Практика регистрации судов в странах с мягким законодательством и низкими налогами прижилась, и в 1968 году мало кому известная Либерия и вовсе выбилась в мировые лидеры по тоннажу флота. О развитии судоходства, находящегося в тени флагов других стран, нам рассказал Александр Буянов, заместитель ЦНИИ морского флота по науке.
— Самое активное развитие «удобных», или офшорных (их называют по-разному), юрисдикций пришлось на 1970-е годы. В это время активизировались перевозки нефти, начался бум строительства танкеров и балкеров. У судовладельцев появились достаточно большие доходы, можно даже сказать, сверхдоходы, и уход под флаг в большинстве случаев был связан с желанием снизить налоговую нагрузку, уменьшить налог на прибыль, отчисления на социальные нужды и экипаж. Крупные корпорации увидели выгоду в смене флага и в результате заработали миллиарды долларов.
— Какие требования предъявляются сегодня к регистрации судов под «удобным» флагом?
— По сути, те же самые, что и для регистрации в своей национальной юрисдикции. Необходимы документы, подтверждающие право собственности на судно, и действующее классификационное свидетельство, доказывающее, что судно является мореходным и безопасным. Распространенное мнение, что регистрация под офшорным флагом приводит к снижению требований к безопасности мореплавания, не совсем верно. Судно может быть зарегистрированным под флагом Панамы или Кипра, но при этом иметь классификационное свидетельство Bureau Veritas или Lloydʼs Register.
Национальные правила и требования могут быть в чем-то немного жестче. К примеру, в России, помимо требований Российского морского регистра судоходства (РС), утвержден Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта. Этот документ может предъявлять дополнительные требования к морскому судну. Не говоря уже о требованиях трудового законодательства и санитарных правилах, которые у нас на порядок жестче. Но в целом наличие классификационного свидетельства подтверждает безопасность состояния судна. Эта бумага говорит о том, что судно прошло минимально необходимый объем освидетельствования.
— Цифровизация на процессе регистрации как-то сказывается?
— Сейчас во многих странах с «удобными» флагами появился механизм электронной переподачи документов, проверки наличия на всех документах QR-кода. Всего за 4−5 часов можно зарегистрировать или перерегистрировать судно. Все необходимые документы присылаются в электронном виде в администрацию страны «удобного» флага. Осуществляется регистрация, затем электронный пакет документов отправляется собственнику и на судно. При проверке судна инспектору достаточно считать QR-код, перейти на сайт администрации и проверить легитимность документов.
Сегодня страны «удобных» флагов можно условно разделить на две группы: соблюдающие в определенной степени американский и европейский санкционные режимы и более-менее лояльные к санкционному флоту. Такие государства, как Панама или Кипр, входят в первую группу и пытаются изменить отношение к странам «удобного» флага как к легитимным морским администрациям, соблюдающим существующие международные правила и требования.
Не стоит забывать, что в отношении нефтеналивного и газового флотов, помимо норм администрации флага и классификационного общества, действует инструмент независимой оценки безопасности морских судов и экипажей, которые осуществляют перевозку и перевалку жидких углеводородов в формате инспекций OCIMF (The Oil Companies International Marine Forum — Международный морской форум нефтяных компаний). Инспекции проводятся раз в шесть месяцев по опроснику из более чем 100 вопросов. Результаты проверки заносятся в электронную базу данных, а не на бумажные чек-листы, а алгоритмы программы SIRE 2.0 позволяют снизить роль человеческого фактора при проверке. При отсутствии танкера в этой базе данных ни один покупатель, отгрузочный или приемочный терминал не даст согласия на его прием.
— Какие регистрационные сборы, налоги приходится платить владельцам судов под «удобным» флагом?
— Ничего нового никто не придумывает, действуют регистрационный и ежегодный сборы, которые рассчитываются исходя из тоннажа судна. Подобная система работает в Российском международном реестре судов, утвержденном в декабре 2005 года.
— В Панаме некогда были введены термины «действительное управление» и «доходное владение»…
— Существуют такие понятия, как владелец и оператор флота. У любого судна под флагом есть владелец. Это компания, которая может быть зарегистрирована в совершенно другом месте, а на нее оформляется единственное судно. Подобные компании создаются крупными холдингами и являются, по сути, их «дочками». Иногда это делается напрямую, иногда через цепочку компаний, что позволяет скрыть истинного владельца.
Сегодня около 45% мирового грузового транспорта зарегистрировано в трех странах — Либерии, Маршалловых Островах и Панаме
В прежние времена у крупной судоходной компании было, допустим, 100 дочерних фирм. Каждая являлась владельцем одного судна в офшоре. Сейчас же в цепочке «судно — компания — крупный судовладелец» появляются еще две-три компании, и связь между ними теряется. Отдельные администрации флагов требуют при регистрации более-менее понятную цепочку собственников для понимания конечного бенефициара, а другие просят лишь документы собственника и не проявляют интерес, что и кому принадлежит.
