Как свидетельствует бесстрастная отраслевая статистика, чувствительнее всего санкции отразились именно на контейнерном сегменте морских грузоперевозок России. Впрочем, этого и следовало ожидать – учитывая ничтожно малое количество собственных контейнеровозов (порядка 0,6% всего мирового флота) и, как следствие, пренебрежимо малую их долю в общем объеме мировых контейнерных перевозок (около 0,2%).
Неудивительно, что массовый исход иностранных операторов весьма болезненно отразился на российском рынке контейнерных перевозок. Значительные потери в этой области не подлежат сомнению – разнятся лишь масштабы их оценок.
Пациент скорее жив...
В частности, согласно данным специалистов ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), по итогам 2022-го объемы перевалки контейнеров в нашей стране просели на 15,9% в годовом исчислении – до 5 492 TEU. При этом больше всего пострадали экспорт (падение на 25% – до 1,5 млн TEU) и транзит (-23%, до 750 тыс. TEU).
Снижение импорта составило 12% (до 2,1 млн TEU), а вот контейнерные перевозки внутри страны удержались на прошлогоднем уровне в 1,1 млн TEU. Кстати, последнее обстоятельство в существенной мере поспособствовало пусть и не слишком большому, но все же росту перевозок контейнеров по железным дорогам России – как по внутренним (+3,1%), так и по транзитным (+0,3%) маршрутам в годовом исчислении.
В свою очередь, бизнес-«разведчики» из Llloyd's List Intelligence оценили российские потери в контейнерном сегменте как более катастрофичные (с сокращением объемов более чем наполовину в IV-м кв. 2022 года). В свою очередь, это дало западным медиа возможность громко заговорить о настоящем «коллапсе» российского контейнерного рынка в 2022 году без особых надежд на восстановления до отмены санкций.
Однако при более объективном исследовании сложившейся ситуации становится ясным, что широко распространяемые слухи о неизбежной смерти российского рынка контейнерных перевозок (мягко говоря) преувеличены. Согласно данным ведущего оператора контейнерных терминалов России корпорации Global Ports Investments PLC (или Группа Global Ports), в 2022 г контейнерооборот отечественных портов все же сократился почти на четверть (-24,3%) в годовом исчислении, составив 4,09 млн TEU.
При этом доля балтийских портов действительно уменьшилась почти наполовину (с 46,4% до 26,2%), зато соответствующий показатель для Дальнего Востока существенно вырос – с 35% до 50,5%. Однако (в отличие от угля и нефти), переориентация основных грузопотоков в контейнерном сегменте так и не смогла компенсировать падение их объемов. Существуют и дополнительные проблемы: во-первых, контейнерные терминалы дальневосточных портов вплотную приблизились к пределам своих перевалочных мощностей, а во-вторых, на их территории уже скопилось немало порожних контейнеров, которых порой остро не хватает в других регионах.
Впрочем, на фоне условно благополучной обстановки с контейнерооборотом на Дальнем Востоке, руководство Global Ports Investments PLC ожидает, что уже к 2024 году свои рыночные позиции смогут восстановить и балтийские терминалы России. Каким образом этого можно будет достичь? Для ответа на подобный вопрос целесообразно обратить внимание на события в Черноморском регионе, где подобные позитивные изменения (похоже) уже начались.
Свято место пусто не бывает
Не секрет, что вводя все новые и новые санкции, наши «непартнеры» пристально следят за положением дел в российской экономике, внимательно фиксируя все текущие изменения и пытаясь спрогнозировать будущие. При этом невинный сбор маркетинговой информации по черноморским портам России (а по сути – ведение против нее полноценной экономической разведки) вполне логично ведется с территории Украины.
Приложенные исполнителями усилия порой приносят заказчикам неожиданные результаты. Например выясняется, что уход подавляющего большинства зарубежных операторов с контейнерных линий, проходящих через порт Новороссийск, привел лишь к достаточно быстрой их замене новыми игроками, которые активно осваивают освободившиеся рыночные ниши.
Так, согласно оценкам экспертов украинской компании Informall BG (со штаб-квартирой в Одессе) за девять месяцев 2022 года контейнерооборот в порту Новороссийск (ключевом пункте перевалки грузов данного типа на черноморском побережье России) просел всего на 11%, то есть вдвое меньше средних показателей по стране.
После того как датская группа Moller – Maersk (до кризиса контролировавшая практически треть регионального рынка) в июле 2022-го окончательно ушла из Новороссийска, а второй по значимости игрок (22% контейнерного оборота) – итало-швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) – объявила об ограничении своего участия перевозкой грузов исключительно «гуманитарного» профиля, их примеру последовали и многочисленные миноритарные участники рынка:
Примечательно, что в рассматриваемый период свою деловую активность в регионе сократили до минимума не только компании из «недружественных» стран, но также и из Китая (COSCO, OOCL ). Кстати, оговорка о гуманитарных грузах позволила Mediterranean Shipping Company «уходя не уйти» и благодаря этому сохранить 11,2%-ю рыночную долю – очевидно, в ожидании некоторого смягчения антироссийских санкций или возможности игнорировать их требования еще более откровенно.
