В Российском морском регистре судоходства (РС) разработаны новые требования к корпусу судов ледового плавания, в том числе большегрузных судов высоких арктических классов, сообщает "ГУДОК". Именно в классе РС находятся мощнейшие ы и другие суда арктического плавания. Надёжность судна зависит в первую очередь от прочности корпуса и мощности двигателя, которые позволяют двигаться в ледовых условиях.
Как заявил директор консультационного геологического центра «Гекон» Михаил Григорьев, объёмы экспорта российской сырой нефти арктическим транспортом к 2013 году составят порядка 18 млн тонн. В настоящее время объём транспортировки сырой нефти через Арктику составляет не более 600 тыс. тонн в год.
Ведущий инженер ФГУП «Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения» Николай Нестеров заявил «Гудку», что у других стран пока нет необходимой гражданской техники. Только государство с более сильной морской техникой для Севера будет определять условия возможного взаимовыгодного сотрудничества. В плане присутствия в Арктике Россия пока впереди. Однако начало работ по новому арктическому ледоколу повышенной мощности (более 100 – 150 МВт) почему-то намечено только на 2013 год. Их нужно начинать в 2009 году, иначе конкуренты создадут собственную морскую технику. Вопрос о взаимодействии специальных танкеров и газовозов для Северного морского пути (СМП) с ледоколами повышенной мощности требует научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В них должны участвовать институты и предприятия разных отраслей, и требуется много времени (6 – 8 лет) для создания конкурентоспособной морской техники.
Как заявил на конференции Arctic Shipping 2008 в Санкт-Петербурге профессор университета Калгари (Канада) Роберт Геберт, в ближайших планах США и Канады – обновление арктического флота. Кроме того, свои интересы в регионе имеют Норвегия и Дания. Он также упомянул об интересе к Арктике азиатских стран, таких как Южная Корея и Китай. На разведку крупных запасов арктической нефти уже направляются крупные инвестиции.
Аналитик по нефтегазовому сектору ИК «ВЕЛЕС Капитал» Дмитрий Лютягин отметил, что решения по притязанию на Арктический шельф принимаются в специальной комиссии ООН по территориальным границам, на которую западные страны имеют большее влияние. Однако мы в течение десятилетий планомерно изучали Арктику, осваивали её, развивали инфраструктуру СМП.
Ведущий инженер ФГУП «Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения» Николай Нестеров заявил «Гудку», что у других стран пока нет необходимой гражданской техники. Только государство с более сильной морской техникой для Севера будет определять условия возможного взаимовыгодного сотрудничества. В плане присутствия в Арктике Россия пока впереди. Однако начало работ по новому арктическому ледоколу повышенной мощности (более 100 – 150 МВт) почему-то намечено только на 2013 год. Их нужно начинать в 2009 году, иначе конкуренты создадут собственную морскую технику. Вопрос о взаимодействии специальных танкеров и газовозов для Северного морского пути (СМП) с ледоколами повышенной мощности требует научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В них должны участвовать институты и предприятия разных отраслей, и требуется много времени (6 – 8 лет) для создания конкурентоспособной морской техники.
Как заявил на конференции Arctic Shipping 2008 в Санкт-Петербурге профессор университета Калгари (Канада) Роберт Геберт, в ближайших планах США и Канады – обновление арктического флота. Кроме того, свои интересы в регионе имеют Норвегия и Дания. Он также упомянул об интересе к Арктике азиатских стран, таких как Южная Корея и Китай. На разведку крупных запасов арктической нефти уже направляются крупные инвестиции.
Аналитик по нефтегазовому сектору ИК «ВЕЛЕС Капитал» Дмитрий Лютягин отметил, что решения по притязанию на Арктический шельф принимаются в специальной комиссии ООН по территориальным границам, на которую западные страны имеют большее влияние. Однако мы в течение десятилетий планомерно изучали Арктику, осваивали её, развивали инфраструктуру СМП.