— Во второй половине прошлого века сформировалось несколько центров стран открытой регистрации: Либерийский, Американо-Карибский, Дальневосточный, Средиземноморский. Региональное разделение сохраняется?
— Да, в Средиземноморском регионе, например, самые крупные судовладельцы — это греки. Достаточно большое количество греческого флота сосредоточено под «удобными» флагами.
— Можете назвать самый «удобный» флаг?
— Если говорить об экономике, то все ставки находятся примерно на одном уровне. В России последних десятилетий одними из важнейших факторов, которые влияли на выбор судовладельца в пользу иностранного флага, были требования зарубежных банков. Предположим, компания хотела взять кредит в зарубежном банке на строительство флота для работы на каком-то зарубежном проекте, но банк требовал зарегистрировать судно под «удобным» флагом. Это гарантировало банку высокую прибыль. Если бы судно было зарегистрировано под российским флагом, то доходность его работы была бы ниже.
Офшор позволяет оперировать финансовыми средствами без введения их в национальную систему: деньги на судно вам выдали за рубежом и расплачиваетесь вы ими за границей. Там вы получаете доход, там же платите налоги и закрываете кредитные платежи, которые вам выдал иностранный банк. Это достаточно серьезный фактор, позволяющий заниматься обновлением флота при комфортных, скажем так, финансовых условиях.
— Центры открытой регистрации судов и создавались если не в связке, то в тесной связи с валютно-финансовыми центрами, так называемыми офшорами…
— В начале 2000-х годов наши судоходные компании скрывали наличие флота под иностранными флагами, но затем это ушло. Все поняли, что работа под флагом — это общепринятый мировой инструмент судоходства, и ничего противозаконного тут нет. Либерия, Панама, Кипр являются центрами открытой регистрации с большой историей.
— Для судоходной компании работа под флагом, безусловно, выгодна. А для государства уход судна в чужую юрисдикцию означает потерю регистрационных сборов, налогов…
— В мировом судоходстве и финансовом бизнесе действуют крупные корпорации. В рамках представления консолидированной финансовой отчетности большие международные судоходные компании показывали и этот флот, и наличие дочерних компаний, отражали существующие реалии. Другое дело, что под флагом они платили немного другие налоги.
— Советский Союз в 1970−1980-е годы выступал противником открытой регистрации судов. Сегодня какая-то оппозиция флагам удобных юрисдикций существует?
— Создание Российского международного реестра судов в декабре 2005 года была названо шагом на пути к возрождению отечественного флота. Национальный «практически удобный» реестр — инструмент, с помощью которого государство попыталось вернуть часть флота под российскую юрисдикцию. Была предоставлена возможность зарегистрировать новые и перерегистрировать старые суда (не старше 15 лет) под российский флаг. При этом давались послабления — отсутствовали налог на прибыль, платежи в социальные фонды.
— Но обслуживание судна под национальным флагом, как правило, обходится дороже, и компания начинает проигрывать конкуренцию на мировом рынке грузоперевозок. Чем это можно компенсировать?
— Для части грузоперевозок, например перевозок в каботаже или при транспортировке нефтепродуктов в Арктике, судам сегодня требуется наличие российского флага. В отдельных случаях задействуются инструменты освобождения от этого. Можно вспомнить историю с 15 газовозами для «Ямал СПГ». На самом деле, в перечень входили и суда для перевозки конденсата, и суда без ледовых классов — достаточно большой список. Всем им разрешался заход в Арктику и вывоз углеводородного сырья не под российским флагом, так как не было альтернативного флота под отечественным флагом.
— В конце 1970-х, по данным исследовательской фирмы Drewry, американская компания Exxon владела за рубежом нефтеналивным флотом дедвейтом более 18 млн тонн, что превышало дедвейт всех танкеров под флагом США. Почему крупнейшие страны разрешали компаниям уводить суда под флаг? Для повышения конкурентного потенциала флота?
— Да, вопрос про флаг — это прежде всего вопрос про конкуренцию. Каким бы высокодоходным ни был бизнес в морских перевозках, он очень волатилен, особенно в сегменте нефтеналивных перевозок. Там ставки сильно скачут. От базы они могут уйти на 50% в минус или на 300% в плюс. И кто-то получит высокие доходы, кто-то уйдет в серьезный минус.
Судно — весьма капиталоемкий объект. Чтобы находиться на плаву, а самое главное, иметь возможность обновлять флот и лет через 20 купить себе новый танкер, требуются достаточно серьезные капитальные вложения. Без заемных средств не обходится, поэтому практически все судоходные компании живут в постоянной кредитной нагрузке, к тому же финансовый рынок непостоянный.
В большинстве случаев компании расплачиваются по кредиту за судно практически до окончания срока его эксплуатации. Кредиты закрываются за 15−20 лет, а иногда даже не закрываются. Это похоже на бег по кругу: продается судно, получаются деньги, закрывается один кредит, берется другой, покупается или строится новое судно…
На данный момент финансы — основная проблема в вопросе обновления отечественного флота. У нас нет достаточно серьезного оборотного капитала, нет начальных взносов, чтобы мы могли планомерно, в зависимости от возраста, обновлять флот судно за судном.
