реклама
Блог морского юриста
Блог морского юриста
Управляющий партнер Адвокатского бюро «Инмарин» Кирилл Маслов, известный эксперт в области правового регулирования деятельности на морском и внутреннем водном транспорте информирует «Корабелов» об основных изменениях законодательства
23.12.2011 16:08 / блог морского юриста, законодательство, оск

Вводим в курс дела: о мерах государственной поддержки судостроения и судоходства

Инмарин, Адвокатское Бюро Санкт-Петербурга
33 8339 5 мин
Когда-то давно, на заре XXI-ого века, кто-то отметил, что российское судостроение находится в упадке. Как это водится на Руси, проблема не осталась без внимания государства. Оно пообещало делать больше заказов в сфере освоения а и для военного сектора. Признаем, заказы поступали. Однако отечественному судостроению это не помогло, - слишком уж редко, да и не особо метко происходила активность.

В 2007-ом году, когда кто-то снова отметил, что такое «оздоровление» не приносит никакого положительного эффекта, была создана и ныне активная "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК). Можно сказать, что работа над законодательным регулированием судостроительного сектора активно началась только тогда и, как показывает практика, сильно затянулась.

Ускорение по поиску наиболее приемлемого и, главное, официально одобренного  решения проблем судостроения в России было спровоцировано экономическим кризисом последних лет, который почти полностью добил большую часть судостроительных предприятий и поставщиков судового оборудования. Не будем искать виноватых. Мы хотим оценить долгожданный результат многолетней работы всех, кто в нашем государстве продолжает посвящать себя судостроительной отрасли.
Итак, Минтранс – после двухлетнего согласования - наконец-то добился принятия внесенного через Правительство РФ проекта федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» (далее - «О мерах господдержки судостроения и судоходства»), который вступил в силу 9 ноября 2011 года.
Учитывая бесконечные дискуссии участников отрасли о необходимости мер государственной поддержки судостроения, после принятия закона ожидался просто взрыв активности, однако пока что мы наблюдаем только тишину. И, как написал в своем блоге наш уважаемый редактор Николай Николаевич Ивакин,  корабелы “еще до конца не разобрались с теми льготами и не оценили те перспективы, которые открывает этот Закон” и потому, пока что, больше грустят и буянят на форумах.

А чего, собственно, мы ожидали? Такая реакция вполне логична, ведь для того, чтобы понять закон, необходимо прочитать его в комплексе и системной взаимосвязи со всеми остальными массивными документами, в которые он вносит изменения и которых касается. Это, как минимум, Налоговый, Таможенный кодексы, социальное законодательство, и, конечно, акты, касающиеся нашего дорогого Международного реестра судов. В общем, не сядешь в свободное время полистать, особенно когда надо как-то “жить и выживать” в текущей ситуации отрасли. И не так уже просто понять, что именно там наши законодатели придумали.

Оставляя лирику, безусловно, подтвердим для всех сомневающихся, что закон действительно призван простимулировать строительство судов на отечественных предприятиях, обеспечить размещение в них заказов российских компаний, регистрации судов под Государственным флагом Российской Федерации, оказание мер государственной поддержки для повышения конкурентоспособности судостроительной отрасли на мировом рынке и созданию равных условий российским судоходным компаниям с иностранными компаниями.
Поправки, которые были внесены в российское законодательство – это на 90% дополнения, и лишь на 10% удаления и ограничения. Ограничениями, которые выражаются в форме уточнений тех или иных терминов, - а это скорее благо, так как любое кодифицированное законодательство отчаянно нуждается в пояснениях.

