Именно о таких планах сообщил глава Министерства промышленности и торговли Денис Мантуров в ходе правительственного совещания под председательством Президента России Владимира Владимировича Путина, которое состоялось 11 января наступившего 2023 года.
При этом глава Минпромторга особо подчеркнул, что наибольший объем заказов, предполагаемых к реализации в 2023-27 гг, ожидается по грузовым судам различного дедвейта и назначения: танкерам, контейнеровозам и сухогрузам, в том числе – и арктического класса.
Представляется очевидным, что соотношение всего запланированного новостроя по типоразмерам судов и их количеству будет определено исходя как из собственных потребностей российской экономики, так и спроса на различные виды морских перевозок, сформировавшегося на глобальном рынке – с безусловным учетом перспектив его дальнейшего развития. Итак...
Как свидетельствует мировая отраслевая статистика, ушедший 2022 год стал исключительно удачным для судовладельцев и судовых операторов, которым удалось существенно увеличить свои доходы, несмотря на все признаки дальнейшего углубления глобального экономического кризиса.
В частности, согласно подсчетам экспертов британской консалтинговой компании Clarksons, величина усредненной ставки фрахта по сегментам наливных и СПГ-танкеров, балкеров и контейнеровозов (которые вместе составляют свыше 80% тоннажа всего мирового транспортного флота) по итогам 2022 года увеличилась до $37 253 в сутки – и это на фоне предельного обострения ситуации вокруг Украины, все возрастающего дисбаланса спроса/предложения энергоносителей и практически всех видов сырья, а также прогрессирующей инфляции. Соответственно, характеризующий общее положение на фрахтовом рынке индекс ClarkSea в годовом исчислении вырос почти на треть, т. е. до наибольшего значения за всю 32-летнюю историю своего существования.
Впрочем, для каждого из основных сегментов транспортных флотов в рассматриваемый период были характерны собственные (причем порой противоположные) тенденции. Вот например...
СПГ-танкеры: всегда в цене
Абсолютными лидерами симпатий рынке были (и остаются) газовозы, главным образом СПГ-танкеры. В 2022 году средняя стоимость фрахта судов данного типа вместимостью 160 тыс. кубометров достигла исторического максимума в $130 000/сут., с пиковыми ноябрьскими всплесками до $450 000 в сутки. Соответственно растет и активность инвесторов, заинтересованных в оперативном сооружении все новых СПГ-танкеров.
Так, число заказанных в прошлом году газовозов этого типа достигло рекордных 186 единиц на сумму около $39 млрд, что более чем вдвое превышает соответствующие показатели 2021-го. Заметим, что спрос на услуги СПГ-танкеров (и, соответственно, на новые суда данного типа) существенно оживился еще накануне обострения кризиса вокруг Украины, став катализатором роста акций судостроительных компаний, специализирующихся на их сооружении.
Гораздо скромнее, но все же достаточно внушительно выросли и доходы владельцев танкеров для транспортировки сжиженного углеводородного газа (СУГ), особенно крупнотоннажных. Например, для газовозов типа VLGC долгосрочный фрахт в среднем подорожал на 53% – до почти $54 100 в сутки.
На фоне опасений полного прекращения трубопроводных поставок российского «голубого топлива» (которые резко обострились после диверсий на «Северных Потоках»), а также спекуляций стран «Большой Семерки» по введению ценовых ограничений на закупки природного газа (по аналогии с «потолком» цен на нефть), в ближнесрочной перспективе можно ожидать дальнейшего укрепления тенденции роста фрахтовых ставок на газовозы (в первую очередь на СПГ-танкера) лишь с незначительными сезонными проседаниями. Столь же популярными среди инвесторов останутся и заказы на сооружение новых газовозов, которые на протяжении ближайших 1-2 лет будут составлять наиболее весомую долю мирового портфеля новостроя.
