В 2023 году начали действовать новые законодательные акты о ценообразовании в области строительства гражданских судов. С тех пор мне часто задают вопрос: способствует ли новая нормативно-правовая база снижению стоимости строительства судов? А некоторые оппоненты и вовсе считают, что она позволяет оправдывать завышенные цены на суда. На самом деле, задача нормативной базы — показать, во сколько обойдется строительство судна определенного проекта на конкретном предприятии в текущих экономических условиях. Для снижения затрат применяют другие способы. Это как в медицине: измерение температуры, рентгеновский снимок или УЗИ помогают поставить диагноз, а лечение — это уже другое дело. Но если диагноза нет, то и лечение затруднено. Это связанные процессы и нас все равно спрашивают: «Скажите, что нужно делать, чтобы снизить цену?» Попробую ответить и на этот вопрос.
Как снизить затраты при строительстве судов?
Простых решений нет, кратко остановлюсь на основных. Для того чтобы затраты снижались, ими необходимо управлять! Важнейшие механизмы снижения издержек, если мы говорим о работе верфи — это инвестиции в производство и внедрение новых технологий. Важным фактором также является увеличение серийности судов и судового комплектующего оборудования (СКО). Далее в списке: специализация предприятий, совершенствование организации производства, формирование устойчивой и контролируемой кооперации, меры господдержки (сегодня они активно используются). Следующий пункт — совершенствование законодательства. Об этом и пойдет речь дальше.
В первую очередь стоимость судна задается на стадии проекта, об этом не стоит забывать. Про сравнение вариантов проектных решений сегодня много говорится, функционально-стоимостный анализ даже указан в ГОСТ, но, к сожалению, на практике об этом редко вспоминают. Два года проведения экспертиз расчетов ориентировочной стоимости строительства судов показали нам, что многие КБ утратили за последние десятилетия и методики, и опыт, и квалифицированных специалистов по расчету затрат. В таких условиях не приходится говорить о корректном технико-экономическом сравнении альтернативных проектных решений. К счастью, это не относится к оборонным КБ, там эту работу не оставляли.
Перейдем к стадии строительства и оценим, как внедрение новых технологий и инвестиции в развитие производства сказываются на стоимости строительства судна. На рисунке ниже эта зависимость представлена в виде весов: на одной чаше — снижение трудоемкости, на другой — увеличение амортизации в накладных расходах. Мы, как оптимисты, будем рассчитывать, что здесь «перевесит» снижение стоимости строительства.
Рассмотрим структуру цен для двух типов судов. Первое — это буксир, технически сложное судно, второе попроще — сухогруз. Снижение трудоемкости строительства судна оказывает прямое влияние на затраты на оплату труда и социальные отчисления. На буксире этот пункт составляет 6% от себестоимости, у сухогруза — 14%. Если мы снизим трудоемкость на 25–30% или даже наполовину, то себестоимость снизится, соответственно, на 2% или 4%, — эти значения, по сути, в пределах погрешности. Основной вклад в цены судов, в том числе в рост цен, вносит СКО. Но об этом поговорим не сегодня. Сейчас рассмотрим стоимость собственных работ судостроительного завода.
Как изменятся накладные расходы? Мы изучили ряд предприятий, чтобы выявить влияние увеличения амортизации при проведении модернизации производства на стоимость строительства судна. Амортизация у «среднестатистического» предприятия, созданного в советское время, составляет порядка 10%. У нового завода общепроизводственные затраты за счет увеличения амортизационных отчислений выше на треть, что соответствует проценту снижения зарплаты с социальными отчислениями. Учитывая, что объем накладных расходов выше, чем зарплата (общепроизводственные затраты редко бывают меньше 100%), получаем в итоге отрицательный результат — удорожание (амортизация перевешивает).
Что делать? Нужно продолжать реализацию мероприятий по снижению трудоемкости, а для устранения негативного эффекта (роста накладных расходов), необходимо увеличивать базу их распределения путем сокращения сроков строительства судов и повышения загрузки производства.
Далее рассмотрим влияние серийности. Она безусловно снижает трудоемкость строительства. Соответствующее положение закреплено в нормативах трудоемкости. Если речь идет о серии из десяти судов, то средняя трудоемкость судна в серии будет ниже на четверть, чем при строительстве единичного судна. Этот эффект мы можем быстро почувствовать на практике, нужно лишь не дробить заказы и не строить на различных заводах по одному-два судна.
