С момента катастрофы, произошедшей на Украине с прогулочным катером «Иволга», минуло десять дней, но до сих пор продолжают поступать все новые и новые подробности о ней. Общее число погибших выросло до 16 человек, причем еще пятеро числятся пропавшими без вести. Скорее всего, траурный список еще пополнится несколькими фамилиями. В СМИ и в соцсетях идет бурное обсуждение проблем украинского пассажирского судоходства, неизбежно выводящее на прямой вопрос — а все ли в порядке у нас самих?
Нелегальный рейс с неизвестным числом пассажиров
Первые сообщения том, что в районе поселка Затока Одесской области в 300 метрах от берега перевернулось прогулочное судно с большим количеством пассажиров, стали приходить на новостные ленты к вечеру 17 октября. Первоначально говорилось о 12 погибших, причины происшествия уточнялись. Дальше сводки с места событий начали наперебой сменять друг друга, причем одна информацию зачастую опровергала другую. Губернатор Одесской области Михаил Саакашвили выступил с весьма эмоциональной обличительной речью, рассказав о пьяном капитане, спасшемся благодаря вовремя подвернувшейся табуретке, и его отце-судовладельце, пустившемся в бега. Чуть позже зампрокурора Одесской области Олег Жученко осторожно поправил главу региона, сказав, что признаков опьянения у задержанного капитана видно не было. Судовладелец тоже вскоре нашелся — замминистра инфраструктуры Украины Юрий Васьков поговорил с ним по телефону.
В вину капитану пока вменили нарушение должностных инструкций. Как прокомментировал министр регионального развития, строительства и ЖКХ Украины Геннадий Зубко, судно вышло в море с перегрузом, без осмотра и без записи в журнале. Причем количество пассажиров на нем превышало установленные нормы почти в три раза — вместо положенных по документам 12 пассажиров на борту их было 33. Это только по предварительной информации. В последующие дни планка начала расти — спикер областного УВД Анна Пенчева 18 октября заявила журналистам, что на «Иволге» находилось более сорока человек. Генпрокуратура Украины 20 октября сообщила, что 22 пассажира удалось спасти, еще 16 человек погибло. Путем нехитрых подсчетов получаем минимальную цифру в 38 человек, к которой надо прибавить еще нескольких пропавших без вести. Кроме того, неясно, входят ли в названное количество члены экипажа.
Вся эта неразбериха с точными данными хорошо отражает всю суть трагедии — судно с неустановленным числом пассажиров выходит в нелегальный рейс с незарегистрированной на базе стоянки, управляет им то ли пьяный, то ли нет капитан. Будь это спокойный тихий солнечный день, все бы, наверное, «прокатило». Но на беду поднялся ветер, достигший к обеду 14 метров в секунду. После неудачного маневрирования двухметровая волна ударила в борт, и судно перевернулось. Дальше ситуацию усугубила все та же безответственность — на катере была выключена радиолокационная система, сигнал SOS не был послан. О том, что возле берега тонет судно, узнали практически случайно.
Разбирательство по делу «Иволги», очевидно, будет идти еще долго. По последним сведениям, катер подняли со дна и доставили в Ильичевский порт. Шестеро спасателей с помощью гидроинструмента разблокировали каюту и рубку капитана, извлекли документы и сняли навигационные приборы. Их подробное изучение еще впереди. Но понятно, что у этой аварии должны быть и более серьезные последствия — как обычно происходит в таких случаях, анонсированы проверки всех украинских судов такого типа.
Работа, судя по всему, ожидается масштабная, поскольку «Иволга» — это бывший водолазный катер проекта «Ярославец», которых в советское время было построено огромное количество. Спускались «Ярославцы» разных видов на воду большими сериями сразу на трех заводах — Ярославском судоремонтно-судостроительном заводе № 345, Сосновском судостроительном заводе № 640 (Кировская область) и Красноярском судоремонтно-судостроительном заводе. Затонувший катер относится к модели 376У, которая была особенно популярна и поставлялась в различные гражданские и военные ведомства, а частично даже шла на экспорт. Нужно ли говорить о том, что немалое количество «Ярославцев» по-прежнему активно эксплуатируется не только на Украине, но и в России?
Судно «Буревестник» типа «Ярославец» в Петрозаводске / "Википедия"
Без ремонта и без зарплаты
Наша страна свою трагедию с затонувшим пассажирским судном пережила еще три года назад, и была она еще более горькой — 10 июля 2011 года недалеко от Казани пошел на дно теплоход «Булгария», на борту которого находился 201 человек. Погибло тогда 122 человека, в том числе и капитан Александр Островский. К катастрофе привел целый ряд не устраненных экипажем перед выходом в рейс нарушений — не задраенные иллюминаторы, поломка левого главного двигателя, крен судна на правый борт. Ространснадзор счел, что капитан и судовладелец сознательно проигнорировали ограничения, накладываемые Российским Речным Регистром на суда с подобными проблемами. Кроме того, одной из причин аварии была названа низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна.
