На Западе оценили потери морского бизнеса из-за санкций
Похоже, эксперимент над Украиной обойдется дорого не только так называемому коллективному Западу, но и всему миру: по оценкам экспертов Балтийского и международного морского совета (BIMCO) из-за него рост глобального ВВП снизится как минимум на 1%, причем от потерь не застрахована ни одна страна и ни одна отрасль экономики.
Кризис ударит по всем сегментам морских перевозок / Фото: theloadstar.com
Согласно подсчетам специалистов BIMCO, украинский кризис будет иметь ощутимые негативные последствия для всех сегментов морских перевозок. Наблюдаемый резкий всплеск фрахтовых ставок не сможет компенсировать отрасли потери в средне- и долгосрочной перспективе, когда начавшееся было пост-пандемийное оживление промышленного производства сменится спадом и, вероятнее всего, еще более глубоким. Итак, чего следует ожидать морскому бизнесу?
Контейнерные перевозки
Вынужденный отказ большинства крупнейших мировых операторов от транспортировки грузов через российские порты уж привел к увеличению времени простоя судов на рейдах портов Европы. Особенно чувствительно это коснулось контейнерных терминалов западного побережья Черного моря – в Румынии и Болгарии. Однако в результате распада традиционных логистических цепочек и изменения базовых маршрутов в тщетной надежде объехать Россию, дополнительные сложности с обслуживанием контейнеровозов начали ощущать и порты «старых» членов Евросоюза – в том числе такие гиганты как Роттердам и Антверпен.
Конечно, рост очередей на рейдах имеет и свою позитивную (для судовладельцев) сторону, поскольку стимулирует рост фрахтовых ставок, однако период подобной эйфории вряд ли окажется продолжительным. Согласно исследованиям аналитиков Global Platts, из-за отказа транспортировать контейнеры через российские порты, освободившийся тоннаж будет переориентирован на прямую перевозку грузов из Северной Европы в порты Восточного побережья США. Подобное развитие ситуации рискует обвалить фрахтовые ставки на данном направлении.
В качестве меры противодействия операторы вынуждены будут сократить количество судов на линиях, чтобы поддержать фрахтовые ставки на достаточно рентабельном уровне. Таким образом, впервые с начала 2021 года образуется некоторый излишек свободного контейнерного тоннажа, что в свою очередь ощутимо притормозит прирост заказов на сооружение новых судов подобного типа.
Одной же из весьма немногочисленных капель меда в бочке мрачных глобальных последствий антироссийских санкций может стать постепенное (за 9-12 месяцев) рассасывание гигантских очередей в ключевых пунктах перевалки контейнеров. Впрочем, вызвано это положительное явление будет отрицательными следствиями украинского кризиса для мировой экономики, прежде всего – резким падением платежеспособного потребительского спроса.
Балкерные перевозки
Согласно оценкам BIMCO, за 2017-21гг на долю России и Украины пришлась почти одна треть (29,2%) всех мировых объемов морского экспорта пшеницы и 16,2% – кукурузы.
Помимо этого, в рассматриваемый период Россия контролировала порядка 12% мирового экспорта угля (причем по большей части не из своих черноморских портов). Доля России и Украины в мировом морском экспорте насыпных грузов по основным группам,% / Источник: BIMCO
Сокращение (а в случае с Украиной – еще и полное отсечение) этих поставок вызвало необходимость заместить недостающие объемы зерновых, угля и руды на мировом рынке. При этом существуют реальные риски, что нехватку кукурузы и пшеницы полностью скомпенсировать не удастся.
Так, по прогнозам британской морской консалтинговой компании Drewry, даже месячный простой поставок из черноморских портов России и Украины может привести к тому, что несколько сотен сравнительно небольших балкеров (в основном типоразмеров Handy- и Supramax) могут временно оказаться невостребованными.
Между тем решение украинского кризиса грозит затянуться далеко не на один месяц, так что отраслевые эксперты вполне обоснованно предполагают, что из страны не удастся вывезти не только остатки экспортных объемов зерновых 2021-го, но и урожай 2022 года (если конечно его вообще удастся собрать).
Попытки же использовать альтернативные источники поставок руды и угля (например, из Австралии и США) приведут к существенному удлинению маршрутов и росту грузооборота (в тонно-милях) за счет увеличения не столько собственно реального веса груза, сколько расстояния его транспортировки.
Все вместе это будет способствовать дальнейшему преимущественному росту спроса на крупнотоннажные сухогрузы (New Panamax и Capesize), и может уже в ближнесрочной перспективе отразиться на состоянии портфеля новостроя в данном сегменте, переломив тенденцию спада заказов на балкеры, которая наблюдалась в течении последних трех лет.
