Как известно, данным указом главы государства вводится запрет на поставки российской нефти и нефтепродуктов иностранным юридическим и физическим лицам при условии, что в контрактах прямо или даже косвенно предусматривается использование механизма фиксации предельной цены их закупки.
Примечательно, что соответствующие рестрикции устанавливаются на все этапы экспортных поставок – вплоть до конечного покупателя. Таким образом, Россия предполагает исключить возможность обхода вводимых ею ограничений экспорта «черного золота» в том числе и через «нейтральные» страны, а также с промежуточными перегрузками в море на суда под «удобными» флагами.
Заметим, что именно такие схемы в настоящее время весьма активно применяются «недружественными» государствами, чтобы продолжать ввоз российской нефти и ее производных несмотря на санкции. С февраля же наступившего 2023 года продолжение подобной практики будет крайне затруднено, если вообще останется возможным.
Запрет вводится в силу с 1 февраля и будет действовать по 1 июля 2023-го, однако скорее всего в дальнейшем он будет пролонгирован – пока «коллективный» Запад сам осознанно не откажется от абсолютно нерыночной политики дискриминации российского экспорта или не будет вынужден к этому кризисными явлениями в своей экономике.
Реакция рынка
На первый взгляд мировой рынок энергоносителей достаточно спокойно отнесся к ответному ходу России на введению 60-долларового «потолка» цен на нефть (предельный уровень цен на российские нефтепродукты «Большая Семерка» намерена определить в феврале). Так, на следующие сутки после подписания Указа, котировки нефти Brent даже просели почти на доллар, впрочем по-прежнему консолидируя свои силы на подступах к рубежу в $85/баррель.
Однако подобная кажущаяся индифферентность не должна вводить в заблуждение – общая динамика котировок наглядно свидетельствует, что рынок так и не поверил в эффективность ценового «потолка» (точнее, «ценовой шляпы» – price cap) на российскую нефть.
Динамика котировок нефти Brent, $/баррель/ Источник: Oilprice.com
Правда, с момента его введения (5.12) цены на нефть начали снижаться, и за четверо суток просели почти на $7 (c $82,68 до едва $76 за баррель), однако уже 9 декабря положение стабилизировалось, после чего котировки пошли вверх. Уже 14 декабря они кратковременно приподнялись над «предпотолочным» уровнем, достигнув $82,72/барр., а затем бодро устремились к промежуточному (но уже рыночному) потолку в $85/баррель.
Стоит напомнить, что наиболее вероятной причиной подобного рывка стало выступление вице-премьера по вопросам ТЭК Александра Новака, в котором он фактически раскрыл ожидаемые ответные меры России, вплоть до запрета на поставки нефти и нефтепродуктов по «потолочным» ценам.
Таким образом рынок фактически заранее узнал об основном содержании Указа от 27 декабря и успел соответствующим образом отреагировать на его возможные последствия. Теперь же, после продолжительных новогодних каникул (с вполне понятной "праздничной" коррекцией котировок к $80/барр.), он ожидает дальнейшего развития ситуации, готовясь к штурму новых рубежей – вплоть до знаковых $100 за баррель.
Вероятность реализации подобного сценария во многом зависит от того, насколько установленный Западом «ценовой» потолок (и предпринятые Россией ответные меры) отразятся на реальных объемах поставок отечественной нефти на мировой рынок – причем именно посредством танкерных перевозок.
Если меньше, то на сколько и кому?
Выступление А. Новака 23 декабря 2022-го представляет тем больший интерес, что в нем впервые за последние годы оценивается готовность России на частичное снижение добычи «черного золота» вследствие возможного (но отнюдь не неизбежного) уменьшения ее экспорта морским путем. Согласно предварительным оценкам вице-премьера по вопросам ТЭК, в начале 2023 года допускается сокращение объемов добычи нефти на 500-700 тыс баррелей в сутки, т.е. на 5-7% меньше декабрьских показателей.
