– Александр Николаевич, толстый фолиант, лежащий перед вами, – это и есть новые правила ценообразования в гражданском судостроении?
– Да, это сборник актов для гражданского судостроения толщиной почти 500 страниц. Они только что вступили в силу и принципиально меняют ситуацию. Это существенный прорыв в нормативно-правовой базе. В российском законодательстве, кроме общей для всех госзаказчиков статьи 22 федерального закона № 44 (далее ФЗ-44), не было никаких правовых документов, регулирующих ценообразование в гражданском судостроении, но теперь сформирована минимальная достаточная база для ценообразования при строительстве судов – закон от 7 октября 2022 г. № 390 (далее – закон ФЗ-390) о внесении изменений в Федеральный закон "О промышленной политике в Российской Федерации", четыре постановления правительства и пять приказов Минпромторга.
– Подготовкой этих документов занимался ОНТЦ "Румб"?
– Акты такого уровня разрабатывают федеральные министерства. В данном случае разработку активно возглавил Минпромторг. Большое участие в работе принимал профильный департамент аппарата правительства. Два года назад мы с вами уже обсуждали этот вопрос (журнал KORABEL.RU №52 от 2021 г.). Тогда я отметил, что разработка таких объемных, многосторонних и сложных документов требует привлечения компетенций организаций судостроительной промышленности, сталкивающихся с ценообразованием на практике. ОНТЦ "Румб" был создан в АО "ЦТСС" в том числе и для таких целей. С участием АО "ОСК" и организаций судостроительной промышленности мы разрабатывали проекты документов и оказывали содействие Минпромторгу при обсуждении замечаний и предложений заказчиков судов ("Росатом", Минтранс), других заинтересованных министерств и ведомств (Минфин, Минюст, Минэкономразвития, ФАС и др.), а также при корректировке нормативных документов по результатам согласования.
– Поводом создания нового свода документов стала ситуация с атомными ледоколами проекта 22220?
– Причинами создания этих документов являлись потребности судостроения, в первую очередь недостаточная обоснованность цен, вызывающая срыв сроков исполнения контрактов, убытки предприятий и необходимость пересмотра цен. В наибольшей степени эти негативные факторы проявляются при строительстве таких сложных дорогостоящих судов, как атомные ледоколы.
Инициатива решения указанных проблем путем совершенствования законодательства, как и многие инициативы, которые у нас в стране доводятся до результата, родилась у Владимира Владимировича Путина после доклада Счетной палаты по ситуации со строительством ледоколов. В дальнейшем, можно сказать, поручение главы государства и инициатива промышленности сошлись между собой, и консолидированная позиция федеральных органов трансформировалась в сборник документов, состоящих из закона, постановлений правительства и нормативных правовых актов Минпромторга.
– Речь в них идет о судах, которые будут строится на государевы деньги?
– У нас в стране рыночная система хозяйствования. Действуют антимонопольные нормы и требования о снижении роли государства в функционировании бизнеса, исключении избыточных требований к свободе экономических субъектов деятельности, в том числе судостроительных предприятий. Поэтому государство только по отношению к государственным заказчикам вправе вводить строгие требования к формированию цен. Только там, где используются бюджетные средства.
– А если строительство судна не на 100% финансируется из бюджета?
– ФЗ-390 предусмотрены этапы внедрения новой системы нормативных правовых актов в деятельность отрасли. Есть положения прямого действия, определяющие случаи, которые обязательны к применению. Это относится только к прямым бюджетным инвестициям государственных заказчиков, работающих по закону о госзакупках (ФЗ-44). Безусловно, еще большая часть судов строится с применением различных мер государственной поддержки.
В дальнейшем предусмотрено несколько этапов расширения сферы деятельности этих документов на частичное использование бюджетных средств и на организации, действующие в рамках закона о закупках госкомпаний (ФЗ-223). То есть на ФГУП и АО, более 50% акций которых находятся в государственной собственности.
– На них пока новые нормы не распространяются?
– Нет. Для того чтобы эти правила распространились на случаи, когда государство частично софинансирует строительство судов, требуется внесение изменений в соответствующие постановления правительства. В первую очередь это касается лизинга (ГТЛК), во вторую очередь – постановлений о субсидировании (крупнотоннажные суда на ССК "Звезда", рыбопромысловые и краболовные суда).
ФЗ-390 предписано, что в постановления правительства, которые регулируют данную деятельность, необходимо внести изменения. При формировании новых мер господдержки соответствующие требования надо включать в постановления правительства.