Для удобства последующего рассмотрения и с точки зрения круга решаемых частных задач закон позволяет выделить в нем следующие разделы по критерию предмета правового регулирования:

  1. Морское право: Российский  международный  реестр судов;
  2. Налоговое право: льготы по уплате НДС, НДФЛ, налога на прибыль и имущество, землю и амортизационным отчислениям.
  3. Таможенное право: ввоз и вывоз товаров, режим свободной таможенной зоны;
  4. Социальное право: обязательное пенсионное и медицинское страхование
На чьей же улице, спросите вы, перевернется грузовик с подарками в виде налоговых льгот и повышения трудовых возможностей? На кого теперь будут менее строго смотреть таможенники? Как ни странно, практически на всех, кого только можно! Поможет закон и судостроителям, и некоторым категориям судовладельцев, которых ранее почему-то благополучно игнорировал. Будет интересно и морякам, конечно, не так сильно, как если бы Профсоюз Моряков сказал свое резкое слово, но все же…

Активные Корабелы, конечно, сейчас спросят нас о том, “а где же собственно судостроительные зоны?”. Для формальной правды ответим, закон не содержит такого понятия, а вводит лишь возможность для судостроительных организаций быть резидентами промышленно-производственной особой экономической зоны, создание которой осуществляется в соответствии с федеральным законом «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» от 22.07.2005 N 116-ФЗ и на основании отдельного постановления Правительства Российской Федерации. При этом хочется выразить свое негодование, так как названным законом уже давно предусмотрена специальная портовая особая экономическая зона, резидентам которой, в том числе разрешается осуществлять производство, ремонт, техническое обслуживание, модернизацию морских и речных судов, а так же оптовую торговлю товарами соответствующего вида.

По смыслу ст. 8-9 закона «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» резидентом промышленно-производственной особой экономической зоны признается коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия, зарегистрированная на территории муниципального образования, в границах которого расположена особая экономическая зона, и заключившая с органами управления особыми экономическими зонами соглашение о ведении промышленно-производственной деятельности в порядке и на условиях, предусмотренных законном (далее- соглашение).
По соглашению резидент обязуется осуществлять в особой экономической зоне промышленно-производственную деятельность, которая предусмотрена соглашением, в том числе осуществить инвестиции в сумме эквивалентной не менее чем трем миллионам Евро, а органы управления особыми экономическими зонами обязуются заключить с резидентом договор аренды земельного участка.

Для заключения соглашения о ведении промышленно-производственной деятельности, согласно ст. 13 закона «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» лицу, намеревающемуся получить статус резидента ООЗ, потребуется направить соответствующую заявку с указанием вида деятельности, необходимого земельного участка, объема капитальных вложений, а также с приложением учредительных документов, бизнес плана и положительного заключения кредитной организации по нему. Отметим, что последние два указанных документа выполняются в соответствии с формой, установленной органами управления особой экономической зоны.
В общей сложности, не позднее чем через 43 рабочих дня после рассмотрения заявки органами управления ОЭЗ (Глава 5 закона), оценки и поддержки бизнес плана по критериям, установленным уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти, заявителю направляется уведомление в письменной форме:
1) о заключении соглашения об осуществлении промышленно-производственной деятельности при принятии экспертным советом по промышленно-производственным особым экономическим зонам решения о поддержке бизнес-плана;
Или:
2) об отказе в заключении соглашения об осуществлении промышленно-производственной деятельности при принятии экспертным советом по промышленно-производственным особым экономическим зонам решения об отказе в поддержке бизнес-плана.

Собственно, закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» создает гражданско-правовую форму для развития обрабатывающих и высокотехнологичных отраслей экономики, производства новых видов продукции, транспортной инфраструктуры, а рассматриваемый закон пытается немного актуализировать его к судостроительной отрасли, хотя большая часть работы законом уже проделана и готова к использованию еще с момента его принятия.
В совокупности с регулированием Налогового, Таможенного кодекса, а также социального законодательства, можно говорить, что российский законодатель сделал существенный шаг на встречу судостроению и портово-судоходному бизнесу, но впереди у нас еще работы, как минимум, лет на 20, которые предусмотрены законодателем в том числе, в качестве льготного налогового периода.

Оценивая общественное мнение по принятому закону, отмечаем, что, как не тривиально, оно разделилось. С одной стороны, многие, и в том числе Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, приготовились к тому, что закон после принятия обеспечит судостроительному сектору не развитие, а трудности в функционировании и коррупцию. Другие убеждены, что закон о поддержке судостроения и судоходства позволит снизить средний срок окупаемости судна с 20 до 12 лет, выйти на уровень безубыточности.