После этого тогдашний президент России Дмитрий Медведев распорядился провести тотальные проверки на всех речных судах во всех регионах страны. Спустя год инспекция отчиталась, что осмотрела около 1600 судов и выявила 390 нарушений. Одними проверками дело не ограничилось, и в Кодекс внутреннего водного транспорта был внесен ряд изменений, призванных повысить безопасность речного судоходства. Важнейший шаг — создание администраций бассейнов внутренних водных путей и системы государственного портового контроля. Так что по идее новая «Булгария» в России должна быть исключена — суда проверяются сразу несколькими инстанциями. Но вот реальную ситуацию сами капитаны-речники оценивают не столь радужно. Взять на борт лишних пассажиров зачастую проблемы не составляет, а если перегрузить катер достаточно сильно — на выходе получим ту же злосчастную «Иволгу».
— Со стороны государства официально все контролируется, — говорит капитан теплохода «Цезарь» Николай Баженов. — Когда мы весной сдаем суда в эксплуатацию, их принимает и Портнадзор, и Речтранснадзор и, конечно же, Речной Регистр, который смотрит пассажировместимость в документах, а после проверяет наличие спасательных средств. Он ставит галочку, и можно дальше отправляться в рейс. И вот тут при посадке может появиться менеджер компании и посадить еще нескольких человек сверх утвержденной Регистром пассажировместимости. И только принципиальный капитан с возрастом, со стажем скажет — я дальше не пойду, забирайте их. А все остальные не захотят ссориться с судовладельцем. Отношение к капитану в таких компаниях, как к извозчику, который отвечает только за судовождение. Большинство вопросов по судну и экипажу решается без него в нарушение основ Кодекса внутреннего водного транспорта РФ неквалифицированными менеджерами. Но отвечать-то перед законом будет не менеджер!
Капитан Николай Баженов / Корабел.ру
На сегодняшний день, по его словам, в Центральном бассейне существует всего несколько крупных судоходных компаний. В их числе, например, «ВодоходЪ», который обладает внушительным флотом из 26 четырехпалубных теплоходов (в основном, они ходят по Волге), девяти «Метеоров» (летают между Санкт-Петербургом и Петергофом) и еще девяти небольших прогулочных судов. В распоряжении «Мостурфлота», еще одного серьезного игрока на этом рынке, в общей сложности 17 теплоходов.
Эти компании всегда на виду, их флот регулярно проверяется и чинится, поскольку проблемы с выходом в рейс грозят обернуться для руководства серьезными финансовыми потерями и подмоченной репутацией. Но наряду с ними по тем же речным маршрутам курсируют и суда целого ряда маленьких фирм, не столь дорожащих своим добрым именем и решающих свои проблемы наиболее примитивным способом — экономией на ремонте.
— У этих однодневок буквально по два-три пассажирских теплохода, — развивает свою мысль Николай Баженов. — Им надо выжить, и они фактически не тратят деньги на ремонт. Максимум, красят борт, чтобы прилично выглядело. Регистр, конечно, проверяет, но они тоже не могут вникнуть буквально во все. Им показывают — главные двигатели вроде работают, аварийный дизель-генератор хоть с тычка, но завелся. Моторесурс почти кончился, но ведь официально еще не выработан. А если и выработан — можно договориться, что после навигации его переберут. И выходит в итоге в рейс такое кое-как подлатанное судно, буквально «на чопиках и подвязках». Формально все в порядке, а по сути в любой момент может что-то случиться.
Вторая проблема с мелкими судовладельцами, по его мнению, это регулярная практика несвоевременной выплаты заработной платы. Задержки могут растягиваться на несколько месяцев, а в некоторых случаях зарплата не выплачивается вовсе. В пример собеседник «Корабела» приводит ООО «Русский Альянс», которое до сих пор не расплатилось с экипажем теплохода «Федор Абрамов» за навигацию еще 2013 года. В результате в таких компаниях происходит вымывание из штата профессионалов. Хорошие специалисты из числа плавсостава идут искать счастья в более респектабельных организациях, где деньги платятся вовремя, да и сама зарплата зачастую повыше. А им на смену приходят малоквалифицированные кадры — либо с недостаточным опытом, либо списанные с других судов. Естественным следствием этого процесса становится рост числа разного рода нарушений, которые сами по себе кажутся незначительными, но однажды, сойдясь все вместе, могут привести к очередной трагедии.
