Интервью "без галстуков"
Интервью "без галстуков"
Серия интервью, основанных на беседах с отраслевыми специалистами и руководителями компаний в прямом эфире Инстаграм Корабел.ру
Компании: "ТЕХ", НПО ООО
- A + КомментарииПрочитано 4919 раз   |
Продолжаем серию интервью, основанных на наших трансляциях в прямом эфире в "Инстаграме". На этот раз публикуем материалы беседы с нашим постоянным экспертом, давним другом редакции Геннадием Пашининым, который поделился подробностями последних разработок НПО "ТЕХ" и рассказал о том, как он сам прошел путь от кадета и механика на судне до директора и учредителя компании с собственным КБ и производством.
– Геннадий, для начала расскажи нашей аудитории, чем занимается ГК "ТЕХ"? И, соответственно, как строится работа в компании при текущих обстоятельствах?

– Я являюсь одним из трех учредителей компании по производству газопоршневых электростанций. Большую часть времени мы занимаемся именно разработкой технических решений для малой энергетики — судовой и промышленной, ремонтом и обслуживанием энергетического оборудования. С 2016 года мы запустили собственное производство ГПУ под брендом "ТЕХ". 
 
Геннадий Пашинин, Коммерческий директор ГК "ТЕХ"

Что касается формата функционирования на сегодня, группа компаний продолжает свою работу. Все, кто имеет возможность работать в удаленном режиме, перешли на него. Тем сотрудникам, которым при работе необходимо определенное оборудование и компьютеры, передали все нужное по домам. Конкретно я сейчас самоизолировался в офисе. Производство перешло на посменную работу.

Получается, что у вас пересекается направление, связанное с газовой промышленностью и судовыми установками? Или не так? Как взаимосвязаны эти области?

— Изначально мы были сконцентрированы на промышленном направлении, и с морем нас связывал только бренд Nanni (морские дизельные двигатели от 10 до 1200 л.с.), эксклюзивными импортерами которого мы являемся. Однако за последние три года нами также было реализовано несколько проектов по модернизации судовых систем автоматического управления СЭУ. Ну а когда в нашей стране заговорили о первых проектах газовых морских двигателей, в первую очередь, конечно, обратились к нам. Сейчас нами ведутся совместные с некоторыми предприятиями разработки на эту тему. Подробности пока раскрыть не могу.
 
Двигатель Nanni / НПО "ТЕХ"

– Какие видишь перспективы газовой энергетики в судовой сфере? Какие у ГК "ТЕХ" глобальные цели в этом направлении?

– Перспективы вижу огромные, особенно для флота внутренних водных путей и прибрежного плавания. Мы ведь газовая держава, и преимущество газа как топлива в нашей стране уже не вызывает сомнений. Все, чего нам не хватает для массового перехода на газ, – инфраструктура и доступные технологии для газовых СЭУ. План по созданию инфраструктуры довольно точно описан в стратегии развитии нашего государства, а что касается технологий – это как раз наша работа. И глобальной целью нашей компании в этом направлении является создание и внедрение доступных технологий в газопоршневой энергетике. 

– Ты давно знаком с нашей редакцией. До ГК "ТЕХ" ты ведь ходил в море? Как все начиналось?

– Да, судовым механиком. Я заканчивал "Макаровку", на тот момент еще судомеханический факультет. Большую часть жизни, даже на данный момент, я провел в роли моториста на судне.

С пятого класса параллельно школе получал дополнительное образование в клубе юных моряков "Адмиралтеец". Занятия проходили каждый день после школы, а летом мы на три месяца уходили на практику на учебном судне "Адмиралтеец". Команда из 13 ребят от 11 до 16 лет, из взрослых был капитан и кок. Выходили в рейс до озера Ильмень, по реке Свирь, в Великий Новгород, до Финляндии и обратно.

– Как попал в машинное отделение?

