Размышления капитана

- A + КомментарииПрочитано 4496 раз   |
Каждый раз, когда на мостике возникает нештатная ситуация, а за последние годы это случается довольно часто, после детального внутреннего анализа даю себе слово, что по окончании навигации обязательно напишу статью, а то и рассказ, где с хронологической точностью опишу всё происшедшее и попытаюсь быть предельно объективным в оценке причин. Но проходит время, острота ощущений пропадает, и, увы, побеждает умиротворённое «…а надо ли? Всё равно ничего не изменится…».
К сожалению, осознание, что многое пора менять и надо говорить во весь голос о том, о чём пока шепчутся, приходит после встряски или трагического события!

В конце октября с.г. мне позвонил корреспондент «Корабел.ру» Ренарт Фасхутдинов и попросил высказать мнение по поводу трагедии с катером «Иволга» на Чёрном море. Я неохотно отозвался и прямо сказал, что никогда не работал на катерах типа «Ярославец» да ещё на Чёрном море, даже вспомнил стихи С.Я. Маршака: «Три мудреца в одном тазу пустились по морю в грозу…» Но, поразмыслив, прикинул, что там было в десять раз больше «мудрецов» и, скорее всего, главные «мудрецы» остались на берегу. Обычно в таких случаях, «мудрецы» береговые начальники вообще остаются целыми и невредимыми, и, как правило, они - «ни причём», так как главной версией в большинстве случаев остаётся пресловутый «человеческий фактор», что в переводе на родной язык означает: капитан и экипаж!
 
Теплоход "Булгария" / "Википедия"

Оставим пока «Иволгу» на разбор украинским властям. В нашей памяти никогда не сотрётся затонувший в 2011 году на Волге д/э «Булгария». Суд вынес своё справедливое решение, осудили на всевозможных форумах погибшего капитана А. Островского и его экипаж; дали реальные сроки старпому и субарендатору С. Инякиной, которая, по сути дела, билеты на пароход продавала, а также - судоходному инспектору и инспектору регистра (потом освободили в зале суда). А где «мудрецы»-судовладельцы, арендаторы, сдававшие судно в субаренду в таком жутком техническом состоянии? Куда попрятались «менеджеры», которые без специального, а может, и вовсе без образования взялись за «переоборудование» старого дизель-электрохода? Где те «солидные» дяди и тёти, которые табунами лезут на судно во время подготовки и представляются «директорами» по эксплуатации, навигации, кадрам, снабжению, составлению расписаний, меню и прочих радостей, демонстрируя всем своим важным видом, что каждый из них – самый главный и, несомненно, намного главнее капитана!? Вся эта орава «творит чудеса», за которые несёт ответственность тот, кого они практически игнорируют. Большинство из нас всё это знает, но либо считает, что это «веянье времени» и не самое главное в жизни, либо наоборот – полагает, что бороться с этим явлением бесполезно по вполне понятным причинам.

Как гром среди ясного неба прогремела жуткая катастрофа нашего аэробуса над Синайской пустыней. Все в шоке! Срочно создаются десятки комиссий по выяснению причин аварии, авторитетные специалисты в области авиации выступают по телевиденью со своими предположениями… И, когда в воскресной программе В. Соловьёва один заслуженный пилот высказался о маленьких авиакомпаниях, где зачастую задерживают зарплату лётному составу и, вполне возможно, экономят на ремонте, вдруг меня осеняет простая и удивительно прискорбная мысль: «А у них – то же самое!»

Так до каких пор можно терпеть невежество, а порой и правонарушения менеджеров транспортных компаний, которые путём «экономии средств» в свою пользу доводят дело до катастроф и многочисленных жертв? Задай такой вопрос любому из них, последуют возмущённые ответы типа: «Мы на безопасности не экономим, а выплату зарплат экипажам задерживаем в исключительных случаях!». Поскольку это не совсем так или точнее совсем не так, я и решил выступить в роли собеседника корреспондента «Корабел.ру». Вовсе не претендуя быть экспертом по событию со злосчастным украинским «Ярославцем», вполне откровенно в нескольких словах ответил на заданные вопросы. При этом я выражаю своё собственное мнение не голословно, так как могу каждый тезис подтвердить фактами и даже вещественными доказательствами. Более того, знаю, что моё мнение разделяют многие капитаны, механики и рядовой состав судовых экипажей. Не буду поднимать широкий пласт всей транспортной системы, а ограничусь лишь тем, чему посвятил большую часть своей жизни – транзитному пассажирскому речному транспорту.