Много это или мало? Для сравнения стоит привести соответствующие оценки наших «недрузей». Как уже отмечал Korabel.ru, еще весной 2022-го эксперты Международного энергетического Агентства (IEA) предрекали потерю Россией до 3 млн барр./сут. из существующих (по их оценкам) ежесуточных объемов танкерного экспорта нефти в 3,5 млн баррелей. Как известно, этого так и не случилось.
После введения в декабре 2022-го ценового «потолка», возможное снижение российского нефтяного экспорта прогнозируются зарубежными отраслевыми специалистами уже более сдержанно, но все еще на достаточно высоком уровне – в пределах 1-2 млн барр./сут по итогам I кв. 2023 года. Это в два-три раза выше оценок российской стороны и слабо коррелирует с текущим положении дел на рынке, явно не учитывая высокого спроса на «черное золото» и бесспорных успехов нашей страны в решительном развороте основных его экспортных потоков с Запада на Восток.
При этом объемы экспорта российской нефти в Индию, Китай, Турцию и другие партнерские государства в течении 2022 года кратно выросли, а вот ее поставки в страны «коллективного» Запада (особенно Европы) чувствительно упали, хотя все еще не до абсолютного нуля:
А что же с «освободившимися» со сравнительно коротких маршрутов Балтийского и Северного морей танкерами, в том числе и российскими? Вопреки прогнозам первых санкционных месяцев, они отнюдь не остались безработными. Напротив, спрос на их услуги начал стремительно возрастать, а вследствие значительного увеличения дальности и протяженности рейсов почти сразу же обозначился дефицит наливного тоннажа, который к началу 2023 года только обострился.
Заметим, что эти изменения коснулись не только супертанкеров VLCC, но и более скромных по вместимости (и значительно более массовых) Суэц- и Афрамаксов. Неизбежным следствием укрепления подобных тенденций стал долгожданный (конечно, для судовых операторов, а не для грузовладельцев) рост фрахтовых ставок на танкерные перевозки.
Возить нефть все выгодней...
После нерешительных колебаний февраля-марта 2022-го они продемонстрировали столь впечатляющую динамику, что к концу ноября по сравнению с началом года выросли почти втрое. Это особо наглядно демонстрирует поведение индекса Baltic Dirty Tanker, учитывающего тенденции фрахтового рынка по 12-ти основным международным танкерным маршрутам:
Если в первые санкционные месяцы суточные фрахтовые ставки на танкера Афрамакс средней вместимости «скромно» поднялись более чем в три(!) раза – с $10 до $30 тысяч, то ближе к концу года они уже уверенно тестировали рубеж в $100 тыс/сутки. На наиболее же «горячих» маршрутах (например, из черноморских портов в страны Средиземноморья) к середине ноября были зафиксированы своеобразные рекорды фрахта танкеров и за 145 тыс/сутки.
С учетом возможных последствий действующего ценового «потолка» на российскую нефть и ожидаемого в феврале введения аналогичных ограничений на закупку российских нефтепродуктов, западные отраслевые эксперты не исключают устойчивого вхождения фрахтовых ставок на танкера в коридор $150-200 тыс/сутки – причем уже в I квартале наступившего года.
...А танкеров-то и не хватает
Причем – не только России. На фоне все более активного спроса на услуги наливного флота при существенном (по оценкам аналитиков британской Clarksons – до 9,5% к концу 2023-го) увеличении показателя тонно-миль за счет удлинения маршрутов поставок, рынок просто обречен испытывать «танкерный голод» не только в ближне-, но и в среднесрочной перспективе.
Увы, общее снижение спроса на энергоносители в период обострения пандемии Covid-19, последовавший затяжной период относительно дешевой нефти и крайне медленное восстановление рынка танкерных перевозок в последующие годы привели к чувствительному снижению инвестиций в танкерный новострой.
Согласно подсчетам экспертов все той же Clarksons, мировой портфель заказов на наливные танкера и танкера-продуктовозы к началу декабря 2022 года составил порядка 35 млн тонн (по дедвейту), т.е. он намного уступает не только контейнеровозному (72,5 млн двт), но и балкерному (64 млн двт) сегментам новостроя.
