Естественное желание быстро и много заработать сыграло с операторами контейнерных флотов (они же, как правило – основные инвесторы в развитие соответствующего сегмента судостроенения) злую шутку. "Неожиданно" выяснилось, что повышенный спрос на контейнерные перевозки, наблюдавшийся в 2021-2023 гг., который принес судовладельцам сверхприбыли, оказался весьма недолгим.
Однако и за это время обнадеженные инвесторы успели щедро вложиться в контракты на сооружение новых контейнеровозов, а некоторые (наиболее нетерпеливые) начали даже переделывать под транспортировку контейнеров наливные танкеры.
Теперь же на горизонте маячит очередная длительная рецессия мировой экономики, а уже заказанные новые суда с завидной регулярностью передаются владельцам, в то время как возрастные контейнеровозы не спешат отправляться на слом. Между тем, избыток предложения при замедлении темпов прироста и даже стагнации спроса стимулирует достаточно резкое падение фрахтовых ставок и, как следствие, доходов еще не так давно признанных лидеров рынка морских грузоперевозок.
Дело рук самих утопающих...
Заметим, что первые кирпичики пирамиды наблюдаемого кризиса были заложены еще пять лет назад, когда по мере роста популярности мультимодальных перевозок инвесторы начали все активнее вкладывать средства в сооружение контейнеровозов, причем все более крупных по вместимости. Естественным результатом стало практически трехкратное ускорение прироста численного состава мирового контейнеровозного флота – с едва пятидесяти до почти полутора сотен судов в год:
Собственно, в этом не было ничего удивительного, особенно с учетом активного роста промышленного производства, по мере того как глобальная экономика постепенно "выздоравливала" от последствий коронавируса, наивно предполагая, что рецидивов по крайней мере в ближайшие три-пять лет не случится.
Между тем, уже ранней весной 2022-го очередной кризис подкрался из самого сердца Европы. На сей раз его эпицентром стала Украина, после чего волны антироссийских санкций, а также их последствий (в том числе и с эффектом бумеранга) прокатились по всей планете. Непосредственными результатами жестокого шторма мировой экономики стали: шоковый всплеск инфляции, снижение уровня потребления, сокращение грузовой базы и, как неминуемое следствие – снижение нагрузки на всех традиционных маршрутах морских грузоперевозок.
Для контейнерных же линий дополнительными факторами давления стал искусственный (санкционный) разрыв традиционных логистических цепочек, сопровождавшийся загромождением терминалов, очередями судов под разгрузку/загрузку и даже острым дисбалансом спроса/предложения пустых контейнеров по разным берегам Атлантики и Тихого океана.
Между тем сооружение новых контейнеровозов, заложенных в период рыночной эйфории продолжалось еще предкризисными темпами, которые с осени 2022-го существенно возросли, достигнув к марту текущего года впечатляющей отметки в 170 тыс. TEU ежемесячно :
Дальше – больше: согласно независимым подсчетам аналитической платформы Linerlytica, с апреля по октябрь 2023-го среднемесячный прирост контейнеровместимости действующего флота удерживался уже на отметке в 190 тыс. TEU, причем предполагается, что вблизи этого порога он будет балансировать на протяжении еще как минимум пары ближайших лет.
По итогам первого полугодия рынок получил новых контейнеровозов почти на миллион TEU (360 тыс. TEU в I кв. и порядка 600 тыс. TEU – во II-м). При этом на утилизацию были отправлены суда общей вместимостью всего в 65 тыс. TEU – буквально капля в море, неспособная сколько-нибудь заметно компенсировать избыток предложения на рынке.
По оценкам аналитиков британской Drewry, при сохранении подобной тенденции ввода в эксплуатацию новостроя, можно уже в ближайшие два года ожидать увеличения потенциала действующего контейнеровозного флота более, чем на четверть:
По предварительным данным, в 2023-24гг верфи сдадут заказчикам более 700 контейнеровозов и еще более 150 подобных судов смогут выйти на линии в 2025 году. Что касается предпочтений инвесторов к типоразмерам, то большую часть (45%) портфеля новостроя составляют контейнеровозы Neo-Panamax, вместимостью 12 500-18 000 TEU.
На втором месте (ок. 30% по количеству единиц) – сравнительно небольшие фидерные суда, рассчитанные на прием до 3 000 TEU. Солидную долю в 20% составляют и заказы на сооружение ультра-крупных контейнеровозов ULCV, которые все больше входят в моду на трансокеанских линиях.
Судов больше – денег меньше
Между тем, пока корабелы пожинают плоды своего ударного труда, осваивая миллиардные (в общемировом масштабе) контрактные суммы, операторы контейнеровозных флотов и соответствующих терминалов с переменным успехом пытаются удержать свои позиции на рынки в условиях пикирующих фрахтовых ставок.
Положение существенно усложняется тем, что в логистику все настойчивее вмешивается санкционная политика. Это приводит к крайне болезненным последствиям как для перевозчиков, так и для портовиков – особенно на оживленных ранее контейнерных линиях между портами российской Балтики и голландским Роттердамом, немецким Гамбургом, а также бельгийскими Антверпеном и Брюгге, которые за последние полтора года растеряли весомую часть своих традиционных грузопотоков.
