реклама

Морские контейнерные перевозки – страсти по пустым "ящикам"

Порты Еврозоны задыхаются от переизбытка порожних контейнеров и пытаются заработать, взимая дополнительную плату за их хранение. Операторы же мечтают по-тихому сплавить излишнюю тару хоть куда-нибудь – пусть даже и в Россию.
Перевалка контейнеров / Фото: Корабел.ру
Перевалка контейнеров / Фото: Корабел.ру

Поспешный исход ведущих мировых контейнерных операторов с российского рынка и дальнейшие попытки направить транзитные грузопотоки в объезд нашей страны сыграл со странами "объединенного" Запада злую шутку. По мере ухудшения внутренней экономической обстановки, которому сопутствовало достаточно резкое падение потребительского спроса, внешняя торговля государств еврозоны фактически рухнула:

Динамика международной торговли* в зоне евро, % в годовом исчислении / Фото: Eurostat
Динамика международной торговли* в зоне евро, % в годовом исчислении / Источник: Eurostat

* Экспорт Импорт

В первую очередь это отразилось на объемах морских контейнерных перевозок и (как следствие) на доходах операторов контейнеровозных флотов, которым пришлось расстаться с надеждами на дальнейшее получение сверхприбылей. Стоит напомнить, что по мере выхода глобальной экономики из рецессии, вызванной пандемией Covid-19, спрос на контейнерные перевозки восстанавливался рекордными темпами. В результате, по итогам 2021 года крупнейшие операторы вышли на средний уровень прибыли в 56% почти в семь(!) раз выше докризисных показателей.

 

Слишком много судов и "ящиков"...

Как уже отмечал ранее Korabel.ru, весомая часть этих сверхприбылей была инвестирована в строительство новых контейнеровозов, что уже привело к перепроизводству специализированного тоннажа. В ближайшие же годы кризис на рынке морских контейнерных перевозок рискует еще более обостриться: к избыточному предложению новостроя добавились еще и последствия недостаточно продуманной политики ускоренного вывода из России крупных контейнерных парков иностранных компаний. 

 

Нацеленный на подрыв исключительно российской экономики, этот шаг бумерангом ударил по самим странам-инициаторам санкций: их порты оказались буквально загроможденными пустыми контейнерами. Вначале подобная "эпидемия" поразила крупнейшие порты США, а затем ее волны докатились и до благополучной Европы. Между тем, тревожные звоночки падения спроса на "ящики" раздавались на рынке еще задолго до обострения украинского кризиса, а с марта 2022-го они превратились в звон погребального колокола:

Общемировой индекс ставок на фрахт контейнеров, $/FEU / Фото: Statista
Общемировой индекс ставок на фрахт контейнеров, $/FEU / Источник: Statista

Правда некоторое время перевозчиков еще не покидала надежда, что ситуацию удастся стабилизировать за счет дополнительных рейсов временно безработных контейнеровозов с грузом из пустых "ящиков". Однако последовательная установка "потолков" цен на российскую нефть и нефтепродукты столь же последовательно привело к такому подорожанию традиционных видов морского топлива, что подобную практику пришлось минимизировать и с лета 2023-го спрос на контейнеры снова вошел в пике:

 

Общемировой контейнерный индекс (WCI) по версии Drewry ($/FEU) / Фото: Drewry
Общемировой контейнерный индекс (WCI) по версии Drewry ($/FEU) / Источник: Drewry

Как видно из статистики британской Drewry, комплексный (по данным 8-ми основных мировых контейнерных маршрутов) индекс WCI к концу октября просел до $1 342/FEU, потеряв 57% в годовом исчислении. Таким образом, стоимость аренды 40-фт. контейнера опустилась на 6% ниже предпандемийного уровня – до минимального значения за последние три года.

 

Неудивительно, что к концу 2023-го европейские владельцы контейнерных парков подходят с переполненными парками и просто вынуждены искать самые невероятные (казалось бы) решения этой проблемы. Согласно отраслевым исследованиям специалистов немецкой Container xChange, в качестве одного из вариантов изучается возможность "репатриация" пустых контейнеров в Россию – в обход санкций через третьи страны

 

...а цены все ниже

В качестве первоочередного промежуточного адресата рассматривается Китай, который активно наращивает как прямой, так и транзитный контейнерный трафик в Россию. Однако масштабной реализации подобных планов мешают как минимум два обстоятельства.