Существенное воздействие на трудоемкость оказывает и специализация производства. За 15 лет мы изучили большое количество нормативов трудоемкости строительства судов и кораблей разных типов. В среднем трудоемкость в отрасли за это время снизилась примерно на 10–15%. А там, где суда строились относительно большой серией, снижение составило 25%. То есть можно предположить, что специализация дает 10–15% снижения трудоемкости. Конечно, это косвенная связь, но примерно такого эффекта стоит ожидать. Пойти на специализацию верфей в условиях рыночной экономики, вероятно, непросто, но думать над этим нужно. Возможно, решением станет реализация концепции специализации верфей в рамках корпораций.
О ценообразовании
Обратимся к основной теме доклада — ценообразованию. Напомню основные изменения в нормативных правовых актах, которые мы предложили на основе анализа практики правоприменения. Минпромторг сегодня активно занимается согласованием и утверждением этих постановлений и приказов. Прежде чем говорить о внесении изменений, немного вспомним про саму систему. В рамках 44-го федерального закона (далее 44-ФЗ) в 2021 году вышло постановление правительства Российской Федерации №34 (ПП РФ 34). Оно предоставило Минпромторгу полномочия по установлению порядка определения цен на продукцию судостроительной промышленности. В апреле 2023 года вступил в силу 390-ФЗ о внесении изменений в закон 488-ФЗ «О промышленной политике в Российской Федерации». В него введена отдельная глава для судостроения, по сути — это мини-закон о судостроении. В тот момент в эту главу были включены только положения, касающиеся ценообразования и трудоемкости, но оставалось место и для иных направлений. С учетом того, что выйдет закон о судостроении, это, наверное, не понадобиться.
Изменения в закон также предоставили большое количество новых полномочий российскому правительству и Минпромторгу. Каких именно? Первое — это утверждение правил проведения экспертиз (ПП РФ 542), второе— правил разработки и утверждения нормативов трудоемкости (ПП РФ 331). Нормативы трудоемкости существовали еще в советское время, но в условиях российского законодательства их легитимность была условной. Теперь в правовое поле введены нормативы трудоемкости и определено понятие трудоемкости в судостроении.
Минпромторгу также предоставлены полномочия утверждать порядок определения трудоемкости (приказ №822), порядок определения ориентировочной стоимости строительства судна (приказ №1041), форму заключения по экспертизе ориентировочной стоимости (приказ №1042) и нормативы трудоемкости (приказ №958). Все полномочия по нормативно-правовым актам, предоставленные законом, были реализованы, и эти акты вступили в силу одним блоком также в апреле 2023 года.
Кроме того, 390-ФЗ предоставил Минпромторгу полномочия по утверждению методических документов, используемых при определении ориентировочной стоимости строительства судна, определении и изменении цены и трудоемкости проектирования, строительства, ремонта и утилизации судов. Но пока это не реализовано. Вначале нормативным актам надо дать поработать, а методический пласт следует претворять в жизнь с неким лагом.
Установлено требование об определении ориентировочной стоимости строительства судна и трудоемкости его строительства при проектировании. Определены случаи, когда должна проводиться экспертиза и установлены полномочия правительства и Минпромторга. Введена обязательная экспертиза ориентировочной стоимости строительства судна при его строительстве как инвестиционного проекта с использованием бюджетных средств, если для этого инвестпроекта требуется проверка эффективности использования бюджетных средств (ПП РФ 702).
Законодательство не позволяет создать единый документ, в котором были бы прописаны все эти вопросы определения трудоемкости, цен и затрат. У законов (44-ФЗ, 488-ФЗ, 275-ФЗ и т. д.) существуют определенные сферы действия. Мы составили схему отраслевой системы нормативных правовых актов в области определения трудоемкости и цен строительства гражданских судов для упрощения понимания взаимосвязей правовых актов.
Каков алгоритм работы с этими документами? В начале, в соответствии с приказами Минпромторга №958 и №822 (на схеме они изображены в правом нижнем углу), определяется трудоемкость. Считаем, что у нас пока есть только проект, и строительство головного судна еще впереди. Далее согласно приказа № 1041 рассчитываем ориентировочную стоимость и составляем обоснование на нее. В соответствии с ПП РФ 542, проводим экспертизу обоснования ориентировочной стоимости. Заключение по ней разрабатывается по приказу №1042. Все эти документы действуют в рамках 488-ФЗ и уже более-менее неплохо совместно работают.
