Интервью "без галстуков"
Интервью "без галстуков"
Серия интервью, основанных на беседах с отраслевыми специалистами и руководителями компаний в прямом эфире Инстаграм Корабел.ру
- A + Автор: Юлия Хазиева КомментарииПрочитано 3973 раза   |
Петр Владимирович - не только известный специалист по проектированию судов, но и давний хороший друг нашей редакции. В нашей очередной беседе директор КБ из Нижнего Новгорода поделился с нами своим мнением о том, в каком направлении сегодня движется судостроение, а также поведал свою историю.
- Петр Владимирович, расскажите немного о себе. Как вы пришли к работе в морской отрасли?

- Я родился в Горьком, рядом с "Горьковским морем", затем жил в городе Ангарске у "Славного моря - Священного Байкала". В 1974 году, будучи в Крыму на сборах в составе команды по подводному плаванию ЦКБ по СПК, впервые увидел настоящее море. Тогда и пришло желание связать свое будущее с подводными работами. К сожалению, поступить в вуз, где выпускали специалистов, связанных с подводными работами, не смог по зрению. Нашел свою стезю в конструировании, черчении и рисовании - в том, что тоже хорошо получалось. 

Окончил корфак Горьковского института инженеров водного транспорта. Диплом на тему "Пассажирский катамаран для линии Москва - Горький (кольцевая)" защищал на кафедре "Теория корабля". Руководителем дипломной работы был завкафедрой, выдающийся ученый и создатель речных катамаранов - Михаил Яковлевич Алферьев. Одновременно данную работу защищал в Народном университете дизайна, где учился параллельно 4-му и 5-му курсам.
 
"Си Тех", ГК

На судне впервые оказался еще в детстве, на Байкале. Это был обычный "ОМик", который тогда еще и в сильный шторм попал. А потом, уже в Горьком, школьником, в каникулы периодически "подрабатывал" палубным матросом на судах местных линий.

До армии по распределению попал в ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева. Там я работал в отделе, где занимались исследованиями, связанными с посадкой экранопланов, заливаемостью и т.п. Одной из основных задач отдела были теоретические чертежи всех поверхностей, отсюда и появилась тяга к программированию, к САПР, дабы избавиться от нудной работы по согласованию линий теоретического чертежа, которая не нравилась еще с институтских времен. 

Так получилось, что армейская специальность была связана с различными системами передачи данных при использовании специализированной вычислительной техники. Когда я вернулся из армии, был такой, назовем, "комсомольский набор" в программисты. При этом людей, которые знают хотя бы, что такое сеть передачи данных, можно было по пальцам пересчитать. И меня отправили вместе с вновь набранными сотрудниками на переподготовку в Пензу на несколько месяцев. Вернулся я оттуда программистом – системным администратором машин типа СМ-4. Потом отправили на курсы САПР в ЦНИИ им. Крылова. А после приобретения в ЦКБ по СПК многотерминальных графических станций под ОС - Unix, отправили еще и на обучение администрированию этих машин. 

В тот год Минсудпром закупал для некоторых КБ трехдисплейную графическую станцию ELOMATIC (прообраз современного CADMATIC), но я добился того, что ЦКБ по СПК разрешили приобрести технику в нашей собственной специфической конфигурации. В результате мы получили многомашинный, многопользовательский распределенный вычислительный комплекс, где были и графические, и алфавитно-цифровые рабочие места.
 
Вот на этом комплексе уже можно было создавать что-то более приемлемое для проектирования: у наших коллег с аэродинамического отдела сразу пошли расчеты, связанные с устойчивостью; с группой преподавателей и студентов из Политеха начали создавать софт для моделирования поверхностей и расчетов по статике корабля. Сейчас "потомки" этой работы называются "Sea Solution", "Sea Hydro".

На волне перестроечной эйфории, в 1990 году мы с коллегами организовали первую в СССР и Минсудпроме частную инжиниринговую компанию - "ТрансАл", в дальнейшем "АКС-Инвест". По ряду причин в 1998 году мне пришлось оттуда уйти. Тогда по приглашению моего друга Александра Алексанова я и возглавил "Си Тех". В общем, веселое было время.

- Как развивалась компания "Си Тех"?

- Когда мы организовали "Транс-Ал", у нас было несколько целей. Во-первых, мы хотели создать высокоавтоматизированное КБ, которого в Советском Союзе не было. Второе - хотелось внедрить свои разработки на Запад, в первую очередь по созданию альтернативных катеров на подводных крыльях с той схемой, которую сейчас мы модернизируем и развиваем в проекте СПК типа "Метеор" и не только. Опыт по созданию автоматизированных рабочих мест и был перенесен в "Си Тех".
 