– Туда меня затащил товарищ, который на тот момент был мотористом. Он предложил попробовать, а потом выбирать направление работы. В первый свой поход мотористом я трижды вставал за штурвал и трижды попадал в неприятные ситуации. Хотя дольше, чем 15 минут, мне не давали управление. Тогда я понял, что это точно не мое, так навсегда и остался мотористом. И последующие шесть лет обучения не сменил направления.

– Какой там двигатель стоял?

– Отечественный двигатель завода "Дагдизель" марки 4Ч 8,5/11. Это такой маленький мотор, 21 л.с., и он тянул целый пароход. Двигатель этот был старше, чем мои родители, поэтому мы его ремонтировали каждый сезон. После окончания моей первой практики, осенью, мы вышли на ремонт, тогда и была первая для меня переборка двигателя. Вот после нее пришло понимание, что уже что-то сам могу делать внутри "машины". Хотя начиналось все с "принеси-подай-открути". Мне было 11 лет.

– После школы и клуба ты пошел в академию им. Макарова? Как проходило обучение?

– Я поступал еще в академию, в ту самую, легендарную Макаровку. Учились шесть лет. Несмотря на то, что выходят оттуда достаточно талантливые и образованные механики, обучение у нас проходило на устаревшем оборудовании. Но все основные навыки, в любом случае, приходят в основном на практике. Она обязательна для получения диплома и длится около 10-12 месяцев. А это уже современные суда в больших компаниях. Я работал в "Совкомфлоте" на тот момент.

– Получается, это была твоя первая работа в море?

– Нет, официально работать я начал еще в 14 лет старшим мотористом на том же учебном судне "Адмиралтеец", но первая работа в большом море была в компании "Реском-Тюмень" на судне "Тюмень-2". Это был небольшой сухогруз класса "река-море". Он и сейчас ходит, мои коллеги поставляют туда запасные части и оборудование.

– Сейчас, работая в офисе, скучаешь по морю?

– С морем невозможно завязать. Если ты один раз стал моряком, то ты на всю жизнь моряк, всегда будет тянуть. Я и сейчас так или иначе связан с морем. Даже когда занимались в своей компании бизнес-направлением, не связанным с морской отраслью, мы как-то все равно к ней вернулись. И помимо работы, есть выходы на парусных и моторных яхтах. Повторюсь, завязать с морем невозможно.

Вообще, первая мысль о том, что работать буду на берегу, возникла после последней практики. В море для меня было тесновато, хотелось уже чего-то другого. А морская романтика, которую мне с детства прививали, о безграничной свободе – это для книжек, а не для реальности. И после написания диплома я сошел "на берег".

– Какой был самый долгий рейс?

– Без одной недели пять месяцев, на "СКФ Томск".

– Когда все-таки покинул море, чем занялся?

– Я уходил не в никуда. Закончив последнюю практику на пароходе, устроился работать сервисным инженером по судовой автоматике и почти год ходил по судам, настраивая системы АСУТП.

– Как после этого все-таки связал жизнь с офисной рутиной?

– Однажды я попал на массовое собеседование с курсантами, где из 60 человек, механиков, выбирали перспективных менеджеров. Я тогда достаточно легко отнесся к этому, но в итоге прошел собеседование. Дальше мне рассказали, какие есть возможности и чем можно заниматься, работая уже не руками, а головой. Я увидел в этом большую перспективу и решил попробовать. Хотя, конечно, страх был большой. С одной стороны, у меня лежал подписанный контракт с "Совкомфлотом" на сумму зарплаты моряка. С другой — ровно в десять раз меньшая зарплата ассистента менеджера. Наверное, около суток я мучился, потом все-таки принял решение. В первом варианте мне путь был понятен, там ничего нового для себя я не увидел. А во втором случае надо было еще побороться. Сработал такой юношеский максимализм, что надо пойти и победить.

– Как развивался твой карьерный путь уже в компании, начиная с должности ассистента менеджера? Это были продажи?