Дальше начинаются сложности. Заказчики подают заключение экспертизы ориентировочной стоимости в Минстрой и Минэкономразвития для включения согласно постановлению №702 в реестр инвестпроектов и комплексную государственную программу «Строительство». В министерствах проходит рассмотрение документов по судну (включая наши экспертизы) и определяются лимиты. Они доводятся до заказчиков. Далее мы переходим в сферу действия 44-ФЗ. Зная лимиты, заказчик, в соответствии с приказом №639 «Об утверждении порядка определения НМЦК и ЦКЕИ», определяет начальную максимальную цену контракта, в числе прочего используя и экспертизу ориентировочной стоимости или экспертизу цены. Затем происходит определение цены, процедура закупки и заключение контракта. При этом, если поставщик один и заказ не головной, а серийный, то в рамках приказа №639, поставщик готовит предложение о цене контракта.
Что происходит после заключения контракта? Спустя какое-то время меняются индексы цен, вносятся изменения в проект судна, задействуется кооперация — и цена строительства начинает плыть. И, как правило, плывет против течения — вверх. В случаях, когда законодательство позволяет, происходит пересмотр цены.
А что же дает 390-ФЗ?
Первое, что мы отстаивали при подготовке этого закона — запрет на заключение контракта на строительство судна без технического (эскизного) проекта. Определить цену, не имея проекта, невозможно. Но как только запрет был введен, пошли разговоры: «А как теперь его обойти?» Да, не надо его обходить, будет только хуже! После разработки проекта придется объяснять всем федеральным органам, почему цена строительства оказалась другой, выделенных лимитов не хватит, а срок сдачи судна уйдет вправо.
Закон делает обязательным использование затратного метода при определении цены строительства судна, а также вводит порядок определения ориентировочной стоимости строительства судов и механизм проведения экспертизы при определении и изменении цен строительства судов.
Что усложнилось? Для заказчика стал сложнее механизм определения цен. Раньше было достаточно запросить цену у пяти организаций, получить три предложения, сложить их и разделить на три. Теперь еще требуется рассчитать цены затратным методом, а затем провести экспертизу. Для этого необходимо дополнительное время. Проектантам теперь придется содержать и обучать подразделения, которые будут проводить расчеты трудоемкости и ориентировочной стоимости. А заводы-строители должны наладить строгий учет и обоснование затрат, что на самом-то деле требовалось и раньше.
После того как новая система отработала два года, были сформулированы предложения по ее корректировке. Документы направили в департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга. Необходимо было согласовать их с ФОИВ, а затем зарегистрировать в Минюсте.
Вышедшее в июне 2025 года постановление №939 уже внесло изменения в ПП РФ 702. Раньше заказчики несли экспертизы в Минстрой, Минэкономразвития, Минфин, но в постановлении была указана только экспертиза ориентировочной стоимости, а экспертиза цены не была прописана, потому что при разработке 390-ФЗ про это никто не говорил. В результате в ПП РФ 702 добавили экспертизу цены, получилась объемная формулировка.
Чтобы правильно понять нововведение, надо читать ПП РФ 939 начиная со второго пункта. В постановление №702, наряду с положительным заключением о достоверности определения ориентировочной стоимости строительства судна, внесено заключение по результатам проведения экспертизы цены строительства судна. При этом, если при определении цены контракта на строительство судна, в соответствии с приказом №639, используется обоснование ориентировочной стоимости, то в Минстрой и Минэкономразвития представляется экспертиза ориентировочной стоимости, а если предложение о цене — экспертиза цены. При изменении цены — только экспертиза цены.
Ниже приведена схема применения правовых актов при представлении комплекта документов в Минстрой и Минэкономразвития в части результатов экспертиз. Идя по стрелке, мы «попадаем в нужное заключение».
В процессе разработки и согласования находятся еще несколько актов. Начнем с изменений в ПП РФ 542. Проект изменений был представлен нами в Минпромторг, где документ было предложено доработать. Воспользовавшись паузой, мы провели предварительное согласование откорректированного проекта акта с заказчиками судов, а буквально неделю назад повторно представили документ в министерство. Что нового? Приведу два примера из практики, чтобы объяснить, какие основные изменения необходимы.