Не лучше обстоит дело и на основных океанских линиях, где после стремительного взлета в 2021-22гг, ставки почти столь же стремительно упали до предпандемийного уровня. При этом фрахт под 40-фт. контейнер на маршруте Шанхай – порты ЕС уже к июню 2023-го по сравнению с пиковыми значениями подешевел более чем в 7,5(!) раз:
Впрочем, рисуя картину столь невеселой для судовладельцев реальности, эксперты голландской Internationale Nederlanden Groep (ING) все же оставляют им лучик надежды на то, что спрос по контейнерным перевозкам начнет "умеренно" восстанавливаться уже во второй половине текущего года, а в 2024-м рост этого показателя достигнет 3%. Однако означает ли это, что рынок сумеет уже в ближайшее время относительно безболезненно для операторов абсорбировать избыток контейнеровозного тоннажа?
Вот это как раз и представляется сомнительным – особенно с учетом мощного притока профильного новостроя на фоне крайне неустойчивого положения рынка морских контейнерных перевозок в целом. По статистике ING, уже к началу II кв. текущего года уровень занятости контейнеровозов просел до 75% и подобная тенденция, вероятнее всего, сохранится и в следующем году.
При почти 30%-м уровне "безработицы" контейнеровозов можно ожидать серьезного ужесточения конкуренции операторов за сохранение (по крайней мере) докризисных рыночных ниш, и как следствие – беспощадных ценовых войн с последующим снижением фрахтовых ставок. На победу в них сможет претендовать лишь тот, кто сможет себе позволить перевозить подешевле или... постарается все-таки найти дырку в санкционном заборе, ведущую на все еще соблазнительный российский рынок. Учитывая, что обеспеченность отечественным контейнеровозным тоннажом исчисляется единицами процентов, он способен без особого труда переварить существенную долю вынужденно безработных судов.
Но даже с учетом подобного варианта развития ситуации – по примеру "сумеречного" наливного флота – вряд ли стоит рассчитывать на то, что раздутый за счет новостроя "пузырь" контейнеровозного тоннажа сможет лопнуть одномоментно. Другое дело, что избыточное давление можно будет стравливать постепенно – чем впрочем уже и занимаются некоторые наиболее изобретательные операторы.
Меньше, медленнее и дальше...
Среди наиболее эффективных клапанов обеспечения подобного процесса стоит выделить:
– Разрыв некоторых уже заключенных контрактов, а так же перепродажу строящихся судов на различных этапах готовности. При этом массового отказа от ранее заказанных контейнеровозов ожидать не приходится, однако даже частичная реализация подобного сценария будет способствовать как уменьшению темпов притока тоннажа на рынок, так и проседанию цен на профильный новострой.
– Продажа возрастных судов на слом. В сложившихся обстоятельствах подобный шаг представляется вполне естественным, хотя в непрерывно ужесточающейся конкурентной среде операторы все же постараются как можно дольше потянуть с превращением судов в металлолом, что грозит им потерями не только капитальными, но и репутационными. потерями.
Конечно же, введение в действие все более строгих мер международного контроля за безопасной эксплуатации водного транспорта (вроде свежепринятой Стратегии IMO по выбросам парниковых газов) может поспособствовать более активной утилизации старых судов, однако это все-таки является перспективой довольно отдаленного будущего. Что же касается ближнесрочной перспективы 2023-24гг, то эксперты Балтийского и международного морского совета (BIMCO) прогнозируют едва 3%-е уменьшение мирового контейнеровозного флота за счет списания судов.
– Снижение средней скорости контейнеровозов по маршруту плавания. При всей своей кажущейся парадоксальности, этот способ уже и довольно широко используется. По наблюдениям западных отраслевых экспертов, уже в I кв. 2023 года скорость движения по маршрутам основных мировых контейнерных линий в среднем уменьшилась на 4% – до 13,8 узлов. Предполагается, что возможно и дальнейшее умеренное снижение маршевых скоростей без ощутимых потерь эффективности использования судов в целом, что в свою очередь позволит увеличить количество контейнеровозов на линиях.
В качестве творческого развития данного способа, вместо плавания через Суэцкий канал предлагается маршрут вокруг мыса Доброй Надежды. При этом время рейса увеличивается на 5-7 суток, зато возникает возможность еще и сэкономить значительные суммы за проход по искусственной водной артерии между Красным и Средиземным морями. По предварительным оценкам, комбинированное использование снижения скорости и увеличения протяженности маршрута позволит дополнительно переварить еще до 5-7% избыточного контейнеровозного тоннажа.
– Увеличение количества т.н. бланковых рейсов, с отменой и/или заменой некоторых пунктов захода на линии в зависимости от объемов загрузки для того или иного адресата. В основном, это могут позволить себе лишь достаточно крупные операторы, твердо уверенные в отсутствии у клиентов альтернативы подобным маневрам в виде ухода к другому перевозчику.
При удачном осуществлении, подобная тактика позволяет существенно повысить гибкость управления контейнеровозной флотилией и создает возможность более рационального использования судов различных типоразмеров. Как видим, дополнительные конкурентные преимущества гарантированы, правда осуществляются они главным образом за счет интересов грузовладельца.
***
Таковы на сегодняшний день основные черты, характеризующие обстановку на мировом рынке морских контейнерных перевозок. Как говорили еще древние римляне: Praemonitus – praemunitus.
Теперь дело за малым – тщательно изучить все особенности сложившейся ситуации, с возможными вариантами ее дальнейшего развития и грамотно использовать полученные знания в интересах России.
В частности – для создания собственного современного и хорошо сбалансированного контейнеровозного флота, а также выбора наиболее выгодных для экономики страны маршрутов его приоритетного использования.
Читайте также: Дорог балкер для экспорта - особенно вовремя
Танкеры для России: что скажет товарищ Рынок?
Контейнерные перевозки: смена караула и коридор возможностей
Морские контейнерные перевозки России: ранены, но не убиты