Итак, по порядку…. После развала великолепной структуры Минречфлота РСФСР, крупные пароходства сумели во многом сохранить былой стиль работы, а главное – старых специалистов, которые, как известно, являются фанатиками флота и флотских традиций. В пароходствах, ставших частными компаниями, происходили какие-то изменения, порой, не в лучшую сторону. Но экономить на ремонте флота, на зарплате экипажа или, тем более, допускать к работе не оформленных в кадрах людей – никому и в голову не приходило. Вместе с тем, распродавались старые теплоходы, которые не то, чтобы выбраковывались, но по каким-то причинам оказывались не у дел. И вот на этом этапе появлялись покупатели, которых в первую очередь интересовала довольно низкая цена и совсем не интересовало, кто будет ремонтировать флот и на нём работать. Основная задача - свести затраты до минимума. При этом надо понимать, что новые владельцы не были специалистами речного транспорта, а их помощники, будущие менеджеры, в лучшем случае когда-то катались на пароходе и им это понравилось. Понравилось, конечно, и то, что «командовать флотом» их допускают без специального образования и не надо тратить много лет на учёбу, а также на прохождение карьерной лестницы от матроса до капитана или механика. Справедливости ради, надо сказать, что в контролирующих органах тоже не испытывали и по сей день не испытывают восторга от деятельности таких менеджеров. Однако что делать: флот надо выпускать, «малому бизнесу нельзя мешать», новых пассажирских судов пока нет… Вот и выходят на линию лайнеры 50-60-х годов постройки, прошедшие модернизацию, в основном, по части интерьера.

Что касается текущего зимнего ремонта, то найден новый способ, о котором мне поведал руководитель одной из московских судоходных компаний. Оказывается, это в советское время не считали денег и держали команду на саморемонте, а теперь – иные времена: чем держать «лентяев», которые едят и требуют зарплату, лучше собрать механиков и пару человек на палубу за полтора месяца до выхода и пусть они спешно ремонтируют да кое-где подкрасят корпус и надстройку. Как вам идея? И к чему это всё приведёт?!

Разумеется, никто не позволит нарушать Правила Российского Речного Регистра, а регистр ведёт постоянный надзор и вводит соответствующие «поправки на возраст» стареющего флота. Так, к примеру, многие трёхдечные суда проекта 588 теперь имеют ограничения по высоте волны на Ладоге – 150 см, а не 2 метра, как раньше. Но возникает вопрос, зачем их вообще пускают на Волго-Балт, особенно – в конце лета и в начале осени, когда шторма на озёрах практический не стихают. Тогда при составлении расписания заранее что ли предусматривается его срыв и последующие массовые жалобы туристов? Не лучше ли вообще ограничить им район плавания, не ожидая, когда очередная трагедия произойдёт на Ладожском или Онежском озере? Все понимают, что погода переменчива, и теплоход может выйти в озеро при допустимой высоте волны, а потом разыграется нешуточный шторм… Точно так же и с технической частью. Если у двигателя выработан моторесурс, регистр заставит делать переборку, но в случае, когда остаётся в запасе какое-то время и есть возможность дать «добро» - инспектор идёт навстречу. Подобная ситуация не выдумана, конкретно имела место в начале навигации 2013 г. на т/х «Фёдор Абрамов». Это вовсе не означает, что инспектор получил взятку! Более того, он дважды заставлял поднимать судно на слип, и двигатели доработали до конца навигации… Но «Всё хорошо, что хорошо кончается!»

В большинстве судоходных компаний есть юристы, которые тоже умеют читать нормативные документы и смогут доказать в суде «свою правоту». Потом доморощенные менеджеры посмеиваются: «Ваши правила нарушать нельзя, а обойти можно». А ведь, казалось бы, насколько проще было бы решать технические и навигационные задачи, если бы ответственные за эксплуатацию флота имели хотя бы диплом штурмана или помощника механика? Я уже не говорю о любви к флоту… В некоторых компаниях таковые находятся. Но лично мне не повезло. За последние 15 лет моими непосредственными начальниками были: несостоявшийся артист, строитель, гаишник и даже гастарбайтер, приходилось иметь дело с блондинкой, которая утверждала, что имеет диплом… психолога (?) и разбирается в теплоходе лучше всякого капитана. А результат, как того и следовало ожидать, был плачевный. С такими «руководителями» лучше не говорить на профессиональные темы. Как-то завёл речь о том, что может быть нарушена остойчивость и получил ответ, что на «птичьем» языке мне следует разговаривать со своим экипажем. И что в таких случаях делать?

