Он рассказал "Корабел.ру" о том, как устроено учебное судно, с какими проблемами приходится сталкиваться курсантам, впервые выходящим в море, и почему автономному судну не обойтись без моряков.
– Николай Кузьмич, в этом году исполняется 30 лет, как вы впервые поднялись на капитанский мостик "Паллады". Расскажите, как оказались в море.
– Вполне осознанно. Хотя истоки решения для меня до сих пор остаются загадкой. Я из сибирской деревни, но в девятом классе уже чётко знал, что буду моряком и моя дорога – в
море. После окончания школы в 1971 году поступил в Дальневосточное мореходное училище в Находке, потом стал третьим помощником, работал в Тихоокеанском управлении промысловой разведки и научно-исследовательского флота (ТУРНИФ).
Побывал и в Арктике, и в Антарктике, ходил в море Росса, в Берингов пролив… В общем, Тихий океан за два года узнал неплохо. Окончил мореходный факультет Дальневосточного государственного технического института, стал старпомом на большом научно-исследовательском корабле. Затем мой товарищ Юрий Анатольевич Арсеньев предложил перейти к нему на "Палладу". Я занимался морским многоборьем и знал, как Ял-6 ходит под парусами. На этом мои представления о парусных судах заканчивались. Однако я согласился: и товарища нельзя было подводить, да и интерес появился.
Где-то через год я стал старпомом "Паллады", в 1992 году совершил под руководством Арсеньева первую кругосветку, а затем мне предложили стать капитаном "Профессора Кизеветтера". Это было одно из двенадцати научно-исследовательских судов, спроектированных и построенных в ГДР. Комфортное, с большим количеством лабораторий, уже тогда оснащённое компьютерами. Начал вникать, изучать судно, людей. Но тут капитан "Паллады" Арсеньев собрался переходить на берег и предложил мне принять парусник. Честно говоря, капитаном "Паллады" я становиться не хотел. Все-таки учебное судно с иными условиями работы, более жесткой дисциплиной – настоящая служба! Но деваться было некуда, и 7 февраля 1994 года я принял парусник.
Перестраиваться не пришлось: все-таки я отработал на этом судне два года. Да и экипаж был сплаванный, четкий, знающий. Подготовка моряков, боцманов, матросов – хай-класс, помощники им под стать. Ну и как говорят на флоте, все пошло и поехало. Правда, был момент, когда ректор Мурманского государственного технического университета профессор Александр Михайлович Ершов пригласил меня на "Седов". Предложил возглавить судно в кругосветке. "Седов", конечно, значимый корабль, видный, крупный. И отказываться было грех! На этом барке я совершил самое длинное в моей жизни 14-месячное кругосветное плавание. Работал с интереснейшими людьми, отношения с которыми поддерживаю до сих пор. Спустя три года вернулся на "Палладу".
– Вам принадлежат слова о "Седове": "Идет как утюг на хорошем белье".
– Так и есть. Почти 8000 тонн водоизмещения, округлая форма, громаднейшие мачты. Наши фрегаты "Паллада", "Надежда", "Мир" и "Херсонес" – ловкие, подвижные, весьма энергичные и быстроходные. Несмотря на семиметровую осадку, я бы даже назвал их вертлявыми. На таких скоростных судах и интереснее, и в то же время сложнее – нельзя допустить ни одного промаха. Барк "Седов" – другое дело, тем не менее, я привык и к нему, и к "Палладе".
– Почему у учебных фрегатов проекта В-810 раскраска разная?
– Тут и элементы случайности, и глубокая идеология. В XVIII веке фрегаты для гардемаринов на общем фоне Балтийского флота ничем не выделялись, а спустя век "Великая Княгиня Ксения Александровна" обрела свою, особенную раскраску – в шашечку. Традиция шла от английских моряков, считавших, что учебные суда должны отличаться от остального флота. После Великой Отечественной войны учебные барки "Седов", "Крузенштерн" получили бело-черную окраску. Фрегаты были белыми кроме "Паллады".
– В этом году "Палладу" ждет ремонт на класс?
– Точно так. 4 июля паруснику исполнится 35 лет, и 1 августа мы становимся в седьмой по счету ремонт. Все прошли с моим участием, все на моей памяти. Первый делали в 1995 году в Сингапуре, второй – в 2000-м там же, а уже дальше чинились во Владивостоке. Местную ремонтную базу не могу назвать сильной: делают как надо, но процесс затягивается до трех месяцев, что, конечно, многовато. Норма ремонта на класс с учетом двухнедельного докования – месяц. Но парусник выходит обновлённым, в лучшем состоянии, что важнее.