Чтобы разрешить все противоречия, мы, со своей стороны,  уже сейчас работаем в свете принятого закона, чтобы предоставить нашим корабелам простое изложение изменений в законодательстве, с нашими профессиональными комментариями закона.
В последующих наших статьях мы будем последовательно освещать и комментировать закон по представленным выше разделам его структуры.

Между тем, помимо нашего исследования, для нас крайне важна обратная связь, а также понимание частных актуальных вопросов, которые возникают или могут возникнуть при реализации закона
Поэтому мы призываем читателей смело и без стеснения задавать провокационные и интересующие вопросы в нашей конференции (https://www.korabel.ru/conference/view/6.html), чтобы мы вместе с Вами могли решать возникающие сложности, взаимодействуя с государственными органами, и реализовывать конкретные бизнес-задачи.
До скорой встречи в море права!

магистр международного морского права, юрист ООО «Инмарин Ле Дефенс»
Болдышева Виктория Дмитриевна

магистр коммерческого права, генеральный директор ООО «Инмарин Ле Дефенс»
Маслов Кирилл Андреевич
"Инмарин", Адвокатское Бюро Санкт-Петербурга
 Санкт-Петербург
+7 (800) 250-00-13, +7 (812) 603-48-63



Комментарии   33.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#проф, 23.12.2011, 23:32что бы .. ну просто начать разговор ... хочу напомнить . что  нормативный срок окупаемости судна . не 20 лет и его не нужно снижать до 12-ти.. просо потому что во всем мире  ( как впрочем было и у нас) он составляет 7 лет...
Поэтому если ктото рассматривает закон именно с этой точки зрения - ну вот снижение с 20-ти до 12-ти ( и ообенно если именно эти люди закон готовили) то только начакв разговор его можно тут же и заканчивать
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 24.12.2011, 12:33Нужен не юридический треп, а анализ грамотного юриста «Почему не работают предпринимаемые меры на протяжении многих лет, как это у них за бугром и что надо сделать».
-0+
#Шишлов Александр Александрович, 24.12.2011, 13:46Работая на дизельэлектроходе в своё время, мы из Владивостока шли в Пусан (двое суток переход только туда а ведь и обратно столько же) на бункеровку. А ездили мы на одной солярке. А потом шли за грузом в Беренгово море или Охотское. И это было выгоднее чем бункероватся дома. Корея нефть не добывает а покупает у нас же. Вот так и везде у нас, жадность не померная везде и всюду. Все хотят как можно меньше двигатся и что бы сразу кучу бабла хапнуть. Сами ничего не хотят модернезировать а если перестали покупать надо запретить из-за границы везти (как с иномарками происходит) это же легче чем что то делать.
-0+
#проф, 24.12.2011, 15:06Г-н Шишлов а ..эээээээээ... какое отношение стоимость бункера ВООБЩЕ имеет  судостроению?
Г-н Рыбаков.. давайте просто договоримся . что судосроение всего лиш одна из отраслей  промыщленности ...
следовательно какие-то специальные меры... хотя... впринципе достаточно  - ( не вбще а имено для учета особенностей) было бы как и " много-где" просто объяввить что строительство любого судна крме судна предназначенного для работы ТОЛЬКО на внутренних водных путях -tax free - то есть НДС - = 0, таможеные пошлины на ввоз комплектации = 0
-0+
#Шишлов Александр Александрович, 25.12.2011, 10:24От цены топлива зависит всё остальное на сколько я помню. А имел я ввиду не судостроение, а всё наше производство в целом, у нас там везде всё шиворот на выворот. Судостроение только одна из отраслей и ни чем не лучше всего остального. Коррупция, поборы, жадность непомерная, это основа всех бед в нашей стране. Даже если какое то предприятие будет выпускать какой нибудь товар и он будет жизненно необходим для людей, но если чиновнику с этого ничего не перепадёт он сделает всё что бы это уничтожить. Навара для них нет вот и не работает там ничего.
-0+
#Мореходов Александр, 08.05.2012, 03:09я не очень силен в экономике и законах, но вот по поводу "строительства "такс фрии, кроме судов для внутреннего  так сказать потребления" - почему то мне кажется это выстрел в спину собственному судоходству. я в том смысле - а кто будет "домашний флот" строить?
Кстати пример с бункером перекликается с этим и очень уместен и вот почему: купить топливо дома и дома его сжечь - дороже на величину НДС. Купить дома и жечь за рубежом - НДС долой. Купить ЗА РУБЕЖОМ и жечь ДОМА - НДС долой!!! Мы помагаем туркам и корейцам поднимать бункеровочный бизнес!!!
Так же и в строительстве флота. Или нет?
-0+
#Михаил К., 24.12.2011, 19:23Хотя бы такой вопрос: что изменится в судостроении страны, если режим ОЭЗ будет получен на 2-3 х предприятиях, исключительно преференции одним в противовес другим, в результате, понижение конкурентности отрасли в целом. Мах пять зон создадут, на большее количество не разрешат.
Второй вопрос, можно ли считать судостроение конкурентным, если МСЧ (машиностроительная часть закупается преимущественно за рубежом).
И за ним следут третий, как влияет этот закон на машиностроительные предприятия производящие СКО (судовое комплектующее оборудование).
И четвертый: почему закон исходил из стен Минтранса, а не Минпрома?
И пятый: была ли посчитана экономическая эффективность от внедрения такого закона? Каков порог рентабельности? В каком году он наступит?
-0+
#Маслов Кирилл Андреевич, 25.12.2011, 01:40Проф,
Очень интересный срез вопроса, но согласитесь , что тут нужна конкретика, которая у каждого участника отрасли своя.
По поводу НДС О и таможенные пошлины 0 - очень четко - мы это обсудим подробнее в следующих статьях соответствующей тематики.
 