Сравнительно недавно мне было предложено принять «новый» теплоход 1958 года постройки. Я было согласился, однако при приёме судна выяснилось, что не у всех членов экипажа рабочие дипломы имеют подтверждения и находятся в соответствии с занимаемой должностью, а медкнижки у многих недооформлены. Штат набирается без согласования с капитаном, который в свою очередь не имеет права списать кого-либо с судна без разрешения менеджера; работникам ресторана внушается, что они не подчиняются капитану, а директор ресторана является представителем компании и имеет право давать распоряжения капитану, то есть всё поставлено с ног на голову. Умышленно забывается одно: за весь этот бардак будет отвечать капитан! Естественно, я мотивированно рапортом отказался от «лестного предложения», но ведь нашелся другой капитан, который принял это судно, а вместе с ним и «правила игры» данной компании. Позднее я узнал, что в этой фирме далеко не все, включая капитанов, оформлены в кадрах. Мне лично в трудовую книжку не вносили соответствующие записи. Как это может быть? Капитан на общественных началах? Но ведь существуют приказы о назначении, судовые журналы, диспетчерские распоряжения, наконец, многочисленные проверяющие. Но «хитрость» менеджеров продолжает существовать. И не только в этой фирме!
Теплоход "Федор Абрамов" / Корабел.ру

О каком социальном пакете и льготах может идти речь, если зарплата не всегда выплачивается? Пример с т/х «Фёдор Абрамов», где Генеральный директор ООО «Русский Альянс» М. Васильев задолжал всей команде за навигацию 2013 г., не единичен. Тот же Васильев вообще никому не делал записи в трудовую книжку, однако по окончании навигации выдал расписки, что обязуется в кратчайший срок выдать зарплату. Правда, по этим распискам команде в магазинах продукты не отпускали, кредиты не гасили и в ЖКХ их не принимали. Иски в суде многие выиграли, и даже уголовное дело возбуждалось, но на стадии исполнительного производства всё как-то замирало… И никому до этого нет дела! Подобная ситуация неоднократно имела место с его однофамилицей В.М.Васильевой по теплоходам «Паллада» и «Арабелла», громкая история с участием прокуратуры и телевидения по т/х «Шлиссельбург» в 2013 году в Москве (руководитель Н.Сизина) и, к сожалению, этот перечень можно продолжить по сей день.

Возникает вопрос, - кто пойдёт работать в такие компании на теплоходы, имеющие не совсем добрую славу из-за таких горе-менеджеров?! Ответ ясен сам по себе. Поэтому, когда меня спросил корреспондент «Корабел.ру», с чего надо начинать исправление ситуации, я ответил, руководствуясь собственным горьким опытом, - с проверки соблюдения судоходной компанией Трудового законодательства! И уж если говорить о человеческом факторе, надо бы на государственном уровне заставить некоторых судовладельцев понимать, что судовой экипаж – это не сброд разнорабочих, которых можно «кинуть на деньги», а капитан – это КАПИТАН!
 
