«Потолок» цен на нефтепродукты: все решают танкера?

Ожидаемое свершилось: 3 февраля представители 27 государств Евросоюза согласовали установку ценового «потолка» для нефтепродуктов российского производства, а с 5 февраля это соглашение вступило в силу.

Как и прогнозировал Korabel.ru, на сей раз вместо одного было установлено сразу два предельных уровня цен – в $45 за баррель для «грязных» нефтепродуктов (вроде мазута и тяжелых бензинов) и в $100/барр. для «чистых» (преимущественно дизельное топливо). 

Обратная сторона потолка

Таким образом, в дополнение к «потолку» цен на сырую нефть в $60/барр., появившемуся 5 декабря прошлого года, введены очередные абсолютно не рыночные ограничения российского экспорта. В комплексе они запрещают компаниям присоединившихся к антироссийским санкциям стран финансировать сделки по приобретению нефти и нефтепродуктов, страховать судно и груз, а также производить с ним другие бизнес-операции, если закупочная цена выходит за пределы искусственно установленных «потолков».

Заметим, что для нефтепродуктов российского производства, которые были приобретены и загружены на танкера до 05.02.2023, все же установлен 55-суточный переходной период, который оказался на десять суток длиннее соответствующего льготного временного интервала для предварительно закупленной в России сырой нефти.

Инициаторы построения двух новых «потолков» искренне надеются, что они окажутся более эффективным инструментом санкционного давления, нежели первый (нефтяной), введение которого пока только обострило риски подъема мировых цен на «черное золото» до $100 за баррель и выше. 

С другой стороны, наши «непартнеры» вполне обоснованно опасаются «эффекта бумеранга», из-за которого сокращение поставок российского топлива приведет лишь к дальнейшему (и весьма значительному) его подорожанию в государствах ЕС, причем без существенного ущерба для экономики России.

Согласно оценкам зарубежных отраслевых экспертов, среднесуточный объем поставок российских нефтепродуктов в страны объединившегося против нее Запада составляет порядка миллиона баррелей, около половины которых приходится на дизельное топливо. Всего за 2022 год страны Евросоюза импортировали из России около 220 млн баррелей нефтепродуктов «дизельного типа» в сутки. Теперь же эти немалые объемы придется компенсировать поставками из альтернативных источников, которые пока не окончательно не определены.

В качестве возможных поставщиков топлива государствам ЕС в настоящее время рассматриваются государства т. н. Среднего Востока (в частности, Объединенные Арабские Эмираты) и США. В дополнение к этому тщательно изучаются возможности наращивания импорта импорта нефтепродуктов из Индии и Китая. 

Кстати, в случае последних двух стран складывается любопытная ситуация: для производства топлива по европейским заказам индийским и китайским НПЗ неизбежно придется использовать российскую нефть, а значит – и в дальнейшем наращивать объемы ее закупок. Таким образом, щедро (и со значительными скидками) снабжая Индию и Китай «черным золотом», Россия поневоле создает себе достаточно мощных конкурентов уже в топливном сегменте рынка.

Как следствие, в отличие от той же нефти и каменного угля (основные экспортные потоки которых были оперативно перенаправлены Россией из Европы в Азию), новых адресатов для «освободившихся» нефтепродуктов нашей стране придется искать уже на других континентах – например, в странах Латинской Америки и Африки, ни одна из которых до сих пор так и не присоединилось к антироссийским санкциям.

Обходные маневры

Насколько сложным будет для России найти покупателей на нефтепродукты, которые наши «непартнеры» отказываются покупать по рыночным ценам? Согласно исследованиям британской аналитической компании Refinitiv, основанных на данных слежения за судами, в декабре 2022-го и январе 2023 года Россия ежемесячно экспортировала порядка 4,2-4,5 млн тонн мазута и тяжелых бензинов. При этом лишь около 5% всех этих объемов было поставлено в страны Евросоюза:

_{^{Экспорт топлива российского производства в ЕС в январе 2023г, тонн / Данные: Refinitiv}}

Для сравнения: поставки тяжелого топлива в Индию в тот же период колебались от 800 тыс. т (декабрь 2022-го) до 500 тыс. т (январь 2023-го). Понятно, что после введения двойного ценового «потолка» российским экспортерам не составит особого труда развернуть освободившиеся объемы в ту же Индию, Китай и/или по другим адресам.

Впрочем, представляется весьма вероятным, что делать этого на практике так и не придется. Дело в том, что чем больше препятствий правительства «недружественных» стран пытаются создать России, тем более изобретательно действует их национальный бизнес для их обхода. По традиции (и примеру подсанкционной контрабанды сырой российской нефти) для этого используется простой, но надежный прием – перегрузка непосредственно в море с танкера на танкер (ship-to-ship или STS).

Суммарный объем подобных операций в прошлом году продемонстрировал весьма бурный рост, достигнув 8,2 млн тонн, т.е. почти в шесть(!) раз превысил соответствующие показатели 2021 года. 

В январе же 2023-го только на рейде греческого п. Каламата подобным способом было перегружено до 500 тыс. тонн «грязных» нефтепродуктов (мазута и тяжелых бензинов) российского производства, которые таким образом полностью очистились для последующей реализации европейским покупателям. На севере для решения тех же задач служит район неподалеку от датского порта Скаген, а на западе – точка встречи вблизи испанской Сеуты.

И это только три из многочисленных «волшебных» мест, где российская нефть и нефтепродукты оперативно меняют свою национальную принадлежность, не теряя при этом своей рыночной стоимости – каков бы не был искусственно устанавливаемый для нее «потолок».