Рыбаков Алексей Викторович,
Сформулируйте, пожалуйста, вопрос более конкретно и мы ответим. О каких именно "предпринимаемых мерах на протяжении лет" Вы говорите?
 
Шишлов Александр Александрович,
Да, - это верно. . Проблемы отрасли во многом в нас, ее непосредственных участниках. Очень важно думать не только о сиюминутной выгоде (заработать и уйти), но и вкладах на перспективу. То есть предлагать удобные цены для тех, кто действительно работает,  развивает бизнес и, конечно, строит прочные и долгосрочные профессиональные отношения.  
 
Коновалов Михаил Сергеевич,
1. При таком раскладе ничего;
2. Вряд ли. Но думается, что если заняться тем, что у Российских производителей получает хорошо, как ни у кого, например оборудовании арктического исполнения. Будет достойный результат в рамках свой уникальной специализации, который даст движение для остальных сегментов данного бизнеса. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 25.12.2011, 09:31Уважаемый Кирилл Андреевич, ну, начните хотя бы с Указа Президента РФ от 3 декабря 1992 г . № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России». Судя по всему за двадцать лет отечественное судостроение должно было оказаться на не достигаемом для всех в мире уровне, но кроме писанины ни чего не получили.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.12.2011, 02:15Думаю, что уважаемому Кириллу Андреевичу можно с этого даже и не начинать. Упомянутый документ утратил силу с 14 января 2002 года в соответствии с  Указом Президента РФ № 19. В связи этим фактом, уже лет 10 нет смысла и обсуждать незначительность отмеченного Указа для отечественного судостроения.
Может быть "системной оппозиции" есть смысл периодически обновлять "правовой базис для критики государства"? Ну хотя бы раз в несколько лет?
-0+
#Михаил К., 26.12.2011, 09:55Кирилл Андреевич, вряд ли портовые зоны этим будут заниматься, не лучше ли для этого было бы ввести так называемые субзоны, то есть  ОЭЗ имеет еще и субзоны, как это было сделано в США (не в судостроении).
-0+
#Маслов Кирилл Андреевич, 28.12.2011, 18:28Михаил Сергеевич,вполне возможно т.к. формулировка не соответствует содержанию. Но все же этот факт надо иметь в виду в совокупности с тем, что  в законе все же заложен механизм для работы. В конечном счете не важно, как он называется важно, что бы право работало на бизнес.
-0+
#проф, 25.12.2011, 19:31Г-н Шишлов, еще раз... судовладелцу ( любому) строго говоря по барабану ГДЕ стить пароход, потоу. что параход ( повторяю еще раз) по опреелению объект экстерриториальный... поэтому судотроеение ( не говорим о венном кораблестрении, и строитльстве госфлота- типа ледоколов) ВСЕГДА субьект межународного , глобального рынка ..
Длятого , чт бы быть успешным он дожнометь какие -то преимущества
Вот и давайте поговорим ( пофантазируем) какие преимущества могло бы иметь отечественное судостроение
если не преимущества ... Бог с ними, довайте конкетно что нужно от гоударства?
Я свое мнене сказал - объявление любого судостроения - если строиться судно , дляплаванья в международных водах  tax free
а что предложие Вы ?
-0+
#Шишлов Александр Александрович, 30.12.2011, 13:27Не мешать людям работать-не создавать лишних проблем их и так много.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 17.01.2012, 11:38Г-н проф, желательно, чтобы Вы прочитывали свои комментарии. В них столько описок, что иногда трудно понять, о чём Вы пишете. Надо всё же уважать коллег.