Николай Баженов, капитан теплохода "Цезарь"
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   36.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-5+
#Марков Владимир Николаевич, 07.11.2015, 14:06В такой огромной стране, как Россия, транспорт- нерв экономики и её мобилизационный ресурс. Его надо крепить также, как и обороноспособность государства. Кроме МГА надо возродить ещё прекрасное Министерство речного флота России! История с теплоходом "Булгария" и все авиакатастрофы последних лет должны научить как управлять транспортом! Надо находить новых Шашковых и Багровых,а капитан Николай Баженов-достойная кандидатура на должность Министра речного флота России!
-2+
#Францев Михаил Эрнстович, 07.11.2015, 18:57Если это ирония или сарказм, то значит статья прошла мимо читателя. Если всерьез, то поздно, ибо изменения необратимы. Фарш нельзя провернуть назад. Но нужно помнить, что рак в четвертой стадии неизлечим. Что касается автора статьи, то он безусловно высококвалифицированный специалист и настоящий патриот речного пассажирского флота.
-2+
#Баженов Николай Николаевич, 08.11.2015, 00:56СПАСИБО! В кресло министра сесть не готов, а бороться с "сорняками" готов всегда! ...особенно, при поддержке коллег-профессионалов и всех здравомыслящих и добропорядочных людей!
-2+
#Дубровский Виктор Анатольевич, 07.11.2015, 18:38Учитывая степень ответственности труда капитана, в заметке нарисована страшная картина. Практически, написанное означает, что на любом судне любой член экипажа может оказаться непрофессионалом...И в руках этих непрофессионалов  ПОСТОЯННО находятся жизни людей. В этой ситуации даже странно, почему аварий с человеческими жертвами так мало. Видно, всё же боги действительно благоволят пьяным и дуракам. Не пора ли умнеть, соотечественники?
-1+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 07.11.2015, 20:00Всем доброго времени суток! Хотелось бы отметить такой момент. Сейчас ко всем наемным работникам (флот не исключение) будь то рабочий или специалист (не важно) в основном относятся по принципу "Я плачу а ты делай что говорят". И очень часто руководители не имеют даже профильного образования и маленького опыта в той сфере в которой руководит. А пошло такое с фразы одного из президентов об эффективных менеджерах. Вот и стали у нас министры главврачи и прочие управленцы называться попросту управленец или менеджер (кому как нравится) независимо от того имеют опыт и профильное образование или нет. В 2011 году в Татарстане случай был про образование. Там в ГИМС работали из 45 чел из которых 40 чел. не имели необходимого образования а порой даже хоть какого-то высшего. И это контролирующий орган. И это только один из многих примеров... Капитан в статье написал все правильно пусть и без ссылок на нормативные документы и законы но зато отражена общая ситуация на транспорте... К сожалению плачев далее...
-1+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 07.11.2015, 20:03Еще хотелось бы отметить тот момент что РРР будет продлевать жизнь старым дряхлым судам до последнего т.к. это прямой заработок РРР. Ведь все услуги РРР оплачивает судовладелец... Т.е. чем больше судов на учете тем больше можно получать денег. Хотя в уставе РРР написано что это не коммерческая организация...
-1+
#Францев Михаил Эрнстович, 07.11.2015, 20:23Других нет и не будет. К тому же у РРР есть нормативная база (Правила), которая в большой степени определяет возможность эксплуатации судна. Вы даже близко не представляете сколько пассажирских судов выведено из эксплуатации и пущено "на иголки" именно под давлением Правил РРР. Возраст не определяет технического состояния судна. До 1992 года на Волге в регулярной эксплуатации находилось около двух десятков пароходов 1907-1914 годов постройки. Их состояние было почти идеальным (посмотрите фильм "Жестокий романс"). Те суда, которые вы называете "старыми, дряхлыми" против тех пароходов - молодежь. Все зависит от того, как к судну относится судовладелец. "Звериный оскал капитализма" в этой области хорошо описан у Бориса Житкова в рассказе "Погибель" (кто не читал - рекомендую). Больше века прошло, а все, как сегодня. Очень актуально.
-0+
#Баженов Николай Николаевич, 15.11.2015, 02:57У Бориса Житкова в рассказе "Погибель" действительно мастерский описаны многие моменты, которые актуальны и сегодня. Но есть существенное отличие в одном: там мерзкий капитан находится в явном сговоре с преступниками судовладельцами, а в нашей жизни капитаны, даже если у кого-то из них нет моральных принципов, в подобный сговор вступить не смогут по простой причине - "судовладельцы" относятся к капитанам, как к "подёнщикам" и также их "кидают" как всех остальных!
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 16.11.2015, 01:17Уважаемый Николай Николаевич!
Странноватое у Вас отношение к Вашей должности, типа - "в наше время капитан это штатная "сиротка Марыся"))).
Так получилось, что за период работы мне приходилось взаимодействовать с очень большим количеством капитанов. Различных национальностей и с разных пароходов. Практически не слышал, что капитан для ВСЕХ судовладельцев это поденщик. Судовладельцев обычно проклинают адресно и конкретно. При этом, если капитан идет на место поденщика, он прекрасно отдает себе в этом отчет и знает к кому и зачем нанимался.
А в нашей жизни, как и сто лет назад, мерзкие капитаны в большинстве случаев как раз и вступают в сговор с мерзкими судовладельцами, в т.ч. участвуя в обмане экипажа, иногда и с преступными целями. Мерзавцы всегда найдут друг друга.
Вы-то почему так настойчиво "прибедняетесь"?
-2+
#Баженов Николай Николаевич, 29.11.2015, 02:26Ну, зачем Вы делаете вид, что не поняли сути?
--1+
#Донской Алексей Владимирович, 30.11.2015, 08:23Уважаемый Николай Николаевич!
 