Петербургским КБ было разработано обоснование ориентировочной стоимости строительства судна, проведена экспертиза, но заказчик не смог пройти ФОИВ с получением лимита. Сроки строительства судна поехали вправо и встал вопрос — что делать? Формально требовалось вновь проводить расчет ориентировочной стоимости и экспертизу. Но проще было сделать уточнение ранее полученных результатов путем индексации. Проверили — и оказалось, что механизм работает: заказчик выполнил индексацию, а мы провели экспертизу этого расчета.
Следующий пример взят из практики взаимодействия с дирекцией госзаказчика. Это очень требовательный заказчик, который технически и экономически подкован. Завод сделал обоснование цены строительства судна, мы провели экспертизу этого обоснования. Сумма вышла большая, и заказчик выступил с предложением ее снизить. Завод согласился уменьшить норму прибыли, мы уточнили результаты экспертизы. Далее было решено исключить из цены проекта стоимость понтонов. Опять уточнили результаты экспертизы, но все равно сумма оказалась высокой. Сняли одну избыточную для данного судна систему, завод пересчитал его стоимость, мы опять уточнили результаты экспертизы.
С подобными случаями, наверное, сталкивался каждый заказчик. По законодательству мы должны каждый раз проводить полный расчет стоимости и полную экспертизу. Но, по правде говоря, это неэффективное использование средств и избыточная загрузка экспертных организаций. Поэтому мы предложили ввести понятие «уточнение результатов экспертизы» в ПП РФ 542. Установлены случаи такого уточнения, а также критерии, когда мы будем уточнять экспертизу, когда проводить повторную экспертизу и когда должна быть проведена новая экспертиза.
Мы привели в соответствие между собой ПП РФ 542 и приказы Минпромторга №639 и №1041 в части случаев проведения экспертиз и состава работ при проведении и уточнении экспертиз. Уточнили сроки проведения экспертиз, в зависимости от количества судов, рассматриваемых в одной экспертизе.
Как известно в приложениях 1–8 ПП РФ 542 указано, какие документы нужно предоставлять на экспертизу цены. Для экспертизы ориентировочной стоимости мы ранее не стали делать аналогичного приложения, думая, что все будет понятно из приказа №1041. Но понятно оказалось не всем организациям, поэтому постановление 542 пополнилось еще одним приложением.
Как выглядит заключение по результатам экспертизы? Там указано, сколько средств заявлено на экспертизу по статьям калькуляции и подробно расписано только то, что экспертная организация признала экономически необоснованным и исключила. Но заказчику, Минэкономразвитию или Минфину надо четко понимать, что было заявлено и что было принято, а не только то, что отклонено. Поэтому к заключению по результатам экспертизы должен быть приложен заявочный комплект — объект экспертизы. Какие из заявочных документов составляют объект экспертизы, указано в ПП РФ 542. Для экспертизы цены — это РКМ со всеми расшифровками, расчетом трудоемкости строительства судна, оснастки, с пояснительными записками. Это будет необходимо прилагать к заключению. В ряде экспертиз при запросе заказчика мы уже это делаем.
Теперь коротко об изменениях в приказы Минпромторга. В приказе №1041 устранены отдельные нестыковки с ПП РФ 542, формами заключения по приказу №1041 и с приказом №639, уточнен порядок разработки расшифровок по статьям калькуляции и формирования калькуляций при обосновании ориентировочной стоимости строительства нескольких судов. Установлено как уточнять ориентировочную стоимость, как оформлять результаты уточнения, регламентированы структура и содержание обоснования ориентировочной стоимости. В размерности затрат перешли от рублей к тысячам, так как на этой стадии подобная точность бессмысленна. Регламентирован порядок уточнения ориентировочной стоимости в следующих случаях:
- в связи с изменением Минэкономразвития индексов цен и индексов-дефляторов, используемых при обосновании ориентировочной стоимости;
- в связи изменением года начала и окончания работ по строительству судна на равное количество лет;
- при внесении изменений в проектные ведомости заказа изделий на строительство судна, в части наименований отдельных комплектующих изделий и (или) их поставщиков;
- при внесении других отдельных изменений в проект судна.
Уточненная ориентировочная стоимость строительства судна определяется, исходя из ориентировочной стоимости строительства судна, подлежащей уточнению, и расчета изменения стоимости строительства судна по статьям калькуляции в результате внесения данных изменений в проект судна.