– Нет, моя задача была не продавать, а создавать инструменты продаж энергетики. То есть моя роль заключалась в поддержке менеджеров по продажам и снабжении их своими техническими знаниями. Это называется техническая поддержка продаж — я находил способы и технические решения для продаж. В итоге там я проработал два с половиной года пройдя путь от ассистента бренд-менеджера до руководителя отдела маркетинга.

– Расскажи нашей аудитории, какими качествами нужно обладать, чтобы из простого судового механика стать директором собственной фирмы?

– Во-первых, нужно быть голодным до чего-то неизведанного. Потому что путь моряка — прозрачен. Ты прекрасно понимаешь свою следующую ступень и знаешь, сколько лет для этого потребуется и что для этого нужно делать. И если этот голод к чему-то новому будет сильнее, чем страх, то ты встаешь на этот путь. Во-вторых, наверное, хорошо избрать этот путь, когда ты еще не сильно оброс этой морской жизнью, когда у тебя нет этого якоря, который тебя постоянно тянет на контракт.

– Хорошо. Давай поговорим теперь о том, чем занимаешься сейчас в ГК "ТЕХ". Какие проекты были значимыми для вашей компании в морской сфере?

– К сожалению, обо всех проектах мы не можем рассказывать без согласования. Большое количество наших разработок используется в силовых структурах, и, прежде чем разглашать, нам нужно спрашивать разрешения. Поэтому теми проектами, которыми я горжусь, не могу похвастаться официально. В целом, есть чем гордиться. Мы дорабатываем импортные продукты под российские реалии, решаем технические задачи, такие как, например, системы продувки двигателя. Сейчас это уже достаточно популярный запрос, хотя изначально система создавалась исключительно под силовые структуры. По сути, такие решения в мире никто не предоставлял, потому что глобально такой проблемы и не стояло. А у нас в условиях Арктики эти системы необходимы.

– То есть вы сейчас работаете по проектам для работы в Арктике?

– Да. Двигатель и ряд технических решений, которые мы разрабатываем, поставляются для нашего флота в Арктике.

– Не так давно вышло несколько статей под твоим авторством. Одна из них посвящена модернизации и переходе на "цифру" энергоустановок. Можно пару основных моментов из материала?

Статья – это пошаговая инструкция, где наглядно показывается, как решаются задачи по интеграции современных двигателей в старые системы. Эта тема для нас крайне актуальная. Если кто-то связывался с энергетикой, то знает, что сейчас достаточно резко сменилось поколение двигателей. Все европейские производители перешли на электронные двигатели с электронными системами управления. И найти механический двигатель практически нереально. В России двигатель умирает быстрее, чем все остальное судно, а новый двигатель с современными системами автоматики уже не так просто интегрировать. Ну, и статья описывает наш пошаговый план, как мы решаем эти задачи.

Интеграцией занимаемся не только мы. Просто у каждого есть какой-то свой путь, свой план и порядок действий. Мы сейчас хотим поработать с "Корабелом" и больше раскрывать подробности того, как мы работаем, выдавать технические решения на обсуждение аудитории "Корабел.ру". Наш контент именно технически интересен.

– Для каких судов это актуально?

– Абсолютно для всех, у кого есть дизель-генераторы, например. От больших до самых маленьких. Тут разница только в количестве оборудования и степени автоматизации. По большому счету путь проходим один и тот же. Он в пошаговом виде, и мы создали его, опираясь на собственный опыт.

Во второй статье я постарался раскрыть технические особенности управления именно газовыми морскими двигателями, рассказал про необходимый состав оборудования и разницу с традиционными дизельными двигателями. 

– Как обстоят дела с поставками оборудования?

– Оборудование поставляется. Пока проблем не ощущаем, верим в свой складской запас, который традиционно остается широким. Сейчас, наверное, ни для кого не секрет, что пошел ажиотаж. Среди многих клиентов такие немного истеричные настроения, когда все пытаются обзавестись как можно большим запасом. Все боятся, что завтра все запчасти в мире закончатся. Мы сами за последние несколько недель испытали этот неестественный ажиотаж. Те люди, которые покупали один комплект, берут два про запас. Скорее всего, это связано с тем, что наши деньги обесцениваются. Те, кто может инвестировать в такое оборудование, делают это сейчас, пока дешевле.