Весьма значительной остается и роль посредников, в числе которых (согласно данным Refinitiv) Россия еще в прошлом году опробовала порты Малайзии, Объединенных Арабских Эмиратов, Сингапура, Сенегала и Турции. Вполне очевидно, что после введения очередного «двойного» потолка цен объемы экспортных отгрузок в эти страны (с «неизвестным», но порой вполне очевидным конечным адресатом) будет поступательно возрастать.

Итак, у России по-прежнему есть возможность производить самый широкий ассортимент нефтепродуктов, на которые в мире по-прежнему существует весьма оживленный (и платежеспособный) спрос. А вот как обстоит дело со специализированным тоннажом для их перевозки?

Танкеры в эпоху санкций: цены без потолка

По мнению иностранных отраслевых экспертов, именно с этим у российских экспортеров могут возникнуть проблемы, гораздо более чувствительные, чем при вывозе сырой нефти.

Как уже отмечал Korabel.ru, эффективный обход санкционных запретов и преодоление ценовых «потолков» существенно увеличивает потребность в танкерах, а изменение традиционных маршрутов на более протяженные (преимущественно трансокеанские) стимулирует рост спроса на наливные суда большей вместимости.

Но если экспорт российской нефти обеспечен отечественным (с различными формами и схемами контроля национальными операторами) тоннажом на 80-90%, то в сегменте нефтепродуктов этот показатель (по различным источникам) не превышает 40-45%. При этом основную часть наливного флота здесь традиционно составляют танкеры типа MR 1-2 ( 35-55 тыс. т) и несколько более крупные LR1 (до 80 тыс. тонн) при сравнительно небольшом количестве Афрамаксов (LR2).

Вынужденный (после введения двойного ценового «потолка» на нефтепродукты) маневр их экспортными потоками с удлинением маршрутов практически неизбежно ведет к увеличению спроса на суда типоразмера LR 1-2. В то же время их собратья семейства MR, оказавшись невостребованными на привычных коротких линиях (например, в Балтийском и Северном морях), поневоле создадут избыток предложения свободного тоннажа на в более удаленные районы, где, кстати, их эксплуатация будет экономически менее эффективной. 

Между тем, самостоятельно построить в кратчайшие сроки недостающие продуктовозы (особенно типа Афрамакс) для России в настоящее время не представляется возможным, а на вторичном рынке они продолжают неуклонно дорожать:

_{^{Динамика средних индикативных цен на танкеры по основным типам, $млн / Данные: Intermodal}}

Кстати, именно танкеры Афрамакс установили рекорд роста цен по итогам 2022 года (+51,4% или, в среднем, почти на $20 млн за ед.), а затем, всего лишь за месяц подорожали еще на 5,4% (т. е. более чем на $3 млн за единицу), уступив в этой своеобразной рыночной гонке только гигантам VLCC.

По мере переваривания рынком последствий введения ценовых потолков на российские нефтепродукты, можно ожидать дальнейшего ускорения роста цен на Афрамаксы – в том числе и возрастные. Дополнительным стимулом этого станет необходимость для стран Евросоюза как можно быстрее диверсифицировать источники импорта дизельного топлива. 

Подобная же тенденция (хоть и в меньшей степени) будет характерна и для танкеров типа LR1. Соответствующим образом будут расти и фрахтовые ставки на суда данных типов, в то время как спрос на танкера MR стабилизируется или даже слегка просядет:

Кстати, именно танкеры Афрамакс установили рекорд роста цен по итогам 2022 года (+51,4% или, в среднем, почти на $20 млн за ед.), а затем, всего лишь за месяц подорожали еще на 5,4% (т. е. более чем на $3 млн за единицу), уступив в этой своеобразной рыночной гонке только гигантам VLCC.

По мере переваривания рынком последствий введения ценовых потолков на российские нефтепродукты, можно ожидать дальнейшего ускорения роста цен на Афрамаксы – в том числе и возрастные. Дополнительным стимулом этого станет необходимость для стран Евросоюза как можно быстрее диверсифицировать источники импорта дизельного топлива. 

Подобная же тенденция (хоть и в меньшей степени) будет характерна и для танкеров типа LR1. Соответствующим образом будут расти и фрахтовые ставки на суда данных типов, в то время как спрос на танкера MR стабилизируется или даже слегка просядет:

_{^{Динамика фрахтовых ставок на танкера (сырая нефть и н/продукты) по основным типам}}

_{^{Источник: Xclusiv}} 

Таким образом, начавшееся после трехлетнего спада цен подорожание танкеров (как для сырой нефти, так и продуктовозов) после 5 февраля текущего года получило очередной стимулирующий импульс, последствия которого экспортерам жидких углеводородов в полной мере еще только предстоит оценить. 

Как и в случае с сырой нефтью, недостаток собственного тоннажа рискует оказаться дополнительным фактором, отягчающим действие введенных против России санкций, а заодно – и наглядным свидетельством необходимости достижения нашей страной полного транспортного суверенитета, ключевым условие которого является создание хорошо сбалансированного по составу современного торгового флота... 

...который отечественным корабелам еще только предстоит построить.

Читайте по теме: Нефтяное эмбарго: "потолок" цен меняет моду на танкера

                           Судостроение и санкции - стройте больше танкеров

                           Судостроение в цифрах: нескучная статистика - любопытные тенденции

                           Рынок судостроения: оценка на сегодня - расписание на завтра