Контейнеровозы и балкеры: очень сдержанный оптимизм
В свою очередь, фрахтовые ставки на контейнеровозы, продолжившие было свой бурный рост с начала 2022-го, во втором полугодии продемонстрировали довольно чувствительную нисходящую коррекцию и к концу ноября снизились почти на 80% по сравнению с пиковыми значениями I квартала. Основными причинами подобного явления стали:
– вынужденное изменение основных маршрутов вследствие введения антироссийских санкций;
– общее уменьшение объемов грузопотоков (в том числе и за счет «переключения» их части на сухопутный транспорт);
– банальная нехватка пустых контейнеров в одних портах, при том как в других терминалы оказались просто заблокированы подобной 20- и 40-футовой грузовой «тарой».
Фрахтовые ставки на балкеры по итогам 2022 года в целом также просели, что привело к снижению доходов операторов сухогрузных флотов на 24% в годовом исчислении – в среднем, до едва $20 500/сутки. При этом аналитики Clarksons особо отмечают, что сравнительно скромные по вместимости балкеры пользовались более устойчивым спросом.
Например, если фрахт судна типоразмера Supramax в среднем подешевел на 14% (до $23 467 в сутки), то для гигантов типа Capesize снижение составило почти 60% в годовом исчислении – до «всего лишь» $11 877 в сутки. Причины – все та же перегруженность портов, плюс дополнительные вынужденные простои (например, для проверки по условиям «зерновой» сделки), а также некоторое проседание спроса на ряд насыпных грузов в Китае.
На фоне столь ощутимого уменьшения фрахтовых ставок на контейнеровозы и балкеры, становится более заметным сравнительно стабильный спрос на комбинированные суда под генеральный (сборный) груз. Согласно данным недавнего маркетингового исследования британской компании Drewry, при почти 150%-м росте в первом квартале 2022-го, к концу года они в среднем просели лишь на 10% относительно своих пиковых значений. Наиболее устойчивыми при этом оказались ставки фрахта на крупнотоннажные суда, владельцы которых, кстати, активно инвестируют в пополнение их количества за счет новостроя.
Отраслевые эксперты склонны объяснять подобный успех как спецификой комбинированного флота (в частности, способностью гибко маневрировать доступным тоннажом, комбинируя партии из грузов различного типа – от навалочных до тарных, контейнерных и т.д.), так и повышенной востребованностью подобных судов в условиях масштабных нарушений традиционных логистических цепочек.
Танкеры – спрос растет, предложение отстает
В ушедшем году заметно оживился и спрос на услуги наливного флота, что при общем недостатке танкеров привело к весьма активному росту стоимости их фрахта. По сравнению с минимальными (за предшествующие 30 лет!) показателями середины 2021-го, средняя величина фрахтовой ставки в данном сегменте выросла более, чем в пять раз – с $7 127 до $40 766 в сутки.
Так, за рассматриваемый период фрахт супертанкеров VLCC, в среднем, подорожал более чем в семь раз – с едва $3 000 до $23 885/сутки. При этом рост усредненных фрахтовых ставок на суда средней вместимости также впечатляет: для типоразмера Aframax он достиг рекордных $55 967/сут. (+579%), а для Medium Range (MR) – $31 775 в сутки (+371%).
Заметим, что танкера двух последних типов составляют основу наливного флота российских операторов, а все попытки (кстати, тщетные) исключить их из глобальной системы морских грузоперевозок пока демонстрируют лишь болезненный эффект бумеранга антироссийских санкций для экономики стран «объединенного» Запада.
Неудивительно, что ключевой причиной реанимации спроса на наливные танкера зарубежные аналитики считают переориентацию Россией основных объемов морского экспорта нефти и нефтепродуктов с запада на восток – в дополнение к явному восстановлению мирового спроса на энергоносители после особо острых приступов пандемии Covid-19.
В свою очередь, чувствительное повышение фрахтовых ставок на VLCC объясняется лихорадочными попытками большинства «недружественных» России государств (прежде всего стран Евросоюза) обеспечить поставки «черного золота» из альтернативных (и при этом гораздо более удаленных) источников.
