Таблетка от санкций – стройте больше танкеров

- A + Автор: Сергеев Константин КомментарииПрочитано 1112 раза   |
Зарубежные эксперты с удивлением констатируют оживление российской экономики, катализатором которого служат растущий экспорт «черного золота», в том числе – и морским путем. Для поддержки столь обнадеживающей динамики России необходимо оперативно пополнять свой наливной флот.
Танкер "Московский Университет" / Фото: "Википедия"
 На фоне подготовки и принятия очередного (уже VIII-го) пакета антироссийских санкций, в числе прочего включающего установления «потолка» цен на нефть, наиболее реалистичные из западных экономистов задались закономерным вопросом: а насколько эффективными оказались предшествующие рестрикции, введенные с начала текущего года? Увы, результаты серьезных отраслевых исследований показывают, что вместо апокалиптических последствий для России, санкции явно «рвут в клочья» экономику т. н. «коллективного» Запада.

Так, согласно подсчетам специалистов инвестиционного банка Goldman Sachs, с начала года до момента обострения украинского кризиса рост активности российской экономики превысил 7%, в то время как соответствующие показатели Великобритании и грандов ЕС балансировали чуть выше нуля.

Затем, после краткосрочного проседания, индекс экономической активности России возобновил подъем к уровням 4-5% ежемесячного прироста, в то время как у наших ведущих «непартнеров» он устойчиво устремился в отрицательную зону:
Сравнительная динамика индикатора экономической активности, % к предшествующему месяцу / 
Источник: Goldman Sachs, The Econоmist
Ключевое объяснение подобного положения дел зарубежные эксперты видят в способности России не только обеспечить собственную промышленность и транспорт дешевыми энергоносителями, но и сохранить (и даже частично нарастить) их экспортные поставки.

Особое место при этом отводится танкерным отгрузкам нефти, поскольку именно морская транспортировка позволяет наиболее гибко и оперативно изменить основные направления ее вывоза.

Между тем, отраслевая статистика свидетельствует, что несмотря на явные признаки общемирового экономического кризиса, сопровождаемого чувствительным ростом нефтяных котировок, спрос на «черное золото» продолжает увеличиваться. В свою очередь, это стимулирует рост объема его морских перевозок и делает все более обостряет проблему нехватки наливного тоннажа.

Так, согласно данным глобальной системы слежения за движением судов Refinitiv, с января по август текущего года общий объем транспортировки нефти на судах по сравнению с показателями 2021-го был увеличен на 8,2% (до 1 млрд 342,4 млн тонн). При этом абсолютное лидерство в данном сегменте морских перевозок сохранила Саудовская Аравия, которая увеличила их на 20,2% в годовом исчислении – до 237,3 млн тонн.

На втором же месте (несмотря на все введенные санкции и повышенную активность конкурентов) по-прежнему осталась Россия, которая прибавив «всего лишь» 16,1% в годовом исчислении, сумела отправить покупателям порядка 148,4 млн тонн – то есть свыше 11% всех мировых объемов морского нефтяного экспорта. При этом дефицита «черного золота» для собственных нужд страны в рассматриваемый период не наблюдалось, а внутренние цены на топливо в целом остались на докризисном уровне.

Для сравнения: за восемь месяцев 2022 года США нарастили экспортные поставки нефти на целых 22%, отправив на танкерах за рубеж рекордные 105,7 млн. тонн. Последствия не заставили себя ждать: уже в мае цены на бензин и дизельное топливо в стране также взлетели до рекордных высот (+30/40% в годовом исчислении), а к началу октября стало известно о планах Белого Дома для стабилизации положения на внутреннем рынке до конца текущего года реализовать порядка 180 млн. баррелей нефти из федерального стратегического резерва.

На этом фоне успехи России в морском сегменте нефтяного экспорта выглядят особо контрастными, поскольку его объемы за восемь месяцев 2022 года (уже указанные 148,4 млн тонн) вплотную приближаются к предпандемийным показателям января-августа 2019-го в 150,7 млн тонн.