– В отличие от обыкновенного судна, на паруснике есть рангоут и такелаж…
– Ремонт фрегата – работа трудная, сложная, она касается не только судового оборудования. Естественно, мы обладаем значительными познаниями. Но ремонт проходит на высоте – необходимы специальные приспособления, измерительная техника, не обойтись и без промышленных альпинистов.
Мачты у нас постоянно осматриваются, на них очень много навесного оборудования: путенс-ванты, марсовые, сайлинговые, браи-сайлинговые площадки, на них рымы всякие-разные, ванты, брам-ванты, бом-брам-стень-ванты и прочее, прочее, прочее. Плюс рей со своей оснасткой. На "Палладе" в 2019 году мы сделали хороший ремонт нашего рангоута: мачты прозвонили, заменили топы, сняли все реи, выложили на специальные опоры и ремонтировали прямо на месте. Это очень удобно: работаешь не на весу и подниматься наверх не нужно, ходишь себе вокруг опор и ремонтируешь.
На сегодняшний день мы поменяли шпанблоки, проверили бейфуты (это узел, которым рей крепится к мачте). Осталось заменить и хорошо обтянуть стоячий такелаж – штаги, ванты, фордуны. В 2019 году экипаж трудился на верфи рука об руку с командой альпинистов – совместными усилиями всё довели до ума. Но прошло пять лет, и тросы нужно обновлять. Будем думать и как произвести квалифицированную обтяжку. Раньше сотрудничали с польской верфью Stocznia Gdańska. Паруса – серьёзная проблема, будем работать и в этом направлении.
– Вы использовали термин "прозвонить" мачты...
– Они на "Палладе" изготовлены из 12-миллиметрового катаного железа, из сочлененных двухметровых отрезков, – 70 сантиметров в диаметре у основания и 35 на топе. Кое-где это устройство обварено бандажами. Навариваются в том числе рымы, навесы, которые усиливаются изнутри. В мачту вварены щеки бейфута – довольно сложный крепеж, со счетчиком. Прозвонить мачту означает убедиться в отсутствии трещин. Мониторинг проводится системой типа УЗИ. С мелкими повреждениями мачт команда справляется самостоятельно, а вот если задет несущий узел, то уже включаются специалисты. Но пока с таким не сталкивались.
– Ремонт занимает много времени, курсантов задействуете в работах?
– Иногда привлекаем курсантский состав, особенно механиков, которым нужно набрать четыре месяца практики. Понятно, что основные задачи на судне выполняют опытные мастера, но много и чёрной работы. А так в основном на период ремонта для курсантов планируются познавательные мероприятия.
– Каким образом формируется учебный план, кругосветки ведь не каждый год проходят?
– "Паллада" – один из немногих учебных парусников нашего времени, совершивших за 35 лет три кругосветных плавания. В 1992 году, 2007-2008-м и в 2019-2020 годах. Морской марафон – акт государственного значения. Для грузового корабля обойти земной шар – норма. Прошел, и прошел. Нам же ставятся определенные задачи с учетом того, что это парусный корабль, и 200 человек экипажа. Все яркие форменные моряки – ни с кем не спутаешь, сразу видно: Россия пришла!
Как правило, поводом для плавания подбирается знаменательная дата. Например, последняя кругосветка проводилась в честь 200-летия открытия Антарктиды русской экспедицией Беллинсгаузена и Лазарева. Мы должны были показать странам, в порты которых заходили, насколько велик вклад русских в освоение Мирового океана. Для нас подбирались материалы, курсанты проходили соответствующую подготовку. Поскольку в каждом порту – открытый трап, прием дорогих гостей, работа с российскими загранучреждениями. В общем-то, огромная деятельность по популяризации страны.
По понятным причинам кругосветка не может стоять в плане ежегодно. Самое короткое плавание у нас заняло семь месяцев, и по окончании паруснику необходима профилактика, а команде отдых. При этом менять курсантов каждые два месяца накладно, хотя мы проводили ротацию и на Кубе, и в Новороссийске, и в Дакаре. Но практика показывает: идеальный вариант – когда экипаж проходит плавание от начала до конца, все восемь месяцев, например. Состав сживается, становится одной семьей, не возникает никаких проблем.
Даже спустя почти четыре года многие приезжают на "Палладу" и рассматривают стенды, вспоминают кругосветку с ностальгией. Конечно, хочется плавать далеко и надолго. Океан и море – две большие разницы.
– Капитан из Владивостока рассказал, почему он отказался от работы в Северной Европе. Мол, там только вышел из порта, как пора уже в другой заходить, а на Дальнем Востоке – океан, конца и края не видно!