– Ледоколы строятся "Росатомом" совместно с государством. Эти суда попадают под действие новых норм?
– Наиболее сложные, ресурсоемкие и востребованные государством суда под систему уже попадают. Даже если ледоколы частично финансируются "Росатомом", они все равно финансируются с учетом требований 44-го закона. Тем более, что "Росатом", по-сути, стоял у истоков создания рассматриваемых актов и много сделал для их разработки.
– То есть пока правила не распространяются на суда, которые строятся по ФЗ-223?
– Да. Как распространить действие рассматриваемых актов на организации, которые работают по 223-му закону, ФЗ-390 не устанавливает, это сфера регулирования других законов. Тут возможны два варианта. Такие организации, как "Газпром", "Роснефть", "Совкомфлот", понимая, что принятая нормативная система эффективна и помогает правильно формировать цену, могут самостоятельно переориентировать свою систему закупок на эти документы. Достаточно будет указать, что экспертиза проводится согласно такому-то постановлению, а стоимость определяется таким-то приказом Минпромторга. Это первый путь. Второй – внести изменения в ФЗ-223 или принять директиву правительства, которые обяжут заказчиков вписать соответствующие правки в свои положения о закупке.
– Почему это сразу не сделано?
– Дана возможность апробировать новые механизмы. Нужна не "шоковая терапия", а постепенное, планомерное развитие нормативно-правовой базы. Это первое. Во-вторых, новые нормы – это всетаки некоторые ограничения бизнеса. Когда эти нормы покажут себя не ограничением, а эффективным механизмом, тогда они будут работать. И есть еще одна формальная причина, почему это не сделано: такой задачи первоначально не ставилось.
Этот вопрос возник в процессе рассмотрения законопроекта в Госдуме. И надо сказать, первый вариант включения этих корпораций в данную систему уже реализуется. У нас планируются договоры с "Газпромом", который видит для себя, что надо идти по пути экспертиз, чтобы те проектанты, которые для них рассчитывают стоимость судов, корректно использовали при этом новые нормативные документы. Процесс, можно считать, стартовал еще до вступления в силу новых норм.
– Речь касается только ценообразования строительства судов или затрагивает и другие этапы их жизненного цикла?
– Мы уже отметили, что новые нормы будут вводиться по нарастающей: от бюджета к 223-му закону, и коммерческие заказчики тоже могут ими воспользоваться. Точно так же этот процесс идет по нарастающей в части стадий жизненного цикла: от строительства и проектирования судов до ремонта и утилизации. Сейчас нормы действуют только при строительстве судов, но предусматривается расширение действия на остальные этапы жизненного цикла судна. Несколько лет назад между заказчиками, отраслью и федеральными органами был достигнут консенсус, что это необходимо для строительства судов. И вопросы регламентации этой деятельности для строительства были проработаны, необходимые акты приняты.
Что касается проектирования, ремонта и утилизации – эти вопросы еще не решены, консенсус между исполнителями и заказчиками не достигнут. Это не означает, что между ними есть противоречия, просто вопрос требует дополнительного обсуждения. Сначала нужно обкатать механизм в наиболее понятной и проработанной области – при строительстве, внести необходимые изменения и дальше распространять его в трех других направлениях.
Минпромторг поручил ЦТСС в течение двух лет отслеживать предложения заказчиков и промышленности по возникающим проблемным вопросам, и в случае необходимости на рубеже 2024 года такие изменения будут учтены. Но наряду с внесением изменений в принятые акты, возможен и другой путь: ФЗ-39 Минпромторгу предоставлено право не только принимать нормативные правовые акты, но и утверждать методические документы в этой области. Не исключено, что подавляющее большинство возникающих вопросов может быть решено путем принятия методических документов. Ни в одном нормативном правовом акте невозможно подробно и детально описать процесс ценообразования такой сложной техники, как судно.
– Если у заказчиков и исполнителей начнут возникать проблемы с реализацией новых нормативов, как им поступать?
– Немного изменил бы акценты. Новые правовые нормы введены как раз для того, чтобы у заказчиков и исполнителей не возникало проблем с ценами. После принятия нормативов могут возникать не проблемы, а проблемные вопросы применения актов, которые будем оперативно решать. Но обе стороны контракта должны в первую очередь решать спорные вопросы между собой.