Танкерные перевозки
Самой же горькой вишенкой на санкционном торте грозит стать отказ от российских энергоносителей и нефтепродуктов, к чему США и Великобритания активно принуждают страны Евросоюза. BIMCO бесстрастно констатирует, что на протяжении последних пяти лет Россия контролировала почти 19% всех мировых поставок мазута и 14,7% экспорта дизельного топлива, не говоря уже о почти 10% всех морских перевозок сырой нефти. Доля России в мировом танкерном экспорте нефти и нефтепродуктов,% / Источник: BIMCO
Пока под действие санкций попали «только» суда под российским флагом (российской регистрации, с установленным российским владельцем), что уже стимулировало рост фрахтовых ставок наливного флота. Операции же с отечественными нефтью и газом пока официально не запрещены, чем, кстати и пользуются некоторые западные компании (вроде французской Total), чтобы не уходить с российского рынка. Однако само ожидание введения рестрикций против российского «черного золота» и «голубого топлива» бодро подталкивает их котировки к очередным историческим максимумам.
По оценкам экспертов BIMCO, отказ европейцев от российских энергоносителей больше ударит по ним же самим, в то время как Россия просто переориентирует основные объемы своего экспорта в Азию и прежде всего в Китай, который и без того поступательно наращивает закупки нефти и газа «Made in Russia». Грузооборот наливного флота, задействованного на азиатских направлениях, вероятнее всего, от этого только вырастет – причем не только за счет удлиненного логистического плеча (в милях), но и в абсолютных тоннах.
Пока же санкционная паника радует только операторов наливных флотов, которые получили возможность значительно поднять фрахтовые ставки. Так, с обострением кризиса на Украине ключевой фрахтовый индекс для морских нефтеперевозок (BDTI) резко пошел вверх, а участники рынка сразу же ощутили подорожание услуг танкеров (особенно типоразмеров Suez- и Aframax).
Сравнительная динамика цен на нефть и фрахтового индекса BDTI / Источник: Allied Shipbroking
При этом эксперты греческой брокерской компании Allied Shipbroking сообщают, что ставки фрахта танкеров Aframax средних размеров (основных «рабочих лошадок» Балтийского и Черного морей) только за две недели выросли более чем в три(!) раза – с $10 до $30 тысяч в сутки. При этом сравнительно небольшое количество судовладельцев, которые еще согласны рискнуть своими танкерами в северной части Черного моря, могут рассчитывать на суточные фрахтовые ставки и в $200 000, которые впрочем вряд ли покроют их убытки в случае тяжелого повреждения или потери судна.
В целом же положение рынка танкерных перевозок остается весьма шатким. Добровольно-принудительный отказ от российской нефти на фоне явного нежелания ОПЕК нарастить добычу (чтобы компенсировать Западу эту потерю) может привести к чувствительному уменьшению грузовой базы наливного флота – со всеми малоприятными последствиями для его операторов. Еще одним важным дестабилизирующим фактором может стать грядущий глобальный спад промышленного производства, что неминуемо приведет к снижению спроса на энергоносители.
В среднесрочной перспективе поддержанию фрахтовых ставок на достаточно высоком уровне будет способствовать общий недостаток наливного тоннажа, который только усугубляется в результате искусственного санкционного «изъятия» из глобального танкерного флота судов под российским флагом.
Дело в том, что многолетний период относительно дешевой нефти (завершившийся «ковидным» падением котировок вплоть до $20/баррель в апреле 2020-го) отнюдь не стимулировал судовладельцев заказывать строительство новых танкеров. В то же время возрастные суда (в том числе и под давлением экологических инициатив IMO) постепенно выводились из эксплуатации и продавались на слом. В прошедшем 2021 году этот процесс достиг своего пика – на утилизацию был отправлен сразу 301 танкер, т.е. специализированные наливные суда составили почти 60% всего утилизируемого флота.
Таким образом у судостроителей появляется надежда на прилив новых заказов – теперь уже на танкеры, уровень которого в ближайшие годы может оказаться сопоставимым с прошлогодним приростом контрактов на сооружение контейнеровозов. Впрочем, свое решающее слово о том, сколько и каких именно танкеров предстоит заложить на верфях, обязательно скажет всезнающий рынок – как только придет в себя от шока, спровоцированного украинским кризисом и последующим санкционным психозом.
В этой связи интересен прогноз, который недавно сделало российское Минэкономразвития России. Специалисты ведомства исходят из того, что значительная доля решений иностранных компаний о приостановке деятельности в России связана с логистическими проблемами и ожидают, что значительная часть иностранного бизнеса, перенастроив цепочки поставок, вернется к работе в нашей стране.
В обстановке глобального экономического хаоса подобное заявление звучит оптимистично, но представляется пророческим – ведь новый мирный Мир просто невозможен без России, и в этом «коллективному» Западу предстоит убедиться уже в самое ближайшее время.
О последствиях санкций для мирового морского бизнеса - грузопотоков, портов и судостроения - Korabel.ru рассказывает в своем специальном материале.
Доля России и Украины в мировом морском экспорте насыпных грузов по основным группам,% / Источник: BIMCO
Доля России в мировом танкерном экспорте нефти и нефтепродуктов,% / Источник: BIMCO