-0+
#Михаил К., 26.12.2011, 10:21Кирилл Андреевич, я давно ношусь с идеей создать в стране хотя бы одну морскую бизнес-школу в рамках программ MBA (даже в Техническом университете - Варна это обозначил), и судя по вашим регалиям, Вы к этому не должны быть безразличными. Можно было бы, например ,взять франшизу на обучение, например, у Высшей коммерческой школы при Минэкономразвития (приличная школа, косвенно приходилось иметь дело) , а выступить в качестве спарринг-партнера предложить Университету Гринвича (там есть морское отделение)? Дело-то полезное. Вот там бы можно было обеспечить сопряжение флотского и корабельного дел на соответствующем уровне. Готов подключится, даже по разработке программы DBA.
m.konovalov@bk.ru
-0+
#Маслов Кирилл Андреевич, 28.12.2011, 18:43Михаил Сергеевич, идея отличная. Для экономики очень важно  готовить специалистов заточенных под конкретный сектор поэтому специализированное образование - это, как минимум четверть успеха. По своей практике могу судить, что сейчас Российское юридическое образование не выпускает юристов морского права, в отличие от иностранных ВУЗОВ, а тем не полезность юриста заточенного под конкретные задачи на рынке гораздо выше, чем "многостаночность".
-0+
#Мореходов Александр, 08.05.2012, 03:36Хммм ... Позвольте полюбопытствовать, а какому праву учат юристов в наших морских вузах? И ПОЧЕМУ их не учат МОРСКОМУ праву в МОРСКИХ вузах? Вы не находите уже одну эту "мелочь" абсурдной, куда там до целой отрасли!
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 26.12.2011, 14:36Уважаемые Кирилл Андреевич и Виктория Дмитриевна!
Предлагаю перевести разговор в практическое русло. Здесь всё же хочется разобраться в КОНКРЕТНОМ ПРИНЯТОМ ЗАКОНЕ, а не в истории попыток что-то возродить или в возможных вариантах. Итак задам несколько вопросов:
1. Какие предприятия могут расчитывать на получение статуса особой зоны? Понятно, что, к примеру Канонерский судоремонтный завод, находящийся в Большом порту Санкт-Петербург, скорее всего может. А "Адмиралтейски е верфи", "Алмаз", Средне-Невский судостроительный, Окская судоверфь, Красные Баррикады и сотни других - могут ли, и что для этого надо сделать?
2. Льготы по страховым взносам существенно повлияют на статью "заработная плата" в структуре стоимости работ (калькуляции). Распространятся ли эти льготы на предприятия контр-агенты, работающие по подряду на территории этих верфей, входящих в зоны? Ведь не секрет, что значительная часть работ на верфях сегодня выполняется предприятиями, зарегистрированными вовсе не на территориях портов или верфей. В том числе, например электромонтажные предприятия, как правило имеют базу не на верфях, но работают как раз там. А как быть с подрядными предприятиятиями, выполняющими работы на разных верфях? далее...
-0+
#Маслов Кирилл Андреевич, 29.12.2011, 10:53Николай Николаевич,
 
Спасибо за практические  вопросы.
 
1. Любое промышленно-производственное предприятие, в т.ч. и все перечисленные могут стать резидентами соответствующей ОЭЗ. В общем виде порядок приобретения статуса резидентам мы изложили в статье в виде краткого обзора ст. 8,9, 13 закона.
 