Я не делаю вид. Я в принципе не вижу сути ни в Вашей статье, ни в Ваших комментариях.
А вижу только горькую обиду капитана на плохих и преступных менеджеров с которыми этому капитану "не везет последние 15 лет" (как я понял из статьи). Соответственно, все менеджеры - "одним миром мазаны" и от них все беды, а капитаны несчастные и бесправные, нет у них никакого выхода. А поскольку основные обиды - невыплаты, надо начинать с проверки соблюдения трудового законодательства.
 
Не вижу я здесь никакого смысла, в т.ч. по причине того, что нет препятствий для менеджера (при определенных условиях) для того чтобы "обижать" капитана и не платить людям достойную зарплату, а также пренебрегать безопасностью при полнейшем соблюдении трудового законодательства. Если говорить о нем, как о первопричине. Это я именно как менеджер могу сказать.
 
Есть также ряд моментов в тексте и в комментариях, которые для меня явл далее...
-0+
#Баженов Николай Николаевич, 04.12.2015, 01:08ВЗАИМНО! Ваша суть мне тоже понятна! Но давайте, если у Вас, конечно, есть забота об отрасли (о любви я не говорю), подумаем с разных "полушарий", как начать исправлять ситуацию..., хотя бы по хроническим "задержкам" зарплат и прочим уловкам!? При этом был бы крайне благодарен, если бы Вы обошлись без оскорбительных намёков!
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.12.2015, 01:22Уважаемый Николай Николаевич!
Полагаю, что "забота об отрасли" должна быть не у меня, а у министра транспорта. У меня так "глобалить" возможности нет.
Я несколько не понимаю о чем Вы предлагаете подумать. Что значит "начать исправлять ситуацию хотя бы по задержкам зарплат"? В этой ситуации нет ничего нового, она случается не только в нашей отрасли и не только в нашей стране. И методы, как с этим бороться, известны с середины XiX века (а в Англии еще и раньше).
На Корабеле есть свежая иллюстрация по этому поводу: http://www.korabel.ru/news/comments/kosa_na_kamen.html
Вопрос о том, кто какое место займет (или не займет) по отношению к этому вопросу.
Можно зарегистрировать профсоюз и начать собственную войну с работодателями, а можно иногда отправлять с анонимного адреса данные для ресурсов публикующих "черные списки".
Множество людей занимаются этими вопросами в той или иной степени. Вам нужна помощь чтобы сделать свой выбор? далее...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 07.11.2015, 21:12Я тут с Вами согласен по поводу того что главное как за судном следить. Можно и судно которому 200 лет эксплуатировать при должном уходе. Просто подход у РРР своеобразный уж очень. Мне вообще непонятен статус организации этой. Вроде как   контролирующий орган а вроде и частная контора которая по сути своей монополист. Плюс коррупционная составляющая очень большая в РРР. Много вопросов и противоречий  в правилах РРР... А про маломерные суда я вообще молчу...
-0+
#Карабанов Михаил Игоревич, 08.11.2015, 10:10Сурово, но  как  справедливо!!!
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 08.11.2015, 12:43Пора начинать самим строить пассажирские суда. При нынешних заоблачных ценах за проезд, особенно в туристических, закрадывается сомнение в их многодесятилетней окупаемости. Может, в цену включена  дополнительная прибавочную стоимость за счет дополнительных услуг, от которых безболезненно можно отказаться? Это можно предусмотреть отдельно, по желанию пассажира или туриста. Что касается нынешних времен и нравов, это справедливо, однако и раньше конструктивные особенности заведомо повышали риски плавания у некоторых двудечных судов, так называемых "пузырей" по сравнению с другими проектами. Раньше в ГИИВТе существовала специализированная лаборатория пассажирских перевозок при эксплуатационном факультете. Теперь , похоже, такой уже нет, остались только воспоминания. Что касается соответствия профилю работы, это верно в отношении работников, связанных непосредственно с эксплуатацией судов, но это скорее человеческий фактор, иной профильный специалист относится к выполнению своего далее...
--1+
#Донской Алексей Владимирович, 08.11.2015, 14:0802.11.15 в комментарии к статье «Как избежать русской «Иволги» (http://www.korabel.ru/news/comments/kak_izbezhat_russkoy_ivolgi.html)
я высказывал опасение, что серия статей по ее следам превратиться в очередное переливание из пустого в порожнее на Корабеле определенного набора тем (перечень в комментарии). Собственно, что и требовалось доказать.
 