 

Во-первых, Поднебесная сама по себе является мировым лидером по выпуску контейнеров (до 80% всего глобального производства), и естественно заинтересована в увеличении объемов их экспорта. К тому же, российские компании широко практикуют заказ в Китае новых (преимущественно 40-фт.) контейнеров с одновременной их загрузкой теми или иными товарами, выручка от продажи которых частично компенсирует затраты на приобретение "ящика". 

 

А во-вторых, с финансовой точки зрения транспортировка фактически "воздуха" из сердца Европы в Азию по-прежнему остается весьма сомнительным бизнесом, поскольку стоимость подобной перевозки порой превосходит стоимость самих пустых контейнеров.

 

Между тем из-за официального разрыва торговых связей с Россией крупнейшие европейские порты снижают объемы перевалки. По данным Container xChange, за девять месяцев 2023 года грузооборот голландского Роттердама просел на 6% – с 351 до едва 330 млн тонн. В контейнерном же сегменте потери оказались еще более впечатляющими – 8,1% по весу и 7,2% по количеству контейнеров (в TEU). Аналогичная ситуация наблюдается также и в других углах "золотого треугольника" европейских портов – бельгийском Антверпене и немецком Гамбурге.

 

Это в полной мере нашло свое отражение в динамике контейнерных цен на вторичном рынке: 

Сравнительная динамика цен на 20-фт. контейнеры в основных портах ЕС, $/ед. / Фото: Container xChange
Сравнительная динамика цен на 20-фт. контейнеры в основных портах ЕС, $/ед. / Источник: Container xChange
Сравнительная динамика цен на 40-фт. контейнеры в основных портах ЕС, $/ед. / Фото: Container xChange
Сравнительная динамика цен на 40-фт. контейнеры в основных портах ЕС, $/ед. / Источник: Container xChange

Как видим, за прошедший год 20-фт. "ящики" более всего подешевели в Роттердаме (почти на 57%), за которым следуют Гамбург (-41,4) и Антверпен (-28%). Что же касается сегмента 40-фт. контейнеров, то наибольшее падение цен на них в рассматриваемый период было зафиксировано как раз в Антверпене (почти на 52%), в то время как Гамбург и Роттердам продемонстрировали почти идентичные результаты в 42% и 41% соответственно.

Итак, спустя год и восемь месяцев после введения целого комплекса жесточайших мер подавления российской экономики, порты Евросоюза оказались забитыми порожними контейнерами, которые наши "непартнеры" не прочь нам же и вернуть – нашлись бы только дырки в санкционном заборе. А как обстоят дела с "ящиками" в России?

 

Мало плохо, много – плохо? 

Похоже, в этом и заключается извечный российский парадокс. Когда в марте-апреле 2022-го крупнейшие мировые операторы один за другим заявили о своем выходе с российского рынка и в доказательство серьезности своих намерений начали эвакуировать свои контейнерные парки, как обычно "неожиданно" выяснилось, что своих-то "ящиков" у отечественных перевозчиков практически и нет. Зато (по подсчетам экспертов ОАО "Российские железные дороги") на долю лидирующей тройки иностранных операторов (датской Møller-Mærsk, итальяно-швейцарской MSC и французской CMA) приходилось до 60% всего оборота контейнеров.

 

В целом же, из 750 000 условных контейнерных единиц (TEU), обеспечивающих общий контейнерный трафик в нашей стране по состоянию на 2021 год, до 170 000 TEU приходилось на долю собственников из государств ЕС, порядка 100 000 TEU принадлежали компаниям из США, а следы владельцев еще почти 300 000 TEU терялись в оффшорных зонах.

 

Отток "ящиков" после обострения украинского кризиса привел к возникновению контейнерного голода, сопровождавшегося соответствующим ростом цен. Так, уже концу февраля 2022-го цены на 20-фт. контейнер б/у в Москве колебалась на уровне $1 900-2 000, а возрастной 40-фт. "ящик" приходилось приобретать по $4 000-4200 за штуку. 