2. Льготы по видам обязательного страхования касаются в основном судовладельцев производящих выплаты членам экипажей судов зарегистрированных в Российском Международном реестре судов. Кроме того, правовой режим  особой экономической зоны распространяется только на ее резидентов. Более подробно об изменениях в социальное законодательство мы расскажем в третьей статье темы.
 
3. Правовой режим  особой экономической зоны распространяется только на ее резидентов.  Между тем, в принятом законе есть по крайней мере одна норма универсального действия о снятии налогового и таможенного бремени далее...
-0+
#проф, 26.12.2011, 19:291. Льготы по страховым взносам не играют особой роли для судостроителей - у которых доля зарплаты в стоимости конечного продукта не так уж и велика ... ну если конечно мы не говорим о ситуации когда 20-ти тысячный коллектив натужно строит один буксир ( пример взят  из жизни -хоть слава Богу не Российской - но было такое на ЧСЗ)
Льготы по страховым взноам а вернее тотальное их возвращение к прежним размерам - критичны для цен на покупаемые верфями продукцию и услуги!!!!! и тут неввозможно опредеелить - данное ООО "Железяка" поставляет жлзяку для судостроения или для хлебопечения
2. Про НДС и пошлины я писал - это собственно общемировая практика ..но опять же .. обнуление НДС и пошлин приведет к тому. что локальные комнании которые сейчас импортируют комплктации " добиваяя " еее до требований  верфей - будут просто выводить свое производсво в оффшор- дабы демонстрировать " чистый импорт" - кстати по сути многие уже так и делают - не с оффшорами - так со своими структурами ( возьмите тот  же Транзас) далее...
-0+
#Ивакин Александр Николаевич, 26.12.2011, 23:02Уважаемый "проф"!!
Вы либо не платите налогов совсем, либо не понимаете о чем речяь. Либо Ваши финаносвые потоки таковы,что для Вас 24% 36% или 0% одно и то же.
Привожу простой пример:
Сувокупноя стоимость оборудования мостика рядового пассажирского речного круизника ( типа 588  или 401), желающего идти на Соловки - 300 - 400 тыс USD. При поставке "МНС".  В этом - 5% там. пошлины, 18% НДС,  стоимость работы персонала "МНС" еще 40% +- с минимум 24% страховых платежежей  (пеннсионнныйй фонд и ОМС) + накладныеи рачходы ( привезли, хранили, учитывали, руководили,охраняли  и пр.).
Теперь то как? Может быть таможню платиь не надо, транспортые расходы отсутствуют, все освобождены от НДС,  ЕСН. И всё остальное без страховых взносов? При таком раскладе "Корабел.ру" будет куда как приывлекаелней для бизнеса  чем РЖД или Газпром.,
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 26.12.2011, 22:30Уважаемые господа юристы!
 
Я как тот шелудивый, который все сводит к бане. Прежде чем восхищаться достоинствами или ругать федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» я бы хотел услышать от Вас, юристов, мнения о том, почему ранее принимаемые меры в этом направлении не работали и где гарантия, что они заработают сейчас? Поэтому я и предложил уважаемым господам изучить зарубежный опыт и сравнить с обсуждаемым законом, а потом дать вероятностную оценку дееспособности тех или иных положений закона. Я прекрасно понимаю, что такой анализ находится на стыке нескольких наук – юридической, экономической, кораблестроительной. Но на то и журнал «Корабел», достаточно специализированный и потому требует большей конкретики, чем просто юридическая информация, которую может предоставить любой заводской юрист.
 
Теперь для информации Вам далее...
-0+
#Михаил К., 27.12.2011, 12:19Кстати, хотелось бы еще от юристов получить ответ, повлияет ли ВТО на реализацию этого закона? Если повлияет, то как? Может, он уже мертворожденный, этот закон?
-0+
#Михаил К., 27.12.2011, 09:37В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань. Создали кентавра из которого ни полноценного человека, ни лошади получить не удастся. Поддержка транспортных структур и поддержка судостроения это две большие разницы.
-0+
#проф, 27.12.2011, 15:05Николай Николаевич,
ну причем тут МНС и пичем тут страховые вносы..
 