На мой взгляд, это не «Размышления капитана», а «Плач Ярославны».
Негативное впечатление от статьи по следующим причинам:
 
Содержание статьи можно кратко резюмировать как:
1. Существуют менеджеры (и пр.управленцы) судоходных компаний, которые ради прибыли готовы на все, в т.ч. пренебрегают безопасностью ради денег и т.д. Еще они безграмотны, никого не слушают, и до каких пор это будет продолжаться?
2. Под «человеческим фактором» постоянно подразумевают «капитана и экипаж», в то время как «береговые эффективные менеджеры» зачастую уходят от ответственности, хотя зачастую именно они «довели судно и экипаж до такого состояния. далее...
-3+
#Ивакин Николай Николаевич, 08.11.2015, 16:50Алексей, уважаемый!
Я знаю тебя как разумного дядьку. Зачем здесь "включаешь дурочку"? Не верю, что ты не понял о чем пишет Ник. Ник. Баженов, Если всё же не доходит - разъясняю. Он просто тактично отвечает тебе на реплику о взаимосвязи нормального оформления моряков с системой безопасности. Спокойно. Без надрыва. Без истерик. Мне кажется, что большинство читателей это поняли. Жаль, что ты не хочешь взглянуть на себя со стороны
При этом всегда рад твоим критическим замечаниям, когда они по делу. И своим коллегам говлрю, мол на то и щука, чтобы карась не дремал.
С ув. Ник. Ивакин.
--1+
#Донской Алексей Владимирович, 09.11.2015, 17:41Уважаемый Николай Николаевич!
 
Я прекрасно понял о чем пишет Н.Н.Баженов и даже попытался в 2-х пунктах дать резюме содержания статьи. Против этого резюме у Вас возражений нет?
 
Тогда я хотел бы сказать следующее:
Н.Н. Баженов еще раз сообщил о том, что есть менеджеры, которые не хотят платить экипажам зарплату должным образом и ради наживы создают опасность гибели судов и людей. Да, они есть. И что? Кто-то об этом не знает?
 
Далее следует рекомендация, что начать борьбу с этим нужно с контроля трудового законодательства в компаниях (правда не понимаю, как это само по себе может помочь в решении проблемы). Пусть начинают, кто спорит? Или это вопрос не к здесь присутствующим? Тогда чего мы очередной раз «жуем» эту тему несовершенства современной действительности?
 
А может до меня действительно что-то не дошло и здесь было предложено создать на Корабеле раздел «черный список», где будут публиковаться обращения далее...
-0+
#Баженов Николай Николаевич, 08.11.2015, 20:19Уважаемый Алексей Владимирович! Никак не мог подумать, что Вы, моряк и профессионал, отреагируете таким образом и чуть ли не встанете на защиту чуждых отрасли "управленцев". Могу Вам возразить, что в мировой практике управления флотом трудно будет найти упырей, которые не отличая нос от кормы, берутся "руководить флотом", попирая основы законодательства собственной страны. Капитаны и плавсостав не "запрашивают гос.поддержку", а требуют прекратить произвол отдельных (мелких) судоходных компаний, систематический нарушающих морские и речные уставы и Трудовое законодательство РФ. И, если вы каким-то образом исхитряетесь задерживать или совсем не выплачивать зарплату, то не Вы "уволите сразу", а к Вам никто не пойдёт! ...что и происходит уже сейчас во многих компаниях. На государственном уровне достаточно вести надёжный и строгий надзор за соблюдением законности. Не выплатил вовремя - заплати с индексацией...+ %%! Не заплатили людям зарплату ещё за 2013 год - "поехали". А когда Вы, скажем, вернётесь из мест заключения, то уже не только к пароходам не подойдёте, но даже на воду будет больно смотреть! Разумеется, лично к Вам это не относится! Но, опять же, кому как не Вам знать, что этой "мировой (тем более - национальной) проблемы" не было и не могло быть советский период!? А потому это уже не "Плач Ярославны" и даже не "размышление", а "Удар в колокол"! далее...
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 09.11.2015, 16:38Уважаемый Николай Николаевич!
 