— Ведущая тройка в системе «удобных» юрисдикций — Либерия, Маршалловы Острова и Панама. А сколько всего стран входит в нее? Говорят, в списках есть даже Монголия…
— Порядка 15−20 стран. Появилось много новых, скажем так, экзотических флагов. Монголия, к примеру, — еще знакомая страна, а о некоторых я вообще впервые узнал только в связи с этой темой.
— Контроль за техническим состоянием судов ведется классификационными обществами?
— Да. У нас в Российском морском регистре судоходства зарубежные суда могут проходить и освидетельствование, и классификацию. Этой возможностью пользуется, например, Азербайджан. Есть порядка десяти крупных классификационных обществ, входящих в международную ассоциацию MAKO. Между ними существует соглашение о взаимопринятии документов. В Российском государственном (международном) реестре под флагом России может быть зарегистрировано судно, которое имеет классификационное свидетельство, допустим, итальянского регистра RINA или норвежско-немецкого DNV GL.
— Считается, что термин «теневой флот» появился лет 15 назад — так стали называть суда, перевозящие нефть из Ирана или в КНДР. На самом деле в Советском Союзе к «теневому флоту» причисляли американские суда под чужими флагами…
— Юридического понятия «теневой флот», по сути, не существует. «Теневой» означает «вне закона», верно? Но любое судно, которое сейчас относят к так называемому теневому флоту, эксплуатируется и действует в рамках существующей нормативно-правовой базы. Оно не нарушает никаких законов, кроме санкционного законодательства, которого придерживаются некоторые страны. Но насколько легитимно само санкционное законодательство?
Если такое судно идет в нейтральных водах, оно вообще ничего не нарушает, даже санкционное законодательство некой страны. Потому что никаким образом не относится к этому государству. Если судно заходит, к примеру, в порт Индии, это дело индийской стороны его принять или нет.
— Суда, принадлежащие российским судовладельцам, но под флагами зарубежных государств, как-то учитываются в России?
— Во всех международных базах судов существует понятие «принадлежность». У судна указывается зарегистрированный собственник определенной юрисдикции, есть оператор и конечный владелец или группа компаний владельцев, но всегда определялась и изначальная принадлежность к той или иной стране или компании. До санкций ЦНИИМФ вел статистику всего флота под флагом России, зарегистрированного в государственном и международном судовых реестрах. Отдельно велся реестр судов, зарегистрированных под иностранными флагами. В итоге мы получали консолидированную статистику — так называемый флот, контролируемый Россией (Сontrol by). За рубежом эта практика также используется.
— Сколько сегодня насчитывается транспортных судов под флагом России?
— 1445 судов общим дедвейтом 19,3 млн тонн. Если посмотреть на ситуацию, скажем, пятилетней или семилетней давности, она была примерно такой же. Только тогда из этого дедвейта в 19−20 млн под флагом России ходило миллионов пять, а остальные 14−15 — под флагами других государств. Сейчас про суда под иностранными флагами сказать ничего невозможно: действует система сокрытия конечного бенефициара, и в международных базах данных теперь достаточно сложно отслеживать принадлежность судна к флоту Российской Федерации.
— Суда, принадлежащие большой четверке ведущих судоходных компаний мира, также ходят под «удобными» флагами?
— Большинство судов зарубежного флота их используют. Все, конечно, зависит от национальных требований, а также от договоренностей. Когда ты владеешь 500 единицами крупнейших контейнерных судов в мире и обеспечиваешь 10−15% объема мирового товарооборота, всегда есть возможность договориться. Сейчас европейцы — скандинавы, датчане, жители других стран — пытаются потихоньку перевести флот под свой флаг. Это делается для повышения экономической безопасности и дополнительных отчислений в бюджет страны. Для государства выгодно, когда флот полностью находится под его юрисдикцией. От этого же зависят субсидии и финансовая поддержка. Если ты зарегистрируешь суда под российским флагом, тебе тоже предложат льготные финансовые условия для строительства флота.
Под флагом Российской Федерации сегодня ходят 1445 судов общим дедвейтом 19,3 млн тонн
В завершении интервью можно вспомнить, что один из крупнейших американских судовладельцев в годы противостояния США с Советским Союзом подчеркивал: «Выделять субсидии на развитие флота нужно не только тем, кто ходит под национальным флагом». По его мнению, преимущество давало как раз рассредоточение провозной способности танкерного флота по миру, а не его концентрация под американским флагом — суда под «удобным» флагом могли бы работать там, где американские суда ходить были бы не в состоянии.
- "Морские тонкости": как сегодня защитить интересы российских моряков и судовладельцев на международной арене?
- Для создания российского P&I клуба нужен лидер, исполненный энтузиазма
- Какие суда должны ходить по Северному морскому пути?
- Покорители Арктики: Потребуются ли нам грузовые суда класса Arc8?
- В чем заключается специфика судостроения по-китайски?