СПК типа "Метеор". Проект 03830 / "Си Тех", ГК

Изначально мы организовались как российско-норвежское предприятие совместно с консалтинговой компанией "Steelcad Consultants А/С" и выполняли заказы, поступавшие оттуда. Потом в Норвегии начался кризис, количество проектов уменьшилось и у нас, тогда мы начали думать, как нам выжить. Во-первых, мы значительно расширили спектр услуг. Во-вторых, я возобновил работу по созданию российского САПР, которую мы вели с коллегами из НИИ механики. И, соединив системы, которые разработал Александр Алексанов, известные под именем "Sea Solution", c "K3", получили готовый комплекс моделирования корпуса - "Ship-K3".

- Как устроена кадровая политика в вашем КБ?

- Мы начинали с коллектива из десяти человек, самая большая численность была под 60, но последние лет десять у нас держится около 43-45 сотрудников.

Люди старшего поколения любят говорить: "Вот в наше время были специалисты..." Конечно, такие люди, как профессор Алферьев, профессор Волжский, Керечев и другие, - это были величины. Но на самом деле, у каждого времени есть свои герои. Я, как руководитель, стараюсь создать все условия для развития. Главное, чтобы у сотрудника было собственное желание.

Первые лет десять мы старались заранее готовить людей, устраивать с третьего курса, среди обязательных навыков был английский язык, потому что мы отправляли сотрудников на стажировку за границу. Но в итоге вышло так, что мы работали как кузница кадров, и каждый наш заказчик пытался главного конструкта переманить к себе. В конце концов схема поменялась, дальше стали работать проще - прийти может любой желающий, и, если человек соответствует определенным критериям, то мы просто его переучиваем или находим ему такое место, где он приносит наибольшую пользу.

То есть в мире традиционно существует два подхода к образованию команды: либо у каждого есть своя четкая специализация, либо, как у нас, все проходят круг и учатся делать все. А потом получается, что кто-то лучше делает одно, кто-то другое, но я всегда стараюсь ставить такие условия, чтобы один дополнял другого, чтобы была именно команда.

И спасибо нашему коллективу, его основному ядру, за то, что в какие-то периоды, когда практически не было денег, немногие ушли. И благодаря этому мы и смогли вновь подняться. Теперь мы берем кадры, в первую очередь, не путем переманивания откуда-либо, а путем раздачи работы, и в результате получается ситуация, при которой нам не боятся поручать работу. И по крайней мере здесь, в Нижнем Новгороде, мы не таскаем друг у друга людей. Мы все работаем на одном ПО, у нам у всех примерно одна философия: клиент - главный. Поэтому когда не хватает людей на проекте, мы можем спокойно позвонить и попросить помощи у коллег из других бюро.

- Как сейчас у вас в компании строится работа? Пандемия повлияла на деятельность?

- В силу особенностей нашей истории, людей, которые у нас работали, географического распределения в городе, мы приспособлены к дистанционной работе. Например, до открытия метромоста в городе были постоянные пробки, да и сейчас они есть, кому-то из дома было проще работать всегда. Город "разбросанный", а я, как бывший "айтишник", всегда приветствую удаленную работу. Считаю, что если человек может работать дома, то и смысла ему "таскаться" в офис нет, мы всегда так работали. Когда бюро выступало субподрядчиком у тех же норвежцев, эта организация работы при взаимодействии нескольких стран была изначально заложена в нашей компании. Просто сейчас больше людей перешло на "удаленку". Кто-то остался в офисе, у нас есть на это разрешения, естественно, проводится дезинфекция, масочный режим, антисептики и так далее, все предписания соблюдаются. Но одно из главных направлений у нас - это создание эффективных распределенных коллективов, и оно не связано с нынешним кризисом.

Например сейчас мы трудимся над рабочей документацией для "Окской судоверфи". В этой работе кроме нас участвует еще шесть коллективов из разных городов и даже стран. CADMATIC (базовое ПО, которое мы используем) содержит все средства и инструменты для удаленной работы. Или пример - отработка крыльевой схемы нового СПК типа "Метеора". Мне пришлось привлекать специалистов из нескольких стран - РФ, ЮАР, Германия, Норвегия, Великобритания. 

- Расскажите о вашем опыте работы с зарубежными партнерами.

- У нас остались плотные связи с Норвегией. Также мы работаем со многими странами Европы, включая Израиль. Плотные и давние отношения с нашим польским другом Зигмунтом Хоренем и его командой. Это направление и грузовых судов, и парусников - достаточно интересный блок работы. Работаем с коллегами из Азербайджана, там у нас такое взаимодополняемое совместное дело с Геннадием Вячеславовичем из "МИБа". Кстати, хочу сказать спасибо коллегам из Азербайджана – сначала в связи с изоляцией, не было возможности работать, но постепенно их "айтишники" с нашими нашли способ, чтобы ключевые специалисты могли работать из дома. Все понимают - вирус вирусом, а работать надо.