Я не встаю на защиту «клана управленцев». Моя позиция такова, что есть люди, как среди управленцев, так и среди плавсостава, которые, по своим человеческим и/или деловым качествам являются людьми «чуждыми для отрасли». У этих людей может быть профильное образование и опыт работы на флоте, а может и не быть. Причем страшнее, когда люди имеющие знания и опыт ради извлечения сверхдоходов строят «схемы» угрожающие безопасности судов и людей.
 
В «мировой практике управления флотом» существуют «упыри», которые не только «попирают основы законодательства собственной страны», но и занимаются откровенным криминалом. То, что происходит у нас в стране, это «детский сад», по сравнению с "зарубежными коллегами". Поэтому Ваши возражения по данному поводу принять не могу.)))  
 
Трудовое законодательство РФ достаточно жестко регламентирует зарплатные вопросы и необходимые рычаги для наведения порядка существуют. Вопросы их применения и борьбы с коррупцией тема отдельного обсуждения. Проверки соблюдения трудового законодательства, как таковые, проблему не решат. далее...
-1+
#Баженов Николай Николаевич, 09.11.2015, 21:32А действительно, давайте вместе подумаем, как оградить флот от безграмотных прохиндеев и, в первую очередь от тех, кто хочет нажиться за счёт невыплаты зарплаты плавсоставу!? Не будем заниматься тавтологией, делать вид, что не понимаем, как нарушения Трудового законодательства судовладельцами и откровенное обкрадывание моряков и речников влияет на безопасность! Очень хорошее, на мой взгляд, Ваше предложение - создать на Корабеле раздел «черный список», где будут публиковаться обращения экипажей по указанной проблематике и одновременно направляться запросы в прокуратуру и трудовую инспекцию? Остаётся просить редакцию журнала открыть такой раздел и вместе с тем поинтересоваться, сможет ли "Корабел.ру" взять на себя довольно хлопотливое дело - направлять подобные запросы и отслеживать их исполнение (с опубликованием результата). Уверен, что моряки и речники с большой благодарностью отнесутся к такому начинанию и, безусловно, ещё больше поднимется популярность журнала!
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 10.11.2015, 00:42Давайте подумаем... ))) Прохиндеи, говорите ... Не думаю, что мое предложение для формата Корабела, скорее для АЖУРа с Фонтанкой.ру. А скажите пожалуйста, почему бы КАПИТАНУ не возглавить инициативную группу членов экипажа, обратиться в профсоюз, нанять адвоката, написать самим во все инстанции? Самим добиться выполнения своих требований? Известить морские власти и Госморречнадзор о состоянии судна если это потенциальная угроза для людей? Или гораздо проще выразить коллективную благодарность Корабелу? )))
-0+
#Баженов Николай Николаевич, 10.11.2015, 01:14Вынужден повторить, что мне понравилось ВАШЕ предложение по поводу раздела "Чёрный список" именно в "Корабеле", а не какой-то там "Фонтанке...", которую с Волги и не видно, и не слышно! Мне представилось, что это будет ещё один, весьма действенный, рычаг, кроме тех, которые используют КАПИТАНЫ..., даже выигрывающие процессы без профсоюзов (таковых на реке просто не существует!) и адвокатов. Видимо, я не очень чётко выразил мысль, что именно на стадии исполнительного производства всё превращается в вялотекущий процесс..., а там и новая навигация (со старыми дырами) начинается. При этом происходит "естественный отбор": не хотят хорошие специалисты идти к прохиндеям. Как Вы думаете, у кого и почему теплоходы летом выводятся из эксплуатации? Почему из уст в уста на флоте передаётся "чёрный список" компаний-"кидал"? В нелюбимое многими советское время газеты и журналы были серьёзной угрозой для всякого рода аферистов: они понимали, что после статьи в прессе, скорее всего, откроется для них далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 10.11.2015, 09:50Уважаемый Николай Николаевич!
Скажите пожалуйста, правильно ли я понял, что поскольку Вам понравилось данное предложение, Вы хотели бы предложить Корабелу свои услуги по ведению раздела "черный список" включая ведение списка, письма в прокуратуру, оказание поддержки экипажам, общение с правоохранительными органами, общение с профсоюзами (на реке они кстати существуют) и т.д. ?
-0+
#Баженов Николай Николаевич, 10.11.2015, 15:41"Кесарю - кесарево!": Капитану - мостик, "Корабелу" - продолжение на том же высоком уровне освещения актуальных проблем в отрасли, а Вам - соблюдение законодательства в Вашем нелёгком труде..., и в первую очередь -Трудового...!
-1+
