Интервью "без галстуков"
Интервью "без галстуков"
Серия интервью, основанных на беседах с отраслевыми специалистами и руководителями компаний в прямом эфире Инстаграм Корабел.ру
- A + Автор: Ренарт Фасхутдинов КомментарииПрочитано 355 раз   |
Поддерживаете связь со своей компанией, находясь на "удаленке" в соседнем районе того же города? Что ж, вам еще повезло, что вы не застряли в другой стране или даже на другом материке! Сегодня наш цикл интервью "без галстуков" продолжает беседа с генеральным директором фрахтовой компании "Глогос проект" Константином Гриневичем. Общаться пришлось вечером из-за солидной разницы во времени, ведь наш собеседник сейчас находится в Центральной Америке.
Константин Гриневич / "Глогос Проект"

Константин, насколько мы знаем, вы сейчас застряли в Коста-Рике. Расскажите, как это получилось и как удается продолжать руководство компанией?

– Когда мы уезжали в начале марта, вроде было все более-менее спокойно. Потом Air-France сказали: ваши билеты больше не действительны, поменяйте их на что-нибудь другое, можете полететь либо через Канаду, либо через Америку. У нас ни канадской, ни американской визы нет, поэтому мы пытались найти другие билеты. Ну а дальше началось сумасшествие – транзитные рейсы не подтверждали. Сейчас аэропорт просто закрыт. Мы каждый день мониторим ситуацию, потому что возвращаться в любом случае надо.

До сих пор не получилось перестроиться на местный режим. Подъем в 4:30 – 5:00, какой-то обычный завтрак, потом два-три часа пытаюсь ухватить время общения с офисом, с партнерами, с коллегами. Работа в основном происходит по "Вотсапу" или по старым каналам, потому что на какие-то новые каналы связи никто не выходит. Мне приятно, что народ в компании оказался достаточно автономен. Несмотря на то, что люди тоже по домам разошлись, все отлично работает. Наверное, потому что уже не первый раз у нас такая история.

Мы еще два года назад построили общую коммуникацию, потому что офис организован по принципу "опен-спейс" и зачастую сделка идет между несколькими участниками в компании. Кто-то ведет судовладельца, кто-то фрахтователя. У нас был опыт с выездом в Испанию на полтора месяца, мы всем офисом уезжали. Всем делали ноутбуки, удаленные связи, общие таблицы для учета сделок.

Так что у нас к такой ситуации все уже было готово. Мы просто все распаковали и отправили людей по домам.

Очень предусмотрительно! Давайте сейчас отмотаем время назад и повспоминаем о том, как все начиналось. У вас было осознанное стремление прийти именно в морскую отрасль или, как иногда бывает, это вышло случайно?

– Скажем так, в семье моряков нет, но у меня профильное образование по управлению на морском транспорте, полученное в академии им. Макарова. В принципе, это тоже не совсем морская профессия, она больше управленческая – с погружением в порты, терминалы и во флот. Нас больше учили работать с грузопотоками, чем непосредственно строению судна.
 
Фото: "Глогос Проект"

Сначала я работал в юридической компании, и там больше всего мне понравилась работа с рынком, фрахтование судов. У меня душа более коммерческая, чем делопроизводительная, поэтому именно фрахтование и морские перевозки как коммерческая услуга мне интересны. Дело довершили различные стажировки и длительный опыт в компании "Нева групп", где я был менеджером по работе с флотом, занимался управлением флота под загрузки.

Как вы начинали создавать свою фирму?

– "Нева-групп" больше была ориентирована на домашний флот и поиск загрузки для граничного района плавания. Это Северо-Запад и немножко на Волгу. Очень понятные условия, но мне хотелось видеть другие направления, другие размеры судов, плюс получалось сращивать не только домашний флот, но и рыночные позиции. Поэтому я решил попробовать самостоятельное плавание. Началось все банально, телефон, стол-стул, адресная книга бесконечные прозвоны…

Что было дальше, вы нам рассказывали в прошлый раз, когда мы брали у вас интервью. Кстати, вы тогда говорили, что кризис для вашей компании – это выгодное время. Время роста и возможностей. Нынешний кризис тоже дает возможности? И получилось ли ими воспользоваться?