Примечательной представляется и география этих поставок, претерпевшая с начала года весьма любопытные изменения:
Экспорт сырой нефти из России, январь-август 2022 года + сезонная динамика (млн. тонн) /
Источник: Banchero Costa
Так, отгрузки в «объединенную» Европу (которая на словах столь решительно отказывается от российской нефти) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года просели всего на 1 млн. тонн, то есть едва на 1,4%. Более существенно (на 3 млн. тонн или на 25%) были уменьшены поставки в Южную Корею. Великобритания и Япония сократили импорт нефти из России на 50% (по 1 млн тонн каждая), плюс ряд менее значительных покупателей из группы «остальных» стран суммарно снизили объем своих закупок на 4 млн тонн. Таким образом, экспорт российской нефти в «недружественные» государства в январе-августе текущего года сократился на 10 млн тонн.

Однако на протяжении того же периода гораздо более значимо выросли поставки в Индию (+17 млн т), Китай (+9 млн т) и Турцию (+4 млн. тонн), что в совокупности составило увеличение на 30 миллионов тонн всего за восемь месяцев. Как видим, даже в условиях санкций баланс складывается в пользу России, тем более что традиционно пиковый осенне-зимний период закупок энергоносителей еще впереди.

Как свидетельствует объективная статистика, основной прирост экспортных отгрузок в январе-августе текущего года обеспечили российские порты Черного моря и Балтики, а также (в меньшей степени) Арктической зоны, в то время как на Дальнем Востоке наблюдалось некоторое проседание данного показателя. Последнее, впрочем, вполне объясняется значительным увеличением прокачки нефти по магистральным трубопроводам.

Заметим, что на регион Черного моря (в основном п. Новороссийск) в рассматриваемый период пришлось порядка 40% всего танкерного экспорта России 58,7 млн т,е. +8,4 млн тонн к аналогичному периоду 2021 года. 17

Треть всех поставок (49,1 млн т) было произведена из балтийских портов (28,4 млн т из Приморска и 20,5 млн т из п.Усть -Луга), что на 12,2 млн тон больше восьмимесячных результатов прошлого года. 33

Арктическая зона обеспечила около 7% нефтяного экспорта (10,7 млн т), большая часть которых (6,2 млн т) была отгружена с нефтетанкера-накопителя «Умба» и 3,9 млн тонн – из Мурманского порта. В сумме эти объемы на 1,4 млн тонн превысили соответствующие показатели прошлого года.

Наконец, порядка 20% всей экспортной нефти (30 млн тонн или на 800 тыс. тонн меньше, чем в 2021-м) в рассматриваемый период было вывезено на экспорт с российского Дальнего Востока. При этом 24,7 млн т было отгружено с терминалов п. Козьмино (конечная точка трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан»), 3,1 млн. т – п. Де-Кастри (Татарский пролив) и еще 2 млн тонн – из сахалинского порта Пригородное.

Таким образом, наиболее динамичный (+33%) прирост экспортного нефтяного потока с начала года именно демонстрирует именно западное направление, при всей воинственной риторике инициаторов полного запрета на ввоз российского «черного золота».

Согласно оценкам зарубежных отраслевых экспертов, экспортные поставки были распределены по странам-получателям следующим образом:
Танкерные поставки нефти из российских портов по основным странам-импортерам, январь-август 2022г (млн. тонн) /
Источник: Banchero Costa
Констатируя устойчивый рост экспортных поставок нефти из российских портов, судовые брокеры отмечают, что танкеры типоразмера Aframax по-прежнему остаются основными «рабочими лошадками» этого процесса, однако с весны 2022 года их услугами пользуются не столь интенсивно, как в прошлом. При этом заметная доля грузовой базы поступательно переходят к более крупным наливным судам типа Suezmax.