#Францев Михаил Эрнстович, 08.11.2015, 19:43Николай Николаевич! Система безопасности плавания пассажирского судна состоит из нескольких компонентов, в том числе: технического состояния собственно судна, организации службы на борту, квалификации членов экипажа и ряда других не менее важных факторов. Повлиять на эти факторы капитан судна, в основном, сегодня не в состоянии. Он может сделать только одно - принять решение стать капитаном этого судна (со всеми вытекающими законными и моральными следствиями этого решения) или нет. Оформление - это последний момент, от которого кое-что зависит, но, по существу, мало что. Поэтому тут я скорее солидарен с Алексеем Владимировичем: либо нужно говорить обо всем, что определяет безопасность, либо и об оформлении не вспоминать, когда обшивка корпуса судна гнилая, в трюме воды по пояс, штурмана пришли с берега, а матросы мало на что пригодны. Гибель "Булгарии" эти моменты на начальном этапе высветила. Зато потом, когда СМИ "начали "фильтровать базар" эти моменты исчезли из поля зрения общества далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 09.11.2015, 18:57Уважаемый Михаил Эрнстович! Как это капитан не в состоянии повлиять на организацию службы на борту?
-1+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.11.2015, 19:11Алексей Владимирович! Капитан пишет в статье, цитирую: "...при приёмесудна выяснилось, что не у всех членов экипажа рабочие дипломы имеют
подтверждения и находятся в соответствии с занимаемой должностью, а медкнижки у
многих недооформлены. Штат набирается без согласования с капитаном, который в
свою очередь не имеет права списать кого-либо с судна без разрешения менеджера;
работникам ресторана внушается, что они не подчиняются капитану, а директор
ресторана является представителем компании и имеет право давать распоряжения
капитану, то есть всё поставлено с ног на голову". Вы считаете, что в таких условиях капитан может эффективно организовать службу? Я, как бывший работник плавсостава, утверждаю что нет, не может.
-0+
#Леонов Владимир Васильевич, 10.11.2015, 21:13Статья Н.Н.Баженова поднимает очень острый и очень важный вопрос - как объём полномочий  и квалификация судоводителей внутреннего плавания, а также служебные взаимоотношения внутри судоходной компании  влияют на безопасность плавания пассажирского судна. Очевидно, что данную всеобщую проблему должен решать Минтранс России путём корректировки директивных документов при обязательном надзорном  участии Транспортной Прокуратуры. Публикации в прессе - это не главный путь решения проблемы (в эпоху СССР много писалось про пьянство, а каковы были результаты писанины?). Профессиональное сообщество может помочь двумя путями:
- актуализация проблемы через депутатские запросы (вот здесь в качестве подготовки хороши публикации в прессе)
- прямые обращения в Прокуратуру с конкретными фактами.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 10.11.2015, 21:23Вы видимо депутат?
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 11.11.2015, 15:08Не соглашусь, что в советское время не реагировали на публикации, еще как реагировали. А тема пьянства -тема отдельная, ее веками решали, но так и никому еще не удалось решить.
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 11.11.2015, 18:16Так же как и тема невыплаты зарплаты экипажам и их условий труда )))
--2+
#Леонов Владимир Васильевич, 11.11.2015, 21:34Ответ А.В.Донскому. Уважаемый Алексей Владимирович!  Современные экономические условия добавили новых, ранее неизвестных  проблем во взаимоотношениях внутри речной отрасли. Поэтому нужны новые руководящие документы. Однако российский внутренний водный транспорт исторически отличается неадекватным отношением к выполнению требований инструкций, приказов и т.д. Роль "кнута" в данном процессе исторически возложена на транспортную прокуратуру. После гибели "Булгарии" транспортные прокуроры на водном транспорте стали реально работать (по крайней мере в Татарстане). Все прокуроры - юристы по образованию, а потому имеют слабое представление об особенностях судостроения и судоходства. Наша задача - помогать им в их нелёгкой работе, поскольку конечный итог общих усилий - это безопасность эксплуатации судов.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 12.11.2015, 02:29Даже не знаю почему, но вспомнил цитату из фильма Э.Рязанова "Служебный роман":
- Шура! Если память мне не изменяет, вы числитесь в бухгалтерии?
-0+
#Vlasov Aleksandr Grigor'evich, 17.11.2015, 18:06IT'S GOOD!

Предыдущая новость