Они могут обращаться за консультациями в Минпромторг, как в орган, издавший эти правовые акты, но министерство не обладает полномочиями их официально комментировать и разъяснять. Заказчики и исполнители могут консультироваться у разработчика проектов этих актов. И Минпромторг, и ЦТСС будут высказывать позицию, как они или мы понимаем действие принятых актов по отношению к конкретной сложившейся ситуации. Но это будет лишь позиция организации или органа, она не может быть использована в качестве непреложного аргумента в спорных вопросах между заказчиком и исполнителем.
С другой стороны, эти акты прошли общественное обсуждение, было рассмотрено большое количество предложений заказчиков и организаций отрасли. Эти предложения либо принимались, либо делалось разъяснение, как действовать в определенных ситуациях. Безусловно, какие-то новые ситуации будут возникать. Но нужно помнить, что название документа, на основании которого происходит взаимодействие заказчика и исполнителя, – это договор. Сторонам придется договариваться в рамках нового законодательства.
– Какие методики ценообразования заложены в новые нормативные акты? На что ориентировались их разработчики?
– Новые акты основаны в первую очередь на советском опыте ценообразования в судостроении и современной практике, в том числе в части кораблей и судов, поставляемых по государственному оборонному заказу. Многие методики и процедуры (в том числе экспертиза цен) уже использовались на практике в предыдущие годы. Образно говоря, новые акты "заасфальтировали" те тропинки, которые уже были протоптаны в судостроении и по которым было удобно ходить.
Одна из частых претензий к актам – почему там не отражено то-то и то-то. Например, почему эти акты не предусматривают введение ориентировочного значения цены для гражданских судов. Хочу в очередной раз повторить: новые нормы ценообразования будут внедрятся последовательно. Если бы в нашей стране до сих пор функционировали многочисленные коллективы базовых научных институтов отрасли и все эти годы они отслеживали бы ситуацию, формировали нормативные акты и методические документы, тогда можно было бы все реализовать единовременно. Так как мы только начинаем создавать эти инструменты и коллективы у нас в десятки раз меньше, чем были раньше в судостроительной отрасли, или чем те структуры, которые сегодня формируют аналогичную базу в капитальном строительстве, сделать все сразу было невозможно.
Более того, в ФЗ-390 и новых актах реализовано в разы больше полномочий и возможностей, чем требовали поручения президента и правительства. Удалось заложить в них потенциал куда больший, чем мы могли надеяться.
– Каких еще изменений стоит ждать?
– В вашем вопросе кто-то может услышать тревожные ноты. Предстоящих изменений не стоит бояться. Один из главных принципов в этих вопросах – не навредить. Принимаются изменения, востребованные в отрасли.
В связи с тем, что у нас действует вертикальная система нормативных правовых актов, есть, так сказать, стволы законодательства, в том числе ФЗ-44, определяющий закупку и все ценообразование, и ФЗ-39 об инвестиционной деятельности, определяющий порядок выделения государством бюджетных средств на инвестиционные проекты, в том числе на суда. Наша нормативная база родилась в рамках реализации 39-го федерального закона. Речь шла о том, что нужно проверять те бюджетные средства, которые государство выделяет на строительство судов. Поэтому реализация прошла только в части строительства.
Вопросы, касающиеся ориентировочного значения цены, относятся к 44-му закону. Ввести ориентировочные значения цены вроде как можно было давно. Такие полномочия делегированы законом правительству. Оно может решить, для какой области, каких объектов техники заказчик может принимать не твердую цену, а ориентировочное значение цены. И ОСК, и ЦТСС неоднократно предлагали Минпромторгу заняться формированием такого постановления правительства. Но при более детальном рассмотрении вопроса выяснилось, что войти в ориентировочное значение цены на основании ФЗ-44 и действующих нормативных актов можно, а вот выйти и вернуться к твердой цене перед подписанием акта сдачи-приемки судна в рамках действующих нормативных актов не представляется возможным.
Поэтому предложение ЦТСС было таким: дождаться вступления в силу ФЗ-390 и всей нормативной базы, определяющей проведение экспертиз. Через этот механизм мы сможем ориентировочное значение цены перевести в твердую цену. Это предложение было услышано, поддержано Департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга и ОСК. Прямо сейчас идет подготовка проекта постановления правительства по механизму внедрения ориентировочного значения цены.
– Как будет выглядеть процедура строительства судов по новым правилам?
– Когда еще проекты новых актов разрабатывались, Минпромторг попросил дать схему