Морской экспорт топлива из России: спрос пробивает потолок

Как ранее сообщал Коrabel.ru, с 5 февраля текущего года в качестве очередной меры воздействия на экономику нашей страны были введены ограничения на импорт нефтепродуктов, поставляемых водным путем. В соответствии с решением «коллективного» Запада, в данном случае были установлены сразу два «потолка» цен: $45/барр. на «темные» (тяжелые марки бензинов и мазута) и $100 за баррель на «светлые» нефтепродукты – преимущественно различные виды дизельного топлива.

Страсти по русскому «дизелю»

Первичная реакция рынка на эти нововведения оказалась достаточно сдержанной, что и привело к некоторому проседанию экспортных отгрузкок из российских портов по итогам февраля, то уже к концу второй декады марта они установили многолетний рекорд, преодолев рубеж в 1,5 млн баррелей/сутки: 

Согласно оценкам Британской аналитической компании Vortexа, за неполные три недели этого месяца суммарный экспорт различных видов топлива «дизельного типа» из России почти на 35% превысил результаты февраля. Традиционным лидером по их объемам по-прежнему остался п. Приморск, а по темпам прироста (почти в два раза) – порт Новороссийск. Эти достижения позволили частично скомпенсировать 33%-е снижение соответствующего показателя п. Высоцк, который оказался единственным исключением на фоне общей тенденции к росту данного показателя.

Секреты переходного периода

Примечательно, что на фоне весьма существенного увеличения экспортных отгрузок российского дизельного топлива, чувствительного дефицита специализированного тоннажа для его транспортировки пока не наблюдается. В то же время западные наблюдатели обращают особое внимание на «значительный» прирост объемов дизельного топлива всех видов в плавучих хранилищах, объясняя это главным образом трудностями, с которыми Россия сталкивается в процессе переориентации экспортных потоков с европейского направления. 

При этом, похоже, предпринимаются попытки игнорировать тот факт, что отнюдь не все «плавучие хранилища» представляют собой несамоходные платформы или суда, находящиеся на вечном приколе. Как известно, для сырой нефти в этой роли часто используются вполне исправные танкеры, которые обычно отстаиваются в определенных районах, однако при необходимости всегда могут сами доставить «хранящийся» на них груз в любую точку назначения. К этому стоит добавить, что согласно общим правилам введения двойных ценовых «потолков», для нефтепродуктов уже загруженных на танкеры к моменту введения ограничений устанавливается так называемый переходной период в 55 суток. 

Нужно ли говорить, что при обоюдном согласии продавца и покупателя скрыть истинную дату поступления груза на борт того или иного «отстойного» судна гораздо проще, чем в случае прямой его закачки на только что подошедший к терминалу ходовой танкер. Благодаря этому, возможность закупать топливо по старым правилам вплоть до первых чисел апреля (без риска попасть под наказания за нарушение санкций) получают даже страны, одобряющие практику ценовых «потолков». 

Как следствие, официально переходный период в реальности превращается в период льготный, весьма привлекательный для западного бизнеса в преддверии гарантированного обострения дефицита топлива в большинстве государств ЕС. Причем касается это не только непосредственно трейдеров по нефтепродуктам, но и всех участников торговой цепочки (банки, страховые компании и т. д.), которые получают шанс неплохо заработать на приближающемся рукотворном кризисе собственного топливного рынка.

Цены и покупатели

Таким образом, одним из катализаторов значительного увеличения закупок российского дизельного топлива является рост спроса со стороны стран «коллективного» Запада, которые будут пытаться удовлетворять его и после завершения переходно-льготного периода – только теперь уже с использованием «серых» или откровенно теневых схем. Впрочем, это не представляется особо удивительным, если учесть, что при высоком качестве российское дизельное топливо существенно дешевле западно-европейских аналогов:

Помимо наличия собственных источников сравнительно дешевого сырья, Россия может позволить себе продавать все виды нефтепродуктов с чувствительным дисконтом. В результате, разница цен дизельного топлива отечественного и иностранного производства (поставка на условиях FOB, регион Балтийского моря) за неполных три месяца текущего года выросла также в три раза – с едва $10 до более чем $30 на баррель. Это достаточно весомый аргумент в пользу приобретения продукции именно российской нефтеперерабатывающей промышленности, вне зависимости от официально провозглашенных правительствами отдельных стран санкционных мер. 

Среди же условно нейтральных государств, максимально нарастивших за последние месяцы импорт российского дизельного топлива, лидирует Турция. Западные отраслевые эксперты (в частности, агентства Bloomberg) отмечают также повышенную активность трейдерских компаний из Бразилии, Марокко, Туниса, Сирии и даже … из Саудовской Аравии. Последняя, согласно подсчетам аналитиков французской компании Kpler, только за первую декаду марта закупила в России 2,5 млн баррелей подобных нефтепродуктов, что также является многолетним рекордом в наших двусторонних экономических отношениях.