Турция - это отдельная история с их принципами работы. Это, наверное, была вторая страна после Норвегии, где можно было увидеть, как это - делать быстро и качественно. В Норвегии я впервые увидел документацию, на которую до сих пор пытаюсь убедить перейти наши верфи. Дело в том, что норвежцы первые столкнулись с тенденцией, которая сейчас в итоге стала общемировой, к сожалению. А именно - падение квалификации рабочего, недостаточный выпуск квалифицированных инженеров.

Их документация напоминает инструкции к "Лего", состоящие из изометрических трехмерных моделей. По ним сотрудник собирает узел и передает дальше, то есть ему не надо думать, подбирать детали, измерять. Это может быть человек практически без образования, которого просто научили ставить деталь на размеченную линию и фиксировать. Он выставил детали в соответствии с разметкой, которую сделала машина во время резки металла, прихватил - отдал. Так же, как обучили меня, когда я в свое время студентом подрабатывал в Моряковском затоне судосборщиком. Дальше профессиональные сборщики делают крупные конструкции, потом работают сварщики. А большая часть секций вообще идет с насыщением от специализированных компаний типа "Centra Staal".

- Над какими проектами сейчас работает "Си Тех"?

- Помогаем коллегам с Волго-Каспийского ПКБ "домучать" наш PV300 на заводе "Лотос". Можно долго рассуждать, почему с этим пароходом продвигается все сложнее, чем с "Мустаем Каримом". Главное - что сейчас, с приходом определенной команды, дело пошло. Специалисты, находящиеся непосредственно на производстве вместе с теми, кто на "удаленке", работают в соответствии с трехмерной моделью. Задача была простая - отработать трехмерную модель. С приходом людей, для которых цель была не просто галочку поставить, а все же построить пароход, темпы за последние месяцы заметно возросли. Очень много много сложностей было связано с тем, что оборудование, которое необходимо было установить, оказалось по габаритам больше, чем изначально заложено в проекте. А вторая беда, традиционная для верфей, не в обиду будет сказано, это еще оставшаяся привычка занять место первому, кто пришел. К примеру, начали работать - что-то не пошло, не доставало определенной информации, кладут трубу пожарную, а потом выясняется, что перед этим надо было сначала проложить вентиляцию. А деньги уже вложены, переделывать не хочется. Но сейчас все это уже разрешено.
 
Проект PV300. Модель Cadmatic / "Си Тех", ГК


И как бы сейчас ни ругали этот проект за непривычный внешний вид, это все же новый уровень комфорта для нашего туристического бизнеса. Во всем мире это уже принято, мы же от этого мышления отставали. Плюс появляется возможность проводить круизы смешанного типа "река-море", чего тоже не было как продукта на рынке. И я думаю, что, несмотря на дороговизну, посещение того же Дербента, Баку - будет востребовано.

- А что вы думаете по поводу споров о внешнем виде?  

- Во-первых, повторю слова Геннадия Вячеславовича - на вкус и цвет. Во-вторых, могу пояснить, мы с ним долго общались на тему компоновки пассажирских судов, поскольку мой диплом как раз относился к теме создания пассажирского судна с максимальной пассажировместимостью и уровнем комфорта в условиях жестких ограничений. Только я тогда решал задачу для линии Москва – Горький, был такой кольцевой маршрут в свое время. Так вот, на судах типа PV "МИБ" смог решить эту задачу, и, как бы ни возмущались, там использован практически каждый сантиметр пространства.

И там просто не могло быть по-другому. Прежде всего, есть ограничения судового хода по габаритам. Максимальный размер ватерлинии можно обеспечить только вертикальным форштевнем, иначе просто не хватит водоизмещения. Некоторые комментируют в соцсетях - мол, сделайте красивый наклонный традиционный форштевень. Хорошо, но если его сделают, тут же потеряется пять метров ватерлинии и возможность установить, например, бассейн.

Вторая задача - это скрыть якорный механизм под лацпортом, что тоже дает несколько метров палубы, это тот же ресторан в корме. Такое впервые было применено на "Льве Толстом". Если посмотрите на волжские пароходы, у них у всех палуба нависает над якорными механизмами.

На классическом круизном лайнере все почему-то обязательным считают обеспечение круговой прогулкой. А за границей человек уже давно живет индивидуально. Я сам, когда отправился в круиз, это ощутил. Только соберешься отдохнуть, посидеть - напротив собирается шумная компания. Поэтому система французских балконов - она современна и оправдана. Возрастает роль именно внутренних помещений. Наша дизайн-студия внесла несколько косметических предложений по улучшению внешнего восприятия.

 - Можно несколько слов о траулере, который строится на "Верфи братьев Нобель" по вашему проекту?