– Очень верное замечание. На Балтике всегда с десяток кораблей в пределах видимости. Понятное дело, движение хорошо организовано! Хотя "гаишников", вроде, не видно, но тем не менее, все идут четко, куда надо.
– Про Южно-Китайское море такого не скажешь?
– По плотному морскому перекрестку народ тоже нормально ходит. Конечно, около Малаккского пролива суда бегут пошустрее, вдоль Филиппин также не возникает проблем. Узлов, развязок много, но управление морским потоком хорошо отработано. Когда идём из Китайского моря Малаккским проливом в Индийский океан, мы никому не мешаем, и нам помех не создают. А на Дальнем Востоке так: неделю идешь в одну сторону, неделю в другую, и никого не встретишь. Для плавания у нас, конечно, простор!
– Какие участки в Мировом океане самые сложные?
– Есть места с ограниченным районом плавания – чаще проливы, архипелажные воды, где нужно очень аккуратно следовать рекомендациям и морской практике. Например, когда идешь филиппинскими проливами, редко встретишь корабль, зато там острова и отмели. Судно нужно вести буквально по ниточке, что предъявляет повышенные требования к штурманскому составу. Каждый член экипажа каждую минуту должен знать свое место, знать расстояние до поворота, точку поворота.
Движение, повторюсь, уже почти везде организовано отлично. Но так скажу: пока выйдешь из того же Филиппинского моря в Тихий океан, не одну рубашку сменишь!
– К "ревущим сороковым" опускаетесь?
– В последнюю кругосветку мы прошли эти опасные широты в феврале 2020-го, и, кстати, они были к нам милостивы. Но зато "неистовые пятидесятые" в Атлантике показали свой норов! Прошли в сторону Кейптауна и получили по полной форме. Природа есть природа, никуда не денешься. Такие же по характеру широты около Новой Зеландии, у островов Чатем, Баунти. В проливе Дрейка тоже редко бывает хорошая погода. С одной стороны Атлантика, с другой Тихий океан, снизу Антарктида – все гудит, ревёт, прямо жуткое дело.
Исходим из того, что у курсантов должна быть отличная океанская практика, отличающаяся от морской. В море вышел – три-пять недель ходу от дома. Внутренне понимаешь, что в сложной ситуации тебе кто-то поможет. А в океане ты один! Как-то 36 дней мы шли по Микронезии, от французской Папеэте до Панамского канала. Ни одного судна не встретили! Такая же ситуация с Фиджи: суток сорок хода, и никого нет.
– Курсантам в первый раз выходить в открытый океан тяжеловато?
– Знаете, на судне быстро формируется коллектив. Совместная работа, проживание занятия, тренировки, вахта очень сближают людей. Конечно, где-то в душе ребятам сложно, ситуация давит. Отсутствие телефонной связи, интернета, понимание, что вокруг никого. Поэтому каждый встречный корабль – настоящее событие. Стараешься к судну подвернуть, оно к тебе подворачивает, экипажи приветствуют друг друга, фотографируются. А потом по новой… Неделю идём, другую, третью. И только день на 24-25-й начинается судоходная линия. Это накладывает отпечаток. Хотя работы столько, что часто задумываться некогда.
– Первая практика на судне становится для некоторых курсантов и последней. Многие ли решают после рейса, что море не для них?
– Курсанты, приходя к нам, уже год или два учатся. За этот период люди, которых морская специальность перестаёт интересовать, отсеиваются. На борт попадают мотивированные ребята. Другое дело, что по мере обретения компетенций и получения диплома нужно думать, куда податься… Когда судов много, у выпускника есть выбор, но флот на Дальнем Востоке небольшой – можно оказаться невостребованным. Правда, учебные заведения стараются пристраивать курсантов, да и началось заметное пополнение рыбопромыслового и транспортного флота, что внушает определенный оптимизм.
– Прошли курсанты практику на паруснике, хлебнули морской воды, но карьеру то им строить на современных кораблях. Как с этим быть? Учебно-производственные суда нужны?
– Вы попали прямо в точку. Задача парусного корабля – сделать из курсанта моряка. Научить жить в коллективе, работать не покладая рук, быть все 24 часа готовым к немедленным действиям. Флот же у нас сегодня разноплановый. Новые рыбацкие суда – это настоящие космические корабли. Работают гидроакустические комплексы, охватывающие все море на большую глубину и до горизонта. Если есть рыбка в море, она будет найдена, классифицирована и поймана. И понятно, что в такое судно нужно входить. Даже те курсанты, которые хорошо учатся, отрабатывают навыки на тренажере, понимают: на реальном судне будет много нового. И матчасть придется вновь изучать.