У нас продолжается активная работа. Более того, выходные дни и праздники части сотрудников нашей компании не касаются, потому что огромное количество электростанций и установок у нас находятся при поддержке 24/7 на онлайн-мониторинге. Мы следим и корректируем их работу по всей стране. Так что техподдержка осуществляется, независимо от праздников, карантинов и прочих обстоятельств. Энергетика все равно не встанет. Электричество в домах людям необходимо, соответственно мы должны работать.

– Вы ведь еще часто проводите различные тренинги?

– Да, поскольку мы являемся поставщиками оборудования, то своих клиентов приглашаем на обучение. Есть небольшие сессии непосредственно на месте, когда устанавливается оборудование. А есть обучение, которое мы проводим на своей базе. У нас отдельная тренинговая зона на производстве и аудитория для обучения по обслуживанию установок. Это непосредственно экипажи судов, если морское назначение, и обслуживающий персонал, если промышленные установки. Обучение проводится для того, чтобы не вызывать сервисного инженера по каждому нестандартному сигналу установки.

Тренинги как правило ведут сервисные инженеры, специально обученные в Европе и обладающие сертификатами уровня "Тренер", они и преподают техническую часть. Часть лекций веду я, но большую часть все равно дают люди, которые с этим работают глубже.
 
Для специалистов "Росморпорт" провели тренинг по эксплуатации иностранных двигателей / ГК "ТЕХ"


– Какой вопрос ты бы адресовал президенту ОСК Алексею Рахманову?

– Мне бы, конечно, хотелось узнать о планах. Куда они поведут дальше судостроение? У нас была серия рыбаков, пассажирский флот так или иначе развивается. Интересно, что будет дальше. Хочется знать следующий шаг, чтобы заранее подготовить технические решения.

– Какие есть планы по развитию компании? Может быть, собираетесь освоить какие-то новые направления?

– Сейчас у нас есть свое представительство в Эстонии, работаем в Казахстане, в Азербайджане, на Украине. В другие сферы уходить не собираемся, мы достаточно хорошо осели и почувствовали силу именно в сфере малой энергетики, в разработке технических решений и в их интеграции. Сейчас мы создали свое КБ, достаточно мощное, хоть и немногочисленное, которое продуктивно работает и помогает нам создавать уникальные решения. Не продавать продукт как у большинства, а решать сложные технические задачи. Но быть профессионалом во всем невозможно. Поэтому у нас есть свой небольшой сегмент – это малая энергетика, в ней и крутимся. В том числе продвигая установки своего производства.

Самое главное, к чему мы стремимся, это все-таки к увеличению своих разработок. Сейчас и у нас в партнерстве с некоторыми предприятиями России ведется несколько проектов по разработке уникальных продуктов в малой энергетике, адаптация индустриальных решений в море и наоборот. Очень хочется, чтобы скорее у нас прошли стендовые испытания и мы смогли бы показать, чего мы достигли. Потому что есть то, в чем мы давно преуспели, а есть вещи, которые еще никто не придумал, и хочется двигаться в этом направлении.

Напоминаем, что интервью взято в рамках онлайн-проект, идущего с конца марта в нашем "Инстаграме". В прямом эфире мы беседуем с главами отраслевых предприятий и компаний. Можно пройти по общей ссылке и посмотреть все прошедшие выпуски. Если вы тоже хотите поучаствовать в этом проекте, пишите нам на почту vika@korabel.ru или звоните по телефону +7 (921) 912-0373. Будем рады побеседовать в "домашнем" формате. Внимание: тем, у кого нет своего "Инстаграма", предоставим наш тестовый аккаунт!

Наши новости в Telegram

Поделиться новостью
"ТЕХ", НПО ООО
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 658-46-93


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость