На Каме возрождается производство крупнотоннажных судов. Пока это связано с конкретным желанием «Сильвинита» получить собственный флот,ЭКСПЕРТ online. Но появление стратегического заказчика поможет освоить выпуск современной конкурентоспособной продукции.
Согнувшись, я прохожу через маленькую железную дверь в цех. Выпрямившись и задрав голову, застываю в изумлении: прямо передо мной — еще неокрашенный металлический корпус сухогруза высотой с трехэтажный дом. Наверху и в корпусе сияет сварка.
«Жалко, что вас здесь не было неделю назад, — роль экскурсовода и фотокорреспондента для меня выполняет заместитель директора по судостроению Верхнекамского судостроительного комплекса (ВСК) Александр Бранов. — Мы нашим заказчикам демонстрировали в каюте мебель собственного изготовления. Теперь ее снова разобрали и унесли на склад».
Александр Бранов трудится на судозаводе уже почти три десятка лет. В 1980−м пришел сюда молодым специалистом, затем работал мастером заготовительного участка, начальником цеха. Как говорит о себе сам, прожил с заводом все стадии жизни — и акционирование, и разруху, и восстановление. Сегодня он — единственный в составе менеджмента предприятия, досконально знающий все тонкости судостроения. Остальные управляющие — из других отраслей экономики и на ВСК только второй год.
От Камы до Панамы
Раньше предприятие работало на оборонку и строило гражданские суда. К концу 90−х стратегическим партнером судозавода стало Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» (Самара). Оно заказывало большое количество нефтерудовозов класса «река — море», буксиров и барж. Нефтерудовозы уникальны тем, что у них нет порожних рейсов: туда везут нефть, обратно — руду. Всего было выпущено 65 таких судов. Но в 2004 году государство предъявило «Волготанкеру» существенные налоговые претензии. В связи с последующим арестом счетов и имущества деятельность пароходства была фактически парализована. Заказы на строительство больших судов прекратились. К тому моменту из 3 тыс. работников, трудившихся на заводе в советское время, осталось только 300.
Производство начало возрождаться с апреля 2006 года. Новый собственник предприятия московская компания «Минерал Групп» (на сегодня единственный участник ООО «Верхнекамский судостроительный комплекс») привлек стратегического заказчика — комбинат «Сильвинит», один из крупнейших в мире производителей минеральных удобрений (Соликамск, Пермский край). Со строительством для него первого сухогруза здесь связывают большие надежды. Название судна — «Соликамский-6801» (дальше в этой серии будет меняться только последняя цифра, порядковый номер). «У “Сильвинита” есть договор с проектным институтом “Корвет” из Нижнего Новгорода на разработку логистики перевозок, в том числе технико-экономического обоснования создания собственного флота, — рассказывает директор ВСК Закий Уразбахтин. — Сейчас “Сильвинит” использует зафрахтованные суда. До 2012 года мы изготовим для этой компании серию из шести сухогрузов плюс морские буксиры и баржи. Первый сухогруз спустим на воду летом этого года. Срок его строительства получится примерно два года, стоимость — более 15 млн долларов (на мировом рынке цены примерно такие же). Но это головное судно, на нем мы осваиваем технологию производства, прибыль оно нам не принесет. Последующие сухогрузы этой серии будем делать уже быстрее и дешевле».
Строящийся сухогруз — один из первых в России с двойными бортами и дном. Судно удовлетворяет всем требованиям международных конвенций по охране человеческой жизни и предотвращению загрязнений на море, а также правилам плавания по Суэцкому, Панамскому и Кильскому каналам. Его проект разработал в 2006 году украинский «Черноморсудопроект» (Николаев). Универсальный сухогруз «река — море» грузоподъемностью 6,8 тыс. тонн (может осуществлять перевозку навалочных грузов, в том числе зерна, угля, руды; леса, пакетированных грузов, контейнеров международного стандарта) будет оснащен по требованию заказчика уникальным зарубежным навигационным оборудованием. Размеры судна (длина — 127,3 м, ширина — 16,6 м) позволяют беспрепятственно проходить все шлюзы в Волго-Камском бассейне. При этом использование тяжелого мазута вместо традиционной солярки позволит на 20% снизить затраты на грузоперевозки. У сухогруза отсутствуют валовые линии, рулевая колонка напрямую соединяется с двигателем, что значительно увеличивает маневренность судна.
В январе 2008 года на ВСК состоялась закладка второго сухогруза. Кроме того, для «Сильвинита» строится буксир-толкач. «Этот буксир многоцелевой, — говорит Александр Бранов. — В реке он будет толкать баржу, в море — тянуть ее за собой. Мы постарались учесть недавние трагические события в Керченском проливе: усилили корпус буксира, повысили его мореходные качества. Там будут предусмотрены аварийный дизель-генератор, выбрасываемая шлюпка». В планах судозавода на следующий год — выпустить второй сухогруз, один буксир-толкач и две баржи грузоподъемностью до 4 тыс. тонн. Опять же для «Сильвинита».
На ВСК надеются получить заказы и от других перевозчиков. «Их суда за прошедшие полтора-два десятилетия пришли в негодность, а новые почти не приобретались. Между тем промышленность встает на ноги, потребность в речных и морских грузоперевозках увеличивается: не везде выгодно возить автомобильным и железнодорожным транспортом. Старые суда нуждаются в модернизации, у них нет двойного борта, это противоречит международным конвенциям. Во многие зарубежные порты вход таким судам запрещен», — отмечает Александр Бранов.
«Жалко, что вас здесь не было неделю назад, — роль экскурсовода и фотокорреспондента для меня выполняет заместитель директора по судостроению Верхнекамского судостроительного комплекса (ВСК) Александр Бранов. — Мы нашим заказчикам демонстрировали в каюте мебель собственного изготовления. Теперь ее снова разобрали и унесли на склад».
Александр Бранов трудится на судозаводе уже почти три десятка лет. В 1980−м пришел сюда молодым специалистом, затем работал мастером заготовительного участка, начальником цеха. Как говорит о себе сам, прожил с заводом все стадии жизни — и акционирование, и разруху, и восстановление. Сегодня он — единственный в составе менеджмента предприятия, досконально знающий все тонкости судостроения. Остальные управляющие — из других отраслей экономики и на ВСК только второй год.
От Камы до Панамы
Раньше предприятие работало на оборонку и строило гражданские суда. К концу 90−х стратегическим партнером судозавода стало Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» (Самара). Оно заказывало большое количество нефтерудовозов класса «река — море», буксиров и барж. Нефтерудовозы уникальны тем, что у них нет порожних рейсов: туда везут нефть, обратно — руду. Всего было выпущено 65 таких судов. Но в 2004 году государство предъявило «Волготанкеру» существенные налоговые претензии. В связи с последующим арестом счетов и имущества деятельность пароходства была фактически парализована. Заказы на строительство больших судов прекратились. К тому моменту из 3 тыс. работников, трудившихся на заводе в советское время, осталось только 300.
Производство начало возрождаться с апреля 2006 года. Новый собственник предприятия московская компания «Минерал Групп» (на сегодня единственный участник ООО «Верхнекамский судостроительный комплекс») привлек стратегического заказчика — комбинат «Сильвинит», один из крупнейших в мире производителей минеральных удобрений (Соликамск, Пермский край). Со строительством для него первого сухогруза здесь связывают большие надежды. Название судна — «Соликамский-6801» (дальше в этой серии будет меняться только последняя цифра, порядковый номер). «У “Сильвинита” есть договор с проектным институтом “Корвет” из Нижнего Новгорода на разработку логистики перевозок, в том числе технико-экономического обоснования создания собственного флота, — рассказывает директор ВСК Закий Уразбахтин. — Сейчас “Сильвинит” использует зафрахтованные суда. До 2012 года мы изготовим для этой компании серию из шести сухогрузов плюс морские буксиры и баржи. Первый сухогруз спустим на воду летом этого года. Срок его строительства получится примерно два года, стоимость — более 15 млн долларов (на мировом рынке цены примерно такие же). Но это головное судно, на нем мы осваиваем технологию производства, прибыль оно нам не принесет. Последующие сухогрузы этой серии будем делать уже быстрее и дешевле».
Строящийся сухогруз — один из первых в России с двойными бортами и дном. Судно удовлетворяет всем требованиям международных конвенций по охране человеческой жизни и предотвращению загрязнений на море, а также правилам плавания по Суэцкому, Панамскому и Кильскому каналам. Его проект разработал в 2006 году украинский «Черноморсудопроект» (Николаев). Универсальный сухогруз «река — море» грузоподъемностью 6,8 тыс. тонн (может осуществлять перевозку навалочных грузов, в том числе зерна, угля, руды; леса, пакетированных грузов, контейнеров международного стандарта) будет оснащен по требованию заказчика уникальным зарубежным навигационным оборудованием. Размеры судна (длина — 127,3 м, ширина — 16,6 м) позволяют беспрепятственно проходить все шлюзы в Волго-Камском бассейне. При этом использование тяжелого мазута вместо традиционной солярки позволит на 20% снизить затраты на грузоперевозки. У сухогруза отсутствуют валовые линии, рулевая колонка напрямую соединяется с двигателем, что значительно увеличивает маневренность судна.
В январе 2008 года на ВСК состоялась закладка второго сухогруза. Кроме того, для «Сильвинита» строится буксир-толкач. «Этот буксир многоцелевой, — говорит Александр Бранов. — В реке он будет толкать баржу, в море — тянуть ее за собой. Мы постарались учесть недавние трагические события в Керченском проливе: усилили корпус буксира, повысили его мореходные качества. Там будут предусмотрены аварийный дизель-генератор, выбрасываемая шлюпка». В планах судозавода на следующий год — выпустить второй сухогруз, один буксир-толкач и две баржи грузоподъемностью до 4 тыс. тонн. Опять же для «Сильвинита».
На ВСК надеются получить заказы и от других перевозчиков. «Их суда за прошедшие полтора-два десятилетия пришли в негодность, а новые почти не приобретались. Между тем промышленность встает на ноги, потребность в речных и морских грузоперевозках увеличивается: не везде выгодно возить автомобильным и железнодорожным транспортом. Старые суда нуждаются в модернизации, у них нет двойного борта, это противоречит международным конвенциям. Во многие зарубежные порты вход таким судам запрещен», — отмечает Александр Бранов.