Впрочем, одновременно Саудовская Аравия столь же бодро наращивает поставки дизельного топлива в страны Евросоюза, которые вследствие добровольно введенных ограничений торговли с Россией теперь вынуждены искать альтернативные источники импорта от 10% до 12% его объемов, необходимых для обеспечения спроса на своем внутреннем рынке.

Кстати, наряду с Саудовской Аравией в качестве потенциальных поставщиков топлива в ЕС рассматриваются также Индия и Китай, которые с весны прошлого года уже кратно нарастили закупки российской сырой нефти для сети национальных НПЗ и намерены следовать этой тенденции, как минимум, в ближнесрочной перспективе. 

Что же касается рынка готовых нефтепродуктов, то, как уже отмечал Korabel.ru, обе эти страны скорее являются конкурентами России, так что введение санкций открывает для них новые возможности – особенно на западном направлении. Утешительным аспектом подобной конъюнктуры представляется то, что основные объемы закупаемого странами Евросоюза «индийского» и «китайского» топлива все равно производится из российской нефти. 

Чисто и дорого

Для полноты картины экспорта российских нефтепродуктов, стоит подробнее рассмотреть его динамику в сегменте дизельного топлива с ультра-низким содержанием серы (ULSD). В отличие от газойля и других сравнительно недорогих разновидностей дизтоплива, оно обладает наиболее высокими эксплуатационными, а также экологическими характеристиками и широко используется как на водном, так и на большинстве видов (автомобили, колесная и гусеничная техника, тепловозы) наземного транспорта.

В отличие от общих экспортных объемов топлива «дизельного типа» (см. рис. 1), отгрузки ULSD на протяжении последних месяцев демонстрировали не столько яркие рекорды, сколько интересные особенности:

_{^{* за три недели месяца}}

В частности, при едва 3%-м подъеме производства с ноября прошлого по февраль текущего года включительно, доля экспорта ULSD выросла более чем на 6% (до почти половины всего объема поставок дизтоплива различных видов), а его физические объемы – на 19,5%, практически достигнув (в среднем) предкризисных значений января-февраля 2022-го. При этом доля экспортных отгрузок на танкеры в рассматриваемый период увеличилась на 10% (до 72%) и, судя по итогам трех недель марта, это еще не предел – особенно, если производителям удастся превзойти пиковые достижения декабря 2022 года. 

Итоги и ожидания

Таким образом, к настоящему времени: 

1. Введение ценового «потолка» послужило лишь дополнительным стимулом к увеличению спроса на российское дизельное топливо в широком диапазоне его разновидностей.

2. Вопреки надеждам «коллективного Запада, Россия не была принуждена к сокращению производства нефтепродуктов данного типа.

3. Активное накопление готовой продукции в плавучих хранилищах не представляется свидетельством острой нехватки танкерного тоннажа, зато создает дополнительные возможности для гибкого маневрирования экспортными поставками.

4. Наряду с продолжением (по крайней мере, в краткосрочной перспективе) закупок российского дизельного топлива государствами, ранее декларировавшими соблюдение санкций, можно ожидать дальнейшего наращивания его экспортных поставок по новым направлениям – преимущественно в страны Северной Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. 

5. Роль морского транспорта в обеспечении экспорта нефтепродуктов ожидаемо возрастает, поэтому вопросы строительства соответствующих танкеров и / или их оперативной закупки на вторичном рынке сохраняют свою актуальность. 

В то же время, в апреле-мае 2023г следует ожидать некоторого проседания объемов экспорта Россией дизельного топлива (в т.ч. и с ультра-низким содержанием серы), что связано с проведением ежегодных профилактических работ на основных предприятиях-производителях. 

По оценкам зарубежных отраслевых аналитиков (в частности, американской компании Energy Intelligence), в апреле снижение отгрузок ULSD по трубопроводам ПАО «Транснефть» для последующей транспортировки танкерами может составить около 60 тыс. барр./сут – до 600 тыс. баррелей в сутки, а еще порядка 125 тыс. барр./сутки будет отправлено на экспорт по железной дороге. При этом предполагается, что лидерами на морском направлении по-прежнему останутся порты Приморск (ок. 400 тыс. барр./сут.) и Новороссийск (ок. 145 тыс. баррелей в сутки).

Тем не менее, после завершении плановых работ по техническому обслуживанию производственных мощностей, можно надеяться на восстановление как производства, так и экспорта дизельного топлива, по крайней мере, до мартовских показателей. О том же, на сколько и когда они смогут быть превышены, нам еще только предстоит судить по итогам использования Россией грядущей двухмесячной передышки – как для поиска новых покупателей на нефтепродукты, так и для пополнении танкерного флота, который должен обеспечить их экспортные поставки. 

Читайте по теме: Потолок цен на нефтепродукты: все решают танкера?

                          Таблетка от санкций - стройте больше танкеров

                          Морской экспорт аммиака - от терминала до танкера

                          Морские контейнерные перевозки России - ранены, но не убиты