В частности, по данным итальянской брокерской компании Banchero Costa, с начала текущего года порядка 68% всей российской нефти было отгружено на танкера Aframax и 31% – на Suezmax'ы, в то время как по итогам 2021 года на долю первых пришлось 78%, а вторых – только около 21% экспортного «черного золота». Одновременно отмечается, что в прошлом году «практически» не имели места отгрузки российской нефти на супертанкеры класса VLCC, в то время как за восемь месяцев 2022-го они вообще не были зафиксированы.

Последнее обстоятельство является косвенным свидетельством того, что даже перенаправляя часть экспортных нефтяных потоков с Запада на Восток, России все же удается сохранить умеренную длину логистического плеча, избегая таким чрезмерного роста расходов на транспортировку. С другой стороны, наблюдаемое и (возможно) перспективное увеличение объемов транспортировки нефти морем настоятельно требует пересмотра судостроительных программ в пользу танкеров наиболее востребованного типа.

К счастью, в их число пока не входят гиганты VLCC c длиной корпуса свыше 300 метров, но и при массовом строительстве более чем 200-метровых танкеров Aframax и Suezmax российские корабелы могут столкнуться с определенными трудностями.

Дело в том, что согласно официальным оценкам Минпромторга, лишь весьма «немногие» отечественные верфи обладают техническими возможностями по сооружению судов с длиной более 170 метров. К тому же количество соответствующих стапельных мест довольно ограничено и большинство из них уже законтрактованы, как минимум до конца 2023- начала 2024 года.

Потенциал единственного на сегодняшний день российского комплекса крупнотоннажного гражданского судостроения – дальневосточного ССК «Звезда» – для решения данной задачи представляется недостаточным. К тому же производственные мощности предприятия в настоящее время в значительной степени загружены выполнением масштабных заказов на специализированные суда ледового класса – наливные танкера Aframax и крупные газовозы Arc 7.

Между тем, тенденции прироста грузовой базы свидетельствуют в пользу параллельной серийной постройки «обычных» (менее трудоемких и при этом дешевых) танкеров, пригодных к эксплуатации в сравнительно более мягких условиях Балтийского и (особенно) Черного морей. Да и строительство подобных судов целесообразно сосредоточить не на далеком Дальнем Востоке, а поближе к основным районам использования – на Балтике и (после успешного решения украинского кризиса) – на Черном море.

Пока же наиболее обнадеживающим вариантом представляется новый комплекс крупнотоннажного судостроения на острове Котлин, рассчитанный на обработку до 300 тысяч тонн стали в год. Создание этого комплекса было анонсировано на правительственном совещании 18 августа текущего года, которое было проведено под руководством Президента России Владимира Путина, однако предполагаемый срок запуска даже первой его очереди может занять не менее трех лет.

Между тем, практические шаги для пополнения (и, по возможности, обновления) отечественного наливного флота необходимо предпринимать как можно быстрее. Ведь не смотря на все ограничительные меры «объединенного» Запада, наша страна не собирается сокращать ни добычу нефти, ни (тем более) доходов Госбюджета от ее экспорта.

Согласно последнему (12.10) заявлению вице-премьера Александра Новака, добыча «черного золота» в октябре останется на уровне 9,9 миллионов баррелей в сутки, а по итогам 2022 года составит 525-530 миллионов тонн. Причем, как заверил уже сам Президент РФ Владимир Владимирович Путин, Россия не только сможет обеспечить добычу нефти в нужных объемах, но уже к 2025 году увеличит долю отечественного оборудования в этой сфере до 80%.

Остается только обеспечить, чтобы потенциал российского наливного флота не отставал от развития нефтедобычи. Поэтому рецепт противодействия глобальному кризису прост: сохранять спокойствие, качать нефть и... строить современные танкеры – побольше и побыстрее! 
Автор: Сергеев Константин
Поделиться новостью
Телегам Канал Корабелов

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь

Предыдущая новость