но посчитайте например на ГД  или на винторулевой комплекс ...
собственно с МНС -тоже - я по существу говорю о том что любые поставки оборудоания и материалов для судостроения должны рассматриваться как  " экспорт" или ре экспорт ( если оборудование импортное)
Касательно страховых взносов - ну понятно же что невозможер вводить льготу по отраслевому признаку -
-0+
#проф, 27.12.2011, 19:51Добавлю .. возможно я неясно изжил  точку зрения... просто возьмем ближайших соедей - финов .. может конечно что поменялось но раньше было так, что если верфь строит пароход для плаванья в международных водах ( неважно какой флаг) то с точки зрения верфи - это папаход строится на экспорт и пофиг что заказчик финская компания.. блее того  если финский производитель ( материалов и ли оборудования) продает этой верфи свою продукцию - для этого заказа - то для него это то же самое что продажа на экспорт - не всмысле гемороя с таможней ( у них его и нет по любому) а в том смысле что он продает по " экспортной " цене - не включая НДС ..
А если верфь покупает оборудование( материалы) по импорту -то соответсвено не платит пошлин и НДС на таможне..
Так понятно?????????
PS Николай Николаевич - налоги плачу
-0+
#Алексей, 28.12.2011, 07:33Интересно, "меры государственной поддержки судостроения и судоходства" коснутся проектные организации? Или про них как всегда забыли?
-0+
#проф, 29.12.2011, 12:57Уважаемый Алексей  - полагаю, что никак не коснуться. а вто тут как раз в полный рост поблема с размером стрховых взносов..
-0+
#Ульшин Владимир Павлович, 14.03.2012, 19:51ПОСТАВИМ МОРАЭРОПОРТ ПО ТЗ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ!  Пневмо-Энерго-Тепло-Хдадо= Самообеспеченный! Посадки самолетов с любого
радиуса! Корабли, Суда,- до 20000 тонн! С уважением Владимир Ульшин! Скайп kuban4849. Наши стартовые возможности...
 
Большие, малые Финансы, без регулярного выгодного применения, - превращаются в мусор. Самая выгодная ситуация , это вложение ИХ в РАЗВИТИЕ! А развитие,- и есть применение лучшего нового в каждую единицу времени! Т.Е. ФИНАНСЫ, ИННОВАЦИЯ, РАЗВИТИЕ,- НЕРАЗЛУЧНЫ!                          Кому доложить о наших возможностях?
Действительный член Кубанской Народной Академии системной экологии и устойчивого развития. Создаваемый МЦПИР,   ИП Владимир Ульшин. Международный Центр Прогресса Инновационного Развития, г. Краснодар, Главный специалист по ИННОВАЦИИ  МУ ИКЦ  «Темрюкский». с.т. 89284039436 mailto: далее...
-0+
#Макаров Сергей Вячеславович, 20.03.2012, 00:30Прокомментируйте пожалуйста "Режим свободной таможенной зоны". Опишите пожалуйста в общих чертах и с точки зрения практики для участников рынка.
-0+
#Лысак Евгений Игоревич, 30.03.2012, 10:46Соответственно пункту 1 статьи 37 Федерального закона Российской Федерации от 22 июля 2005 г. N 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», под термином  «свободная таможенная зона»  понимается - таможенный режим, при котором иностранные товары размещаются и используются в пределах территории особой экономической зоны без уплаты таможенных пошлин и налога на добавленную стоимость, а также без применения к указанным товарам запретов и ограничений экономического характера, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации о государственном регулировании внешнеторговой деятельности, а российские товары размещаются и используются на условиях, применяемых к вывозу в соответствии с таможенным режимом экспорта с уплатой акциза и без уплаты вывозных таможенных пошлин. Товары помещаются резидентами особой экономической зоны под таможенный режим свободной таможенной зоны в целях ведения ими промышленно-производственной или технико-внедренческой деятельности. далее...
-0+
#Макаров Сергей Вячеславович, 20.03.2012, 00:39"...российский законодатель сделал существенный шаг на встречу судостроению..." — навстречу, в данном случае пишется слитно =)
Свежие новости