Как бы там ни было, более чем 80%-я суммарная доля доля всех традиционных иностранных операторов контейнерных потоков через Новороссийск сократилась до едва 12%-ти (MSC+оставшиеся миноритарии). Кто же пришел им на смену? В первую очередь (конечно же!) их турецкие коллеги:
Турецкие компании, начавшие свои операции с контейнерами в Новороссийске еще до пандемии Covid-19 (Arkas, Admiral) или (подобно Akkon Line) даже в самый ее разгар, вместе cо стартовавшей в июле 2022-го Medkon, уже к концу III квартала увеличили свою суммарную долю в контейнерообороте с едва 16% до почти 51%, а с учетом национальных компаний с более скромными возможностями этот показатель к концу сентября вплотную приблизился уже к 55%.
В качестве же характерного примера подобных перспективных «малышей» можно привести турецкую Sidra Line (оперативно созданную в мае 2022-го), которая организовала профильные фидерные перевозки всего на двух зафрахтованных ею судах – Keremcan (374 TEU) и Commander (361 TEU).
Пример этот представляется заслуживающим не только внимания, но и подражания, поскольку контейнеровместимость турецких «челноков» сопоставима с соответствующими характеристиками российских судов смешанного плавания – от серийного RSD59 (способного принять до 196-ти 20-футовых контейнеров в трюм и еще 56 на верхнюю палубу) до перспективных разработок пр.00108 и U-Type, рассчитанных на транспортировку 500 и более контейнеров за один рейс.
Таким образом, суда подобного типа (как уже работающие под российским флагом, так и оперативно построенные) представляется вполне возможным использовать хотя бы для частичной (на фидерных линиях) компенсации недостатка контейнеровозного тоннажа на региональном рынке. Остается только реализовать эту возможность на практике, надеясь, что пример турецких операторов-«малышей» привлечет внимание и их российских коллег – поскольку очевидно, что в сложившейся обстановке контейнерные перевозки остаются прибыльными даже при использовании микрофлотилий судов сравнительно небольшой вместимости.
Между тем крупный российский бизнес весьма активно приступил к заполнению освобождаемой иностранными «тяжеловесами» рыночной ниши, и это дало уже вполне осязаемые результаты.
Русские пришли!
Настоящим сюрпризом для зарубежных отраслевых аналитиков стал уверенный старт компании РУСКОН, входящей состав в транспортно-логистического холдинга группы «Дело» (которая, кстати, приобрела долю ушедшей Moller – Maersk) и обладает приоритетным доступом к новороссийскому контейнерному терминалу «НУТЭП». В свою очередь, этот терминал контролируется холдингом «ДелоПортс» и располагает мощностями для перевалки 700 тыс. TEU в год, т.е. является крупнейшим на черноморском побережье России.
Неудивительно, что с такой основательной базой деятельность РУСКОН по освоению рынка уже с первых месяцев носила «взрывной» (по определению наблюдателей Informall BG) характер. С завидной предусмотрительностью стартовав в середине января 2022-го, компания уже к концу первого полугодия контролировала 16%-ю долю всего контейнерооборота Новороссийска, а к началу октября довела ее почти до 26,5%, т.е. превзошла докризисные достижения MSC и почти сравнялась с соответствующими показателями группы Moller-Maersk: – рис.3
При этом особо отмечаются достижения по наращивании потенциала линии мультимодальных перевозок из Новороссийска в Индию, созданной компанией РУСКОН в тесном взаимодействии с железнодорожным контейнерным оператором ПАО «ТрансКонтейнер».
Благодаря осуществлению этого и других транспортных проектов (реализованных как самостоятельно, так и с привлечением партнеров из дружественных государств) России удалось не только остановить спад контейнерооборота в крупнейшем порту своего черноморского побережья, но и добиться его заметного приращения:
Как видим, после достаточно резкого спада в июне-июле 2022-го (период особо активного «выхода» большинства иностранных операторов с российского рынка), данный показатель удалось стабилизировать уже в августе, а к концу сентября он приподнялся на 9% – т.е. на рекордную с 24 февраля величину. И хотя сохранение подобных темпов в последующие месяцы представляется маловероятным, в целом все же можно надеяться на формирование устойчивой восходящей тенденции на протяжении 2023-24гг.
Таким образом, «черноморский» рецепт вполне может пригодиться для балтийских портов России, в то время как для дальневосточных дополнительно потребуется увеличение перевалочных мощностей контейнерных терминалов. А вот проблема недостатка специализированного тоннажа остается общей для всех российских регионов и очень хочется надеяться, что отечественные корабелы все-таки помогут ее решить – причем в оптимально сжатые сроки.
Читайте по теме: Контейнерный перевозки на Черном море: смена караула и коридор возможностей.
Судостроение в цифрах: нескучная статистика - любопытные тенденции.
Фрахт и новострой - какие суда нужны.
Мировой рынок судостроения: что в моде и сколько стоит