Кстати, тенденция к росту фрахтовых ставок на танкера имеет все шансы сохраниться и в ближнесрочной (как минимум) перспективе. Дело в том, что затянувшийся период относительно «дешевой» нефти с соответствующим снижением объемов ее потребления в 2019-2021гг, привел к существенному уменьшению количества заказов на новый наливной тоннаж.
В результате, согласно оценкам экспертов английской брокерской компании
Gibson Shipbrokers, в 2023-м ожидается передача заказчикам «только» 133 новых наливных танкеров дедвейтом более 25 000 тонн – по сравнению со 184-мя судами подобного типа, пополнившими мировой нефтяной флот в прошедшем 2022 году.
При этом аналитики Gibson особо отмечают, что их прогноз не учитывает танкеры, которые в текущем году могут быть построены российскими корабелами. Очевидно, наши британские «недрузья» не забыли знаменитое определение Уинстона Черчилля: «Россия – это загадка, завернутая в тайну и помещенная внутрь головоломки».
Повышение (правда более скромное) фрахтовых ставок коснулось и танкеров-химовозов. Например, если в январе 2022-го годовой тайм-чартер подобного судна дедвейтом до 20 000 тонн обходился заказчику в $13 250/сут., то к декабрю цены в среднем поднялись более чем на 60% – до $21 500 в сутки.
На фоне увеличения спроса на продукцию химической промышленности (в частности на аммиак, как ключевой элемент производства минеральных удобрений) можно ожидать дальнейшего поступательного роста этого показателя в 2023-24 годах, с постепенной последующей стабилизацией по мере насыщения рынка специализированным новостроем, а также возобновлением работы традиционных логистических цепочек «аммиакопровод – танкер» в Черноморском (а возможно и в Азово-Черноморском) регионе.
Специализированные суда: инвестиции в новострой
Как и прогнозировал ранее Korabel.ru, динамичный рост нефтяных котировок подогрел спрос на буровые суда и морские буровые платформы (МБП) других типов. В результате, плата на их использование также пошла вверх, что стимулировало операторов не только выводить МБП из консервации, но и активизировать размещение на верфях заказов на строительство новых. В частности, по итогам 2022 года были заключены контракты на сооружение пяти плавучих добывающих установок (FPU) и 25 плавучих комплексов для добычи, хранения и отгрузки нефти (FSPO).
Наконец, заметное оживление наблюдалось и в сегменте автомобилевозов, который также столкнулся с «неожиданным» дефицитом специализированного тоннажа. Основной причиной этого стало наложение негативных последствий украинского кризиса (с вынужденными санкционными изменениями традиционных маршрутов транспортировки авто) на позитив восстановления платежеспособного спроса на автомобили по мере постепенного «выздоровления» рынка от последствий воздействия вируса Covid-19.
В результате, годовой тайм-чартер автомобилевоза в 6 500 CEU к концу 2022 года достиг $105 000/сут. – то есть более чем в пять раз превысил соответствующий показатель 2021-го ($20 000/сутки).
Как видим, повышенный спрос наблюдается практически на все основные типы судов. А это значит, что перед корабелами всего мира открываются весьма заманчивые (и долгосрочные) перспективы по массированному строительству фактически целых новых флотов – с приятными вытекающими последствиями в виде честно заработанной прибыли.
В отличие от своих зарубежных коллег, российские судостроители при этом могут серьезно рассчитывать на два важных бонуса – полное отсутствие внешней (при весьма ограниченной внутренней) конкуренции на получение обширных заказов и надежную государственную поддержку (в первую очередь – на щедрое финансирование).
Теперь дело за малым:
1. Объединить усилия для реализации наличного производственного потенциала и развития новых мощностей.
2. В кратчайшие сроки обеспечить стране создание эффективного современного торгового флота.
3... и, конечно же, не забывать о возможностях выхода на мировые рынки – как собственно судостроительной продукции, так и морских грузоперевозок.
Читайте по теме: Мировой рынок судостроения: что сегодня в моде и сколько стоит
Утилизация судов: что нужно знать корабелам
Почему России вдруг может не хватить ледоколов?
Импортозамещение и лизинг по-русски: не рановато ли хоронить?