 - Один из главных особенностей этого проекта в том, что на его реализацию у нас было чуть больше года. За это время нужно было перепроектировать и построить судно, причем с учетом некоторых ограничений, таких как, например, закладная секция, которая уже имелась. Слава богу, на верфи сильный техотдел, и в мае уже планируется кренование, а дальше все испытания. Надеюсь, что пароход получится удачным, хотя он был построен в ощутимой спешке. Сейчас вот мы уже увидели небольшие "косяки", допущенные при проектировании.
 
Малый рыболовный траулер проект T30B / "Си Тех", ГК

Это головное судно, контракт на ПДСП был подписан в ноябре 2018 года. То есть менее, чем за полтора года, были разработаны ПДСП, РКД и построено судно. Будет ли продолжение серии - зависит от успешности испытаний и в дальнейшем от того, насколько он будет удобен для рыбаков при эксплуатации. Мы в этой сфере не впервые работаем, и в Норвегии, и в России были проекты рыболовецких судов. Да и специалисты многие на практике с отраслью сталкивались. И по опыту опять же наших норвежских партнеров - с рыбаками редко получаются серии. Приходит другой владелец, другой капитан - судно нужно обязательно переделывать. Если все получится, то, возможно, будем разрабатывать платформу для основы при проектировании подобных судов.

- Наш традиционный вопрос при завершении беседы - что бы вы спросили у Алексея Львовича Рахманова при разговоре?

Первый вопрос - когда ОСК станет такой же эффективной компанией, как Damen? Есть ли вообще такая цель? Все-таки Damen - это общепризнанный лидер в мировом судостроении. 

Второй вопрос - знает ли он о достаточно уникальных разработках нижегородских компаний в области программного обеспечения для судостроения, в области инновационных плавучих доков, в сфере скоростных судов, которых на сегодня у ОСК нет. То есть знает ли он, чем живет Нижегородский судостроительный кластер?

 
Беседовала Виктория Корабеловна, подготовила Юлия Хазиева 

Напоминаем, что интервью взято в рамках онлайн-проект, идущего с конца марта в нашем "Инстаграме". В прямом эфире мы беседуем с главами отраслевых предприятий и компаний. Беседу с Петром Ежовым в видеоформате можно посмотреть здесь.

Можно пройти по общей ссылке и посмотреть все прошедшие выпуски. Если вы тоже хотите поучаствовать в этом проекте, пишите нам на почту vika@korabel.ru или звоните по телефону +7 (921) 912-0373. Будем рады побеседовать в "домашнем" формате. Внимание: тем, у кого нет своего "Инстаграма", предоставим наш тестовый аккаунт!


Материалы по теме:
"Среднесрочные цели – своя верфь в России". Интервью "без галстуков" с исполнительным директором "Морской Техники"
"Реакция на коронавирус вызовет более тяжелые последствия, чем сама инфекция". Интервью "без галстуков" с главой фрахтовой компании

"По нашим проектам построили уже 376 судов". Интервью "без галстуков" с главой крупнейшего постсоветского КБ
"У нас цель – стать мировым производителем судового оборудования". Интервью "без галстуков" с главой нового холдинга
"Если один раз побыл моряком — останешься им на всю жизнь". Интервью "без галстуков" с поставщиком морских двигателей
"Адвокаты, как врачи, работу не останавливают". Интервью "без галстуков" с морским адвокатом

"Робототехника - не хайп, а мейнстрим морской отрасли". Интервью без галстуков с главой отраслевого центра "Маринет"
"Хочу, чтобы Россия была в пятерке судостроительных стран мира!" Интервью "без галстуков" с главой сразу трех заводов

Наши новости в Telegram

Автор: Юлия Хазиева
Поделиться новостью
"Красное Сормово", ПАО
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 229-61-27, +7 (831) 229-61-05
"Си Тех", ГК
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 273-19-19
"Cadmatic", Ltd
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 322-63-57


Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 27.05.2020, 09:43Что-то про закрытия якорного механизма лацпортом на т/х "Лев Толстой" вы с г-ном Егоровым придумали. Нет там никаких лацпортов, можно в этом убедиться http://www.cruiseinform.ru/motorships/teplokhody-rossii/tolstoy/?sphrase_id=4125843 Стоят открыто на палубе два шпиля в носу и один на корме. На правительственной "России" да, такое дизайнером Сергеевым было сделано однажды в отечественном судостроении. Но о том, какая это головная боль при работе палубной команды конструкторы не подумали. Ну, "Россия", она "Россия" и есть. У нее функции исключительно придворные: стоять всю навигацию в ЦСК ВМФ и иногда куда-нибудь ходить. А если нужно в рейсе отдавать реально якоря и подавать швартовы через лацпорт, находясь под палубой, да не по одному разу в день - не приведи Боже. Принять это решение может только человек, который никогда этого в жизни не делал. Почему в отечественном флоте далее...

Предыдущая новость