Контейнерные перевозки на Черном море: смена караула и коридор возможностей

Терминал РУСКОН, г. Новороссийск / Фото: РУСКОН

Отраслевые аналитики «недружественных» стран совместно с профильными медиа увлеченно изучают последствия санкций для различных сегментов российского морского бизнеса. Любопытно, что в ходе этого процесса они чем дальше, тем чаще приходят к неожиданным (для себя) выводам.

Так, специалисты консалтинговой фирмы Informall BG (со штаб-квартирой в Одессе) решили помочь своим западным коллегам (хозяевам?), проведя подробные исследования динамики контейнерного оборота п. Новороссийск – крупнейшей площадки для перевалки контейнеров на черноморском побережье России.

В результате тщательного изучения вопроса оказалось, что контейнерооборот России в акватории Черного моря просел далеко не столь драматично, как на это рассчитывали инициаторы санкций, причем некоторые западные операторы за прошедшие месяцы даже нарастили свое участие в его практической реализации.

Стоит напомнить, что к моменту обострения украинского кризиса перегрузка контейнеров в порту Новороссийска производилась на четырех терминалах, владельцем и оператором одного из которых (внутреннего) была датская группа Moller – Maersk. Впоследствии эта корпорация стала одной из первых (вместе с германской Hapag-Lloyd и японской Ocean Network Express – ONE), заявила о своем решении прекратить перевозку грузов через российские порты.

Несколько позже с подобными же заявлениями выступили французская CMA CGM, а также итало-швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC). Последняя, впрочем, тут же оговорила, что будет продолжать доставку медикаментов, продовольствия и прочей «гуманитарной» продукции – как мы увидим, эта деталь в дальнейшем сыграла весьма важную роль в переделе постсанкционного российского рынка контейнерных перевозок.

Что касается порта Новороссийск, то, помимо уже перечисленных грандов контейнерного бизнеса, уже в марте текущего года о своем намерении «приостановить» перевалку заявили тайваньские Evergreen и Yang Ming, израильская ZIM, а также целый ряд более скромных по масштабам операций компаний. Тем не менее, по наблюдениям аналитиков Informall BG, далеко не все операторы действительно выполнили эти свои публичные обещания.

Сравнительная динамика контейнерных перевозок крупнейших операторов (п. Новороссийск) / Источник: Informall BG

Так, группа Moller – Maersk, бывший абсолютный лидер местного рынка, по итогам I-го полугодия 2022-го уступила свое первенство «гуманной» MSC, которая увеличила свою долю более чем на 7%. Впрочем, едва 8%-е снижение контейнерооборота Moller – Maersk представляется достаточно затруднительным объяснить, следуя версии самого оператора о том, что с момента введения санкций он лишь вывозит из российских портов пустые контейнеры, не ввозя новых с грузом.

Что же касается нового лидера – MSC – то и ее утверждения о ввозе исключительно «гуманитарных» грузов также вызывают определенные сомнения, особенно на фоне столь динамичного увеличения рыночной доли этой компании.

Смена лидеров контейнерного грузооборота в п. Новороссийск / Источник: Informall BG

В частности, при общем 7,7%-м проседании российского контейнерного грузооборота на Черном море в целом и 6,5%-м в самом Новороссийске (по итогам первых шести месяцев 2022-го в годовом исчислении), MSC удалось осуществить почти треть перевалки контейнеров в п. Новороссийск и практически четверть (24,6%) всего российского контейнерооборота в регионе.

Зато вполне ожидаемо возросла активность турецких контейнерных операторов. Наиболее крупные из них, Arcas и Akkon Lines, прибавили 2% и почти 5% соответственно, а прочие совместными усилиями обеспечили также 5%-й прирост группе «Остальные». Исключение составила лишь компания Admiral Container Lines (АCL), доля которой в рассматриваемый период незначительно просела (см рис.1).

Менее решительными (будем надеяться, что пока) остаются настроения COSCO, OOCL и других китайских судоходных компаний. Впрочем, по мере расширения освобожденных в ходе СВО территорий на северо-западном побережье Черного моря (в Николаевской и Одесской областях) можно ожидать существенного оживления транспортных компаний из Поднебесной в регионе.

Пока же эксперты Informall BG предпочитают прогнозировать очевидное: констатируя, что в сложившейся ситуации Россия во взаимодействии с одной лишь Турцией не сможет полностью компенсировать утраченный потенциал морского контейнерного трафика, они предполагают приход на черноморский рынок перевозчиков «дружественных» стран – прежде всего Индии, Пакистана и Республики Бангладеш, а также Вьетнама, Малайзии, Таиланда и Индонезии.

В дальнейшем приведенный список может быть существенно расширен за счет других госдарств, имеющих экономические интересы в азово-черноморском регионе, которые не присоединились (а теперь уже наверняка никогда не присоединятся) к санкциям т. н. «коллективного» Запада.

В ближнесрочной же перспективе объективно можно ожидать дальнейшего наращивания двусторонних грузопотоков между Россией и Турцией, а также активизации (пусть и вынужденной) собственно российских контейнерных операторов.