Судно "Федор Абрамов" / Корабел.ру
Поэтому начинать исправление этой ситуации, уверен Николай Баженов, надо с проверки соблюдения мелкими судоходными компаниями основ трудового законодательства. Все остальные нарушения тянутся по цепочке друг за другом именно оттуда. А иначе в какой-нибудь черный день поднимать затонувший катер со дна и объявлять траур по двум десяткам погибших придется уже не Украине, а России.
P.S. Понятно, что мы здесь затронули только самую верхушку айсберга. Как раз сейчас в стране завершился очередной сезон речной навигации, и отечественные круизные фирмы начинают подводить его итоги, строить планы на будущее. «Корабел» открывает этой статьей серию материалов о текущей ситуации в отрасли. Впереди — «разбор полетов», поиски решения проблем и беседы с другими представителями судоходных компаний.
#Назаров Альберт Георгиевич, 28.10.2015, 16:53Потому и выходят суда "без осмотра" с незарегистрованной стоянки нелегально с перегрузом, что выполнить все предъявляемые требования невозможно. В России ситуация с коммерческой маломеркой не лучше - ее искусственно загнали "в тень", легально сделать ничего нельзя, по действующим правилам строить и содержать коммерческую маломерку невозможно. Такая ситауция как раз и провоцирует нелегальные перевозки. С 2012 года маломерка в РФ под Регистрами, а хочется спросить - где же правила для этих судов, господа-классификаторы? Сколько предлагалось практических решений специалистами отрасли - ничего не сделано и не принято! Вот где проблема, кому-то выгодно держать маломерку в тени, а чуть что потом появляются Сакашвили с табуреткой или Бастрыкин с серьезным лицом...
-0+
#Дубровский Виктор Анатольевич, 28.10.2015, 18:59Один из признаков эпидемии непрофессионализма - неумение проверяющих выделить главные проблемы безопасности. Да, почти выработанный ресурс двигателя - возможная причина его остановки в пути. Возможна. Однако недостаточная начальная остойчивость, определяемая, прежде всего, величиной и размещением дедвейта - источник почти обязательно аварии, причём - с самыми тяжёлыми последствиями. При переворачивании никакие SOSы не помогут, просто не успеют быть отправленными...Почему капитаны, прямо рискующие собственными жизнями и свободой при аварии, не осмеливаются противостоять безграмотным менеджерам? Явно "прогнило что-то в Датском королевстве"...:(
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 28.10.2015, 19:19Виктор Анатольевич, а Вы видели украинские нормы остойивости малых судов, по правилам 2005 года? Поинтересуйтесь, не поленитесь, там же ошибки в формулах критериев погоды, которые они затыкали тремя цикрулярами, меняя числитель со знаменателем. Но до сих пор так и не работает, никому из моих знакомых посчитать по ним не удалось.
-0+
#Леонов Владимир Васильевич, 28.10.2015, 21:41Фантастическая статья! Впервые слышу, чтобы катера проекта 376:
- строились в Красноярске (подскажите источник информации)
- модель 376у была особенно популярна (поэтому её сняли с производства в 1973 году)
- в рулевой рубке катеров имеются навигационные приборы с функцией памяти (подскажите какие именно).
Отсюда вопрос - какова ценность такой статьи?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.10.2015, 22:03Дополнительно к вышесказанному - перлы типа "Дальше ситуацию усугубила все та же безответственность — на катере была выключена радиолокационная система, сигнал SOS не был послан" на профессиональном портале вызывают недоумение.
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 28.10.2015, 22:32Вызывает недоумение в статье следующее: Безусловно произошла трагедия. Но полагаю, что все здесь присутствующие понимают, что и на Украине, и в России, и не только, аналогичные трагедии происходят и еще произойдут с подобными судами (а точнее сказать с частными катерами) не один раз и будет еще, как ни печально, много погибших и пострадавших из-за наличия безответственных идиотов ими управляющих.
Но почему-то автор статьи решил придать данной аварии особую пафосность (один заголовок чего стоит!), приплести сюда же Булгарию и поохать насчет положения дел на отечественном водном транспорте.
Почему-то авария с паромом на линии Макао - Гонконг, где пострадали порядка 100 человек, такого интереса у Корабела не вызвала (притом, что по сути просматривается явная аналогия с нашими высокоскоростными маршрутами), а на трагедии с небольшим катером такие глубокие / широкие выводы и пустопорожнее обсуждение знатоков в стиле "давно надо менять всю систему" и "доколе?" далее...
Финальный вывод капитана Баженова (при всем к нему уважении) о том, что "начинать исправление этой ситуации, ...надо с проверки соблюдения мелкими судоходными компаниями основ трудового законодательства" представляется каким-то бредом. Что, кому-то будет легче, если малоквалифицированный, безответственный придурок будет должным образом трудоустроен судоводителем старого "Ярославца" на некую официальную сумму оклада?
В целом - от статьи веет каким-то маргинальным сюрреализмом (((
-0+
#Преснов Сергей Вячеславович, 30.10.2015, 09:36Действительно, непонятна цель данной статьи. Хоть какая-то ссылка на анализ аварийности с судами данного проекта отсутствует. То, что при безграмонтной эксплуатации, а возможно и сознательных нарушениях требований и норм, можно судно опрокинуть, затопить и пр., ясно и без статьи, а о "человеческом факторе" и замене системы контроля последние лет 10 не говорит только ленивый. Уже наизменялись! Обычно ценны предложения автора, но из рассмотренного материала, их не выделить, т.к. все сводится к одному - все плохо. Единственное предложение, которое вытекает из слов капитана Н. Баженова, это усилить контроль мелких судовладельцев. Еще классики сказали, что в России две беды: дураки и дороги. Первых везде хватает, как в крупных так и в мелких компаниях. В отношении договориться отмечу, что все решения по допуску двигателей, выработавших ресурс, принимаются на основании Правил (в ПОСЭ эта процедура подробно прописана), исходя из результатов их дефектации. Пусть это неудачное с далее...лово остается на совести заслуженного капитана. Плохо, если это системное мнение.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 30.10.2015, 11:03На пути в Европу гибнут люди беженцы из Азии и Африки десятками каждую неделю, и кого это волнует?
Поэтому, когда по следам очередной трагедии в Корабеле публикуют статью, то резонно ожидать от профессионального портала не подобную ересь, а нечто конструктивное и направленное на предупреждение аварийности.
Например. Большинству профессионалов на портале достаточно беглого взгляда на плавсредство, чтобы понять стоит ли на него заходить.
Так почему не опубликовать рекомендации для широкой публики - на что обращать внимание при желании прокатиться по воде, как оценить степень риска, как действовать при аварии. Можно даже сделать на сайте соответствующий раздел с примерами и флаеры с картинками, которые любой желающий может скачать.
А так - понятно, что базарить по поводу "непорядка в Датском королевстве" это не "мешки ворочать".
-0+
#Фасхутдинов Ренарт, 02.11.2015, 14:20Спасибо комментаторам за указание на фактические ошибки. Впредь постараюсь пользоваться более надежными источниками. Что касается упреков в несодержательности статьи, то читайте внимательно - ответ на них содержится в постскриптуме к материалу. Тема обширная, одной статьи для нее крайне мало, поэтому здесь только обозначена сама ситуация. Будут другие материалы, рассматривающие проблему под другими ракурсами и с другой глубиной. "Иволга" и мнение капитана Баженова - повод к началу долгого разговора.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 02.11.2015, 18:15На Корабеле, «разборы полетов», поиски решения проблем и беседы» на упомянутую тематику обычно и привычно приводят к «методическому пережевыванию» авторами и комментаторами следующих тем: - остойчивость и непотопляемость судов различных проектов, углы заката диаграмм и т.д. - несовершенство Правил отечественных Классификационных обществ и наличия в них системных и методических ошибок; - несовершенство работы надзорных органов и нормативной базы которой они руководствуются; - кадровые проблемы и оплата труда в отрасли; - жадные и нечистоплотные судовладельцы; и, как постоянный рефрен – государство должно, государство обязано, пусть государство профинансирует и если оно все это сделает, тогда можно о чем-то говорить. Попыток повлиять на решение данных проблем (в рамках собственных возможностей) Корабел не делает.
При этом, НИКОГДА не обсуждаются:
- разработки и/или возможность применения новых спасательных средств; далее... - конструкторские разработки и инженерные решения, направленные на повышение безопасности пассажиров и экипажа; - предложения по модернизации устаревших пассажирских судов; - орг.мероприятия и процедуры, которые можно было бы через Корабел рекомендовать к применению на судах и информацию о которых можно донести до простых граждан, то бишь потенциальных пассажиров.
Если Корабел начинает серию статей, то хотелось бы чтобы это не превратилось в очередное переливание/пережевывание на базе аналогичных данному материалов, а привело бы хотя бы к одному маленькому действию направленному на повышение безопасности людей.