 

Однако по мере переориентации основных экспортных грузопотоков России с запада на восток и оперативного наращивания объемов торговли с Китаем, ситуация коренным образом изменилась. Как не без ехидства замечают иностранные наблюдатели, большинство российских товаров до последнего времени поставлялось в Поднебесную преимущественно в открытых вагонах (уголь, руда и т.п.), на танкерах и в цистернах (нефть и топливо), а также на балкерах (опять-таки уголь, руда и зерно), в то время как китайский экспорт шел в Россию главным образом в контейнерах.

 

И если сальдо двусторонней внешней торговли за семь месяцев 2023-го сложилось в пользу России (+$9,06 млрд), то по темпам прироста экспорта (+15%) она существенно отстала от Китая, у которого этот показатель увеличился на 73,4%. В результате, контейнерный грузопоток между двумя странами по сути превратился в односторонний – из Поднебесной в Россию, где "ящики" ввиду недостатка обратных грузов постепенно и накапливались. 

 

В результате, согласно исследованиям уже известной нам Container xChange, к концу сентября текущего года на российских терминалах и площадках для хранения скопилось порядка 150 тысяч "излишних" контейнеров, ожидающих обратной отправки в Китай – с товарами или с воздухом внутри. 

 

Более того, пользуясь возможностью получать "ящики" по внутренним ценам от национальных производителей, китайские компании могут позволить себе продавать их вместе с товаром первого же рейса, причем по ценам ниже средних по рынку. В частности, эксперты Container xChange отмечают, что к 25 сентября средняя цена на б/у 20-фт. контейнер в Москве опустилась до $675 (-65,6% к февралю 2022), а "пригодные для груза" 40-фт. контейнеры и вовсе подешевели более чем в 7 раз – до $580 за единицу.

 

Подобные оценки звучат достаточно оптимистично, хотя и отражают лишь "среднюю по палате" рыночную температуру. В реальности, к началу ноября на российских отраслевых онлайн-площадках подержанные 20-фт. контейнеры предлагались по 120-135 тыс. руб. (ок. $1 300-1 400), а новые (один рейс, только что из Китая) – по цене до 230 тыс. руб. (порядка $2 500) за штуку. Что же касается 40-фт. "ящиков", то возрастные можно было приобрести за 220-240 тыс. руб. ($2 300- 2 600), а новые (один рейс) – за 325-485 тыс. руб. ($3 500- 5 200) за единицу.

 

Но даже на подобном ценовом фоне массовая "репатриация" в Россию порожних контейнеров из портов Евросоюза представляется маловероятной, разве что их начнут отдавать даром только заберите.

 

Впрочем, проблемы России меньшими от этого не становятся, поскольку теперь представляется абсолютно необходимым:

 

– Максимально активизировать "контейнеризацию" экспорта, а значит существенно расширить ассортимент и объемы выпуска соответствующих товаров.

 

– Обеспечить адекватное распределение контейнеров по всем ключевым точкам маршрутов мультимодальных перевозок.

 

– Создать благоприятные условия для отечественных производителей контейнеров, чтобы они могли не только нарастить объемы их производства, но и предлагать их внутренним потребителям по конкурентоспособным (по сравнению с китайскими аналогами) ценам.

 

Причем решать все эти вопросы необходимо в кратчайшие сроки – иначе сама идея развития контейнерных грузоперевозок в нашей стране (включая МТК "Север-Юг" и Северный морской путь) рискует изначально оказаться погребенной под грудой пустых "ящиков".

 

Читайте также: Контейнеровозы: строили, строили и... перестроили

                        Морские контейнерные перевозки России: ранены, но не убиты

                        Контейнерные перевозки - смена караула и коридор возможностей

                        Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхенд?

Материалы по теме:



Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#Хлопиков Тимофей, 21.11.2023, 12:141)Кто-нибудь подскажет где купить контейнеры с документами в собственность, который в дальнейшем примут для перевозки морем за границу? Очень много на рынке шароланов из авито. 2)Ценообразование? На авито без документов за копейки. На терминале тоже самое но дороже. Где искать официальный контейнер б. у.?
Свежие новости
ПАО "Звезда" представит новую продукцию на МВМС "ФЛОТ-2024"
10:50 / события