключевая ставка не дает им развиваться.
- Как вы относитесь к инициативе об ограничении сроков эксплуатации морских и речных судов до 30 лет?
- Не поддерживаю такую инициативу. Я много лет работал в кораблестроении, в том числе в Проектно-конструкторском бюро "прочнистом", поэтому прекрсно понимаю, что срок жизни судна очень зависит от того, насколько качественно его эксплуатируют и своевременно проводят ремонт. Понятно, что бывают очень тяжелые условия эксплуатации, но если за состоянием тщательно следят, то оно вполне может служить 50 и более лет, при этом достаточно хорошо себя чувствовать и ообеспечивать безопасность экипажа, груза и экологии. Если сейчас законодательным путем ограничить срок эксплуатации судов до 30 лет, то мы столкнётся с катастрофической ситуацией вывода из эксплуатации почти половины отечественного флота. Потому считаю важным в условиях ограниченных возможностей строительства новых судов аактивно поддержать развитие судоремонтных предприятий.
- Всем известна авария двух танкеров в Керченском проливе, из-за которой в море попал большой объем мазута. По сути, произошла локальная экологическая катастрофа. Какие выводы необходимо сделать из этой ситуации?
- Это действительно очень тяжелая ситуация. Как показывает история, подобные катастофы происходят из-за стечения целого ряда факторов и ошибок. Уверен, что необходимые выводы будут сделаны. Во-первых, есть ряд серьезных вопросов к начальнику порта, который разрешил выйти в море таким судам. Во-вторых, совершенно непонятно, почему капитаны согласились выходить в шторм из порта, прекрасно понимая состояние судов. И в-третьих, объективный вопрос к судовладельцам, которые все знали и прекрасно все понимали, но не предприняли никаких мер. Были допущены ошибки на каждом этапе и это привело к ужасной катастрофе. По сути это системная проблема, которую необходимо ппречечь, чтобы подобные трагедии не происходили. Я думаю, контрольные и надзорные органы должны провести тщательную работу.