– Прямо сейчас не могу сказать, что какие-то возможности появились. Потому что, чтобы их реализовать, нужно войти в контакт с людьми.

Но главное, что мы все равно остались на связи, и если у людей возникает потребность в наших услугах, то они их сразу получают. Допустим, мы уже проводили так называемые спасательные операции, когда европейские экспедиторы, разойдясь на карантин, решили, что теперь это отпуск и можно ничего не делать. А у клиентов осталась необходимость довозить груз до порта и грузить на океанские суда. У них были подписаны длинные годовые контракты с понятными условиями с крупными экспедиторскими компаниями, но в тот момент, когда происходили спотовые отгрузки, изменялись график или условия платежей, такие компании не могли оперативно перестроиться и выдавать большее количество транспорта, чем нужно, выдавать тот транспорт, который не был согласован, менять маршруты. Видимо, карантин сломал внутренние коммуникации и юридические отделы и проект-менеджеры не смогли наладить кооперацию.

Сколько человек у вас в компании работает?

– Сейчас порядка 20.

Как вы набирали сотрудников? Есть ли у вас свободные вакансии? Сейчас это как раз актуально…

– Мы постоянно набираем сотрудников. Допустим, если по брокерскому отделу, то мы приглашаем обычно трех-четырех человек. В среднем это должен быть парень 28-33 лет, активный, обладающий в первую очередь хорошим английским. Дальше у нас два-три месяца происходит обучение, стажировки с погружением, кто-то из них отваливается и чаще всего остается один. Раз в полгода мы такие циклы повторяем.

Поэтому брокеров мы всегда готовы брать, но этот рынок бесконечный. А если мы говорим про логистов и коунт-менеджеров, то тут я предпочитаю брать кого-то 45-50 лет. Потому что все-таки на такой позиции важен опыт, не нужен такой задор, надо быть спокойным, холодным. Их тяжело искать, потому что такие люди редко готовы менять место работы, их приходится вылавливать. Если кто-то есть на рынке, и он появляется, его нужно тут же хватать.

Какое направление деятельности вашей компании отличает от других? Ваше преимущество?

– Наверное, многие знают, что у нас есть отдел аналитики, у нас есть аналитические отчеты – как еженедельные, так и месячные. Месячные отчеты мы регулярно публикуем на вашем сайте. Так вот, при продаже товарных позиций некоторые клиенты берут наш отчет и планирует бюджет по перевозке. В принципе, вопрос фрахтования судов больше сводится к техническому исполнению, но мы идем от обратного. Не от того, что есть судно и надо найти под него груз, а от понимания, какие тенденции будут дальше и как людям планировать свою работу. Это позволяет даже в отсутствие своего флота гарантировать вывоз определенных товарных позиций по определенным суммам.
 
Груз в Констанце / "Глогос Проект"

А на какой регион ориентируетесь?

– Как ни странно, сейчас у нас большая часть работы происходит в Черном море, в Средиземном море, в Каспийском море и на нижней и средней Волге. Потому что весь рынок Северо-Запада по перевозкам обслуживается вертикально интегрированными компаниями. Они закрыли вопрос транспорта, просто купив либо пароходство, либо порты, либо все в комплексе. Поэтому брокер там не нужен, аналитик там не нужен, нашей ценности никакой нет. Они сами могут планировать свой бюджет и свой график вывоза. Мы нужны там, где есть большое количество неопределенности.

Если брать сегодняшнюю ситуацию с коронавирусом, то какие сейчас сложности именно на фрахтовом рынке? И какие регионы задеты больше всего?

- В Израиле была проблема, потому что суда ставили на карантин. Судовладельцы не хотели исполнять рейсы на Италию. И, наверное, короткие рейсы на два-четыре дня в Черном море пострадали. Потому что когда судно идет в длительном рейсе, оно, условно говоря, карантин там соблюдает.