Поэтому раньше для рыбаков и строились мощные учебно-производственные суда. До сих пор названия "Локатор", "Пеленгатор", "Волномер", "Гелиограф" звучат как песня! На борту были общежития, лаборатории, отличный траловый комплекс, учебная штурманская и настоящая боевая рубка. Человек к тому же жил производством: суда оснащали перерабатывающими комплексами.
Должен сказать, что промысловый флот намного сложнее, многоплановее, нежели, предположим, транспортный. И я двумя руками за учебно-производственные суда с полной оснасткой. Они нужны!
– Сколько учебных судов необходимо для Дальнего Востока?
– Думаю, минимум два.
– Учебные транспортные суда раньше даже в Северном завозе участвовали. А учебные "рыбаки" непосредственно выловом рыбы занимались?
– Они в промысловом смысле считались самыми выгодными. Современные, с хорошими траловыми комплексами. Экипажи формировались из лучших моряков, с самыми высокими зарплатами в отрасли.
Я сам пару лет работал на учебном транспортном судне "Забайкалье". Мы брали примерно 4500 тонн груза и 160 курсантов. Ходили по всем морям, были в Японии, Новой Зеландии, Антарктике, Сингапуре. Вот это, на мой взгляд, познание профессии в полном объеме.
– Зарубежные учебно-производственные суда встречали?
– А как же. Судно "Кайя" университета Пусана. Мы с ними раньше очень дружили и в гости друг к другу ходили. Есть у Южной Кореи еще суда "Хамбаду", "Хансандо". В наличии крупные учебно-производственные грузоперевозчики и транспортники. У китайцев очень хороший океанографический университет в Даляне. Академия оснащена корпусами, оборудованием. Учебный флот у соседей развивается. Мы же пока стоим на месте, а нужда строить базу для нового поколения уже давно созрела.
И конечно, необходимо создавать учебную базу – суда ледового класса. Северный морской путь – очень острая тема, нам жизненно необходимо возить там грузы и кооперироваться с другими странами и отраслями.
– Говорят, что лучшие студенты-корабелы приходят из паруса, гребли, водно-моторного спорта. Для них вода – родная стихия. А их кого получаются отличные моряки?
– Конечно, если ребенок с детства занимается во Владивостоке парусным спортом, он шторма не боится и его к морю тянет. Это одна категория. Есть и другая часть детей: с пятого-шестого класса они занимаются в клубах, морских классах, приходят к нам на практику. Например, есть такая Молодежная морская лига в Москве и ее руководитель Сергей Вьюгин. Организация кровно заинтересована, чтобы подростки прошли у нас практику. В республике Марий Эл действует клуб "Паллада", его руководитель – экс-помощник капитана нашего парусника Андрей Желудкин.
Его воспитанники учатся на тренажёрах, умеют рулить, многое знают, вяжут узлы. Дети настолько мотивированы, что спят и видят себя на палубе парохода. Вот они и поступают в морские училища. Такая же ситуация в новосибирской "Каравелле", владивостокском военно-патриотическом клубе "Юный патриот России". Там дети – просто душа радуется – с мощной мотивацией стать моряками. Много подростковых организаций во Владивостоке. Конечно, это люди подготовленные; думаю, процент отсева среди них низкий. Кроме моря они ничего не знают и, слава богу, знать не хотят.
– Сегодня в России пытаются внедрять элементы автономного судоходства. Как смотрите на перспективы безэкипажных судов?
– Если не ошибаюсь, в 2023 году первое судно-автомат совершило пробный пробег по Северному морскому пути. О результатах конструкторы даже докладывали президенту Владимиру Путину – эксперимент назвали успешным. И в принципе, за автоматизацией будущее. Системы надёжные, многоканальные, позволяют значительно сократить экипаж. Но без команды все равно не обойтись. Предположим, идёт корабль по Севморпути, вынырнула ледяная глыба, и на тебе, пробоина. Автомат подаст SOS, а судно пойдет ко дну. Моряки же будут ставить струбцины, упоры, заводить пластырь, устанавливать подушки, рельсы. Решать, как заварить пробоину, сделать крен-дифферент на другой блок, чтобы сохранить и груз, и, тем более, пароход.
Экипажи, конечно, стремительно сокращаются. Однако автоматизация приводит к тому, что корабль становится малоконтролируемым. А море есть море! Где-то гусак не заглушили, и во время шторма вода зальет все что угодно. Дай бог хотя бы плавучесть сохранить. Другой важный аспект повышения уровня автоматизации – подготовка персонала. Сложная техника требует новых квалифицированных специалистов.
|