В приказ №1042 внесены изменения для случаев проведения экспертизы ориентировочной стоимости в отношении нескольких судов серии, а также при определении ориентировочной стоимости по данным о двух-трех вероятных организациях-строителях судна.
Приказ №639 — это, по сути, «все в одном» — основной документ в области ценообразования на суда. Он является аналогом сразу нескольких документов на продукцию по ГОЗ: ПП РФ 1465, приказа Минпромторга №334 о порядке определения состава затрат и приказа ФАС России по формам калькуляции и расшифровок, а также приказа Минэкономразвития №567 с методическими рекомендациями по методу сопоставимых рыночных цен. Изменения в данный приказ прорабатываются и будут представлены в Минпромторг в следующем году. Ждем от предприятий и заказчиков предложений.
Что планируется в дальнейшем
Во-первых, предлагается разработать приказ Минпромторга об утверждении порядка определения начальной цены контракта и цены контакта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем) на ремонт судна.
Во-вторых, внести изменения в 44-ФЗ в части полномочий по переводу ориентировочного значения цены в твердую цену, чтобы можно было реализовать постановление правительства об установлении случаев, при которых в контракте устанавливается ориентировочное значение цены. Дважды мы докладывали об этом на конференциях ЦТСС. Совместно с АО «ОСК» был подготовлен проект постановления, но его нам вернули, потому что у Минпромторга нет полномочий на установление порядка перевода цены обратно в фиксированную, а без этого невозможно введение ориентировочного значения цены. Также мы не можем устанавливать порядок изменения цены, так как у Минпромторга нет соответствующих полномочий. Здесь мы выкрутились и сейчас разрабатываем методические рекомендации по изменению цены, для которых есть полномочия по утверждению. Но без изменений в 44-ФЗ не обойтись. Они могут быть введены в рамках разрабатываемого закона о судостроении.
В-третьих, после принятия указанных изменений в 44-ФЗ, появится возможность повторно подготовить проект постановления российского правительства об установлении случаев, при которых в контракте на строительство судна устанавливается ориентировочное значение цены.
В-четвертых, в этом году мы приступили к разработке методической базы в рассматриваемой области. В настоящее время в рамках НИР «Аппарель-3» по заказу Минпромторга разрабатываются три методических документа.
Первый — это методические рекомендации по определению ориентировочной стоимости строительства судна. Они уже разработаны. По сути, это инструкция по использованию приказа Минпромторга №1041. Вы берете приказ, параллельно открываете рекомендации и смотрите по ним, что нужно делать. Второй документ — рекомендации по порядку обоснования изменения цены контракта на строительство судна. Проект разослан на большое количество заводов, а также дополнительно заказчикам судов. На этой стадии нужно собрать максимальное количество замечаний и предложений. Итоговый документ должен быть понятен всем.
И, наконец, ведется разработка методических рекомендаций по приведению цен идентичных и однородных судов к сопоставимому виду. Есть норма в 44-ФЗ, по которой заказчик формирует цену судна, планируемого к строительству, опираясь на контракты, завершенные в течение нескольких последних лет. В законе прописано, что он использует при этом обоснованные им индексы и коэффициенты для пересчета цен. В настоящее время эта норма закона практически не работает. Представим, что заказчик примет самостоятельно какой-то коэффициент и установит цену, а потом придет контрольный орган и спросит: «А на основании чего применен такой коэффициент?» Новые методические рекомендации должны служить заказчику подспорьем в работе. Проект документа разослали, ждем предложений.
Напоминаю, что ОНТЦ «Румб» АО «ЦТСС» открыт для контактов по данным вопросам.
Статья подготовлена по материалам выступления А. Н. Ваучского на круглом столе по теме «Совершенствование нормативно-правовой базы и разработка методических документов по определению трудоемкости и ценообразованию в судостроении», прошедшем в декабре 2025 года в АО «ЦТСС».
- Как повысить конкурентоспособность судостроителей? Опыт Ленобласти
- В чем заключается специфика судостроения по-китайски?
- Михаил Александров: "Нужно сделать так, чтобы наши верфи были загружены на 100%"
- Судостроение в России: Без серии прогресс невозможен
- РС: Мы готовы предложить отрасли свою экспертность