При сложившейся ситуации оперативное насыщение рынка новым наливным тоннажом представляется делом весьма затруднительным – причем даже объединенными усилиями тройки лидеров мирового судостроения (Китай, Южная Корея, Япония).
К сожалению, Россия пока не обладает сравнимыми судостроительными возможностями, а между тем также испытывает дефицит танкеров для надежного обеспечения экспортной базы нефти и нефтепродуктов. Согласно подсчетам различных западных источников, он определяется в 100-110 судов различных типов, почти половину которых должны составлять Афрамаксы.
В частности, согласно оценкам Financial Times (в которых она ссылается на аналитические данные британского судового оператора Braemar Shipping Services), на начало декабря 2022-го для России представляется целесообразным приобретение 49 танкеров типоразмера Афрамакс, способных принять на борт до 700 тыс баррелей каждый, 31 Суэцмакса, вместимостью порядка 1 млн барр, и 29 «очень больших» VLCC, рассчитанных на перевозку более чем 2 млн баррелей нефти за рейс.
Рекомендация выглядит достаточно рациональной и (не исключено) по крайней мере частичная ее реализация была начата российскими операторами еще задолго до введения «потолка» нефтяных цен и (тем более) публикаций западными медиа подобных «добрых» советов.
Если это действительно так, то отечественным судоходным компаниям уже удалось пополнить свои наливные флотилии по сравнительно адекватным ценам. Если же нет – то приобретать недостающие суда придется уже на изрядно разогретом вторичном рынке. Дело в том, что наблюдавшееся с весны 2021 года «ползучее» подорожание б/у танкеров, в мае-июне 2022-го сменилось гораздо более резким ростом.
Наиболее ярко эта тенденция проявилась в сегменте Афрамакс/LR2 (которые, кстати, особо востребованы российскими операторами), причем именно для возрастных судов. В результате, только с начала IV-го квартала по конец ноября 2022 года 20-летние Афрамаксы в среднем подорожали почти на 30% – до $28 млн за единицу:
Динамика цен на 20-летние танкера типа Афрамакс, $млн / Источник: VesselsValue
В качестве же рекорда начала декабря приводится сделка по продаже 14-летнего танкера типа LR2 дедвейтом в 108 800 тонн, который обошелся своему новому (конечно же, неназываемому) владельцу в $39 млн. Примечательно, что (по данным VesselsValue) это же судно в июле текущего года было приобретено «всего» за $20,8 миллионов...
Похожая ценовая динамика наблюдается и для возрастных VLCC, а также Суэцмаксов. Но и здесь рынок диктует свои особенности: если 10-15-летние гиганты VLCC в течении 2022 года подорожали «только» на 20%, то 10-летние Суэцмаксы выросли в цене на добрую треть, а их 15-летние собратья – почти на 60%!
Таким образом, вторичный рынок в своем танкерном сегменте явно становится все более спекулятивным, что существенно снижает (хотя и не до нуля) шансы на дальнейшее пополнение отечественного наливного флота б/у судами соответствующих типов.
При этом остается открытым и еще один достаточно эффективный путь временного, но все же решения проблемы – привлечения дополнительного танкерного тоннажа государств, неприсоединившихся к антироссийским санкциям и заинтересованных в дальнейшем укреплении экономического сотрудничества с нашей страной. Среди первоочередных кандидатов – Китай, Индия, Турция, Вьетнам, а также Иран, который с начала 2022 года выдвинул несколько важных инициатив по реализации совместных с Россией проектов именно в транспортной сфере.
Кстати, судостроители практически всех перечисленных стран обладают немалым опытом (да и производственными возможностями) по серийному сооружению крупных наливных танкеров. Вместе с другими видами практической помощи этот опыт наверняка пригодится и российским корабелам. Например, для организации строительства полноценного отечественного наливного флота – но уже на российских верфях.
Читайте по теме: "Потолок" нефтяных цен: России нужно больше танкеров
Мировой рынок судостроения: что сегодня в моде и сколько стоит
|