В частности, по оценкам Informall BG, позитивные перспективы просматриваются для компании РУСКОН, которая входит в транспортно-логистический холдинг Группы компаний «Дело». Ее продвижение на рынке контейнерных перевозок Азово-Черноморского региона характеризуется как «взрывное» – особенно после того, как именно группа компаний «Дело» приобрело долю «уходящей» Moller – Maersk в активах крупнейшего российского портового оператора Global Port Investments.

При этом особо подчеркивается приоритетный доступ РУСКОНа к новороссийскому контейнерному терминалу «НУТЭП», который также контролируется группой компаний «Дело». Столь удачное стечение обстоятельств на фоне сворачивания деятельности многих контейнерных гигантов, позволило компании РУСКОН уже к концу первого полугодия 2022-го увеличить перевалку контейнеров в Новороссийске более чем на 2900%, расширив свою рыночную нишу с менее 0,5% до 16%.

Сравнительная динамика грузооборота основных контейнерных операторов п. Новороссийск / Источник: Informall BG

В настоящее время российский оператор продолжает активное наращивание уже достигнутых результатов как по уже существующим и по вновь созданным контейнерным линиям, география которых включает не только Турцию, но и порты Израиля, Индии и Китая.

Неудивительно, что на основе приведенных выше исследований аналитики Informall BG делают вполне ожидаемый вывод: исход мировых грандов контейнерных перевозок с российского рынка предоставляет нашим отечественным операторам отличный шанс занять освобождающиеся ниши этого сверхприбыльного (по официальным итогам 2021 года) сегмента морских перевозок.

При этом на начальном этапе (особенно на региональном уровне) в этом увлекательном процессе смогут принять участие в том числе и сравнительно небольшие компании. Безусловно, желающие найдутся – причем как среди собственно транспортников, так и среди грузовладельцев. Однако, даже объединив свои усилия, обе эти высоко мотивированные группы участников рынка неизбежно столкнутся с проблемой: а где взять специализированный тоннаж?

Увы, как уже неоднократно отмечал Korabel.ru, за три десятка лет жизни в новых экономических реалиях Россия так и не успела создать полноценный контейнерный флот. Если по наливным и СПГ- танкерам суммарная доля нашей страны в мировом коммерческом флоте составляет почти 11 вполне ощутимых процентов, то в сегменте контейнеровозов данный показатель едва превышает 0,5%.

Доля судов российских компаний в мировом торговом флоте по основным типам, % / Источник: VesselsValue

Соответственно, и роль отечественного тоннажа в мировых морских контейнерных перевозках к моменту объявления России санкционной войны оказалась настолько ничтожно малой, что иностранные отраслевые аналитики абсолютно спокойно отнеслись к возможности полного его исключения из глобальных мультимодальных цепочек.

Доля России в мировом морском экспорте по основным типам судов,% / Источник: VesselsValue

Явно недостаточным представляется наличный потенциал отечественного контейнерного флота и для обеспечения перевозок непосредственно в интересах России (экспорт, импорт и транзит). Оперативное пополнение специализированного тоннажа (особенно крупными судами) силами отечественных судостроительных предприятий выглядит маловероятным – из-за недостатка как производственных мощностей, так и соответствующих технологий и прочих «компетенций». Программа же крупнотоннажного судостроения, о реанимации которой было объявлено на совещании по развитию отрасли 18 августа, только начинает набирать обороты.

Таким образом, у российских операторов остаются лишь три возможности для выбора:

1. Фрахтовать необходимый тоннаж в «дружественных» или (при содействии посредников) даже в не дружественных странах, заведомо закладывая часть своей будущей прибыли на оплату фрахта.

2. Активизировать закупки уже находящихся в эксплуатации судов (преимущественно возрастных), что будет далеко непросто сделать на рынке «разогретом» повышенным спросом на контейнерный тоннаж по рекордно-прибыльным результатам прошлого года.

3. Размещать заказы на строительство новых контейнеровозов на верфях государств, оставшихся союзниками России (например, Китая, Индии и Вьетнама), фактически инвестируя в развитие судостроения этих стран немалые средства, которые могли бы достаться отечественным корабелам. Весьма вероятно, что российские контейнерные операторы просто вынуждены будут прибегнуть к сочетанию всех трех этих способов.

Правда, остается еще и четвертый (традиционный) – попросить помощи у Государства, которое, конечно же, не только никогда не отказывает отечественному бизнесу в трудных обстоятельствах, но и само обычно выступает с соответствующими инициативами.

Характерным примером подобных «шагов навстречу» может послужить недавнее (26 сентября) решение нашего Кабинета Министров о выделении Минпромторгу 15 млрд. рублей на сооружение четырех комбинированных контейнеровозов/балкеров (класса река-море) и трех сравнительно небольших (170-200 пассажиров) круизных лайнеров типа «Карелия».

И хотя по своему суммарному тоннажу даже четверка новых специализированных судов представляется всего лишь каплей, неспособной утолить жажду контейнерного тоннажа, а их передача заказчику предполагается не ранее 2025 года – все же хочется верить, что Россия наконец-то действительно начинает поступательное движение к независимости в области контейнерных перевозок.