Пока глобальной проблемы я не вижу, потому что товарные позиции еще остались в наличии, торговля идет и достаточно активно. Ставки, наоборот, стали подрастать, а топливо потихонечку будет сваливаться. Если глобально все затянется на полгода или год, то в принципе экономика рухнет и нечего будет возить. Но, в целом, я не вижу большой проблемы с морскими перевозками. Мы анализировали рынки по Южной Америке, по энергетическим ресурсам, которые отсюда вывозятся: ничего, кроме нефти, не пострадало. Нефть – не по причине коронавируса.

Отсутствие именно сейчас какой-то реакции на рынке нет, во многом, может быть связано с тем, что товары из внутренних портов, такие как удобрения, или пшеница, или лес, которые накапливались в течение зимы, уже были отконтрактованы. Они в любом случае будут уезжать, потому что имели отсроченный спрос по вывозу.

А вообще, я считаю, что реакция на коронавирус и введение мер для борьбы с ним вызвали гораздо более тяжелые проблемы, чем по факту сама инфекция. Но в короткой перспективе в начале навигации мы не увидим каких-то изменений, связанных с этим. Больше повлияют такие факторы, как раннее открытие шлюзов и введение Россией ограничения объемов экспорта в районе семи миллионов. Квотирование вполне возможно будет уже выбрано к концу мая.

Последствия борьбы с коронавирусом мы, наверное, почувствуем ближе ко второй половине года, когда в целом объем сырьевых товаров, которые потреблялись на заводах, производящих конечную продукцию, такую как металл, спадет, тогда количество грузов будет уменьшено.

Что вы можете посоветовать участникам рынка, чтобы минимизировать ущерб от кризиса?

– Все участники разные, у них разные потребности, планы и ресурсы. С моей точки зрения, для таких компаний, как мы, которые работают в сфере услуг, требующих глубокого подхода с пониманием ситуации, где очень важны выстроенные отношения, основная задача состоит в том, чтобы сохранить основной ресурс, а именно –сотрудников и партнеров. Для нас в первую очередь ценны сотрудников, которые уже адаптировались к нашей системе, которые понимают, как работает компания, чего хотят наши клиенты. Независимо от того, какой объем продаж нас ждет и какой уровень профита мы будем получать. Поэтому таким сервисным компаниям, как мы, с высокой долей добавленной стоимости самой услуги я бы рекомендовал всеми силами удерживать персонал – тот, который действительно нужен.

Вернемся к обсуждению более спокойных времен. "Глогос проект" работает с зарубежными портами в Болгарии, Турции, Италии. А вы сами бывали в этих портах, знакомились с обстановкой и условиями их работы?

– Да, я бывал в этих портах. Поскольку у нас вторая часть бизнеса – это перевозка именно проектных грузов, негабаритных, тяжеловесных, емкостей, кранов и так далее, то мы выступаем не только как морской перевозчик, но и как перевозчик "дверь в дверь". Довозка до порта, разработка схемы крепления, погрузка, функция суперкарго – мы делаем все. Постоянно выезжаем на местах, потому нужно контролировать этот процесс вживую.

Какой порт самый современный из тех, в которых вы бывали? Самый оснащенный?

– Мне очень нравится Роттердам. Там хорошо работают, там всегда классные крепежные бригады. У них маловато места, но они регулярно принимают груз с барж и все хорошо получается.

А какой самый интересный груз вы перевозили?

– Из необычного перевозили судовую надстройку – с понтонов на "Северную верфь". Это большая штуковина, сделанная, похоже, из композита, размером 40х10 метров. Очень легкая – всего 70 тонн, хотя выглядела гигантской. Никогда в жизни не думал, что такие части корпуса реально делают из композитных материалов. Во время перевозки у нее проявлялись определенные изгибы, но проектанты сказали, что так и должно быть. Мы подготовили под нее раму в основании и хотели еще усилить, но нас заверили, что материал крепкий и устойчивый, ничего делать не надо. Сама перевозка была несложная, но груз очень впечатлил, потому что таких вещей я еще не видел.

Если брать самый новомодный груз, то мы, например, возили ветряки в Ульяновскую область. Все сейчас любят возобновляемую энергетику, и первые ветряки, которые доставили в Россию из Китая, везли мы. Сейчас уже многие возят ветряки, но тогда это были пробные поставки и мы с ними настрадались…
 
Ветропарк / "Глогос Проект"

Давайте заглянем в будущее лет на пять. Какими вы видите себя и свою компанию? Есть какая-то мечта?

– Мечта сейчас одна, и мы ее уже начинали осуществлять, но столкнулись с проблемами на этапе исполнителей. Нужны либо какие-то по-хорошему сумасшедшие ребята, либо очень много денег... Мечта наша, условно говоря, называется "Яндекс.Пароход". Сейчас есть масса систем, которые отслеживают почту, но нет системы, которая интегрирует почту, адресную книгу и движение судов таким образом, чтобы можно было оптимизировать работу брокеров и оставить только фактор личностного общения. Полностью автоматизировать подбор судов, нужных позиций с нужными грузами, подключить туда такие факторы, как погода, урожай, осадки, и предвосхищать потребности фрахтователя. Мы уже потратили порядка 700 тысяч на эту программу, но пока, к сожалению, ей нельзя пользоваться. Я бы хотел, чтобы это через пять лет она была доведено до уровня нормального автоматизма и заработала.

Сами алгоритмы у меня в голове есть. Понимаю, какие параметры надо заводить в системы, как их анализировать, и даже есть понимание, как обучать. Но я не могу найти группу исполнителей. Похоже, придется своих программистов нанимать. Единственное, что тогда это должны быть программисты навсегда, потому что им придется глубоко погрузиться в нашу технологию.

Традиционный для нашего цикла интервью вопрос. Что вы скажете, когда увидите президента ОСК Алексея Львовича Рахманова? Задайте ему свой вопрос.

– Очень интересно, почему все оборудование у нас закупается с доставкой зачастую? То есть по большому счету это происходит так: наши размещают заказ с доставкой на те же винторулевые колонки, или краны, или какие-то дизели. А потом эти же иностранные компании нанимают свои иностранные транспортные компании, которые в свою очередь нанимают нас. Соответственно, все теряют деньги. По крайней мере, покупатели точно теряют. Разница может быть в 20%, но клиенты ничего не хотят меня, им кажется так проще, безопаснее, они не знают, как растаможивать, и так далее. Но ведь можно спокойно брать на заводе и не зависеть от поставщика.
 
Беседовала Виктория Корабеловна, подготовил Ренарт Фасхутдинов


Напоминаем, что интервью взято в рамках онлайн-проект, идущего с конца марта в нашем "Инстаграме". В прямом эфире мы беседуем с главами отраслевых предприятий и компаний. Беседу с Константином Гриневичем в видеоформате можно посмотреть здесь.

Можно пройти по общей ссылке и посмотреть все прошедшие выпуски. Если вы тоже хотите поучаствовать в этом проекте, пишите нам на почту vika@korabel.ru или звоните по телефону +7 (921) 912-0373. Будем рады побеседовать в "домашнем" формате. Внимание: тем, у кого нет своего "Инстаграма", предоставим наш тестовый аккаунт!


Материалы по теме:
"По нашим проектам построили уже 376 судов". Интервью "без галстуков" с главой крупнейшего постсоветского КБ

"У нас цель – стать мировым производителем судового оборудования". Интервью "без галстуков" с главой нового холдинга
"Если один раз побыл моряком — останешься им на всю жизнь". Интервью "без галстуков" с поставщиком морских двигателей
"Адвокаты, как врачи, работу не останавливают". Интервью "без галстуков" с морским адвокатом

Наши новости в Telegram

Автор: Ренарт Фасхутдинов
Поделиться новостью
"Глогос проект", ООО
Россия, Санкт-Петербург+7(812)309-81-20, +7(812)309-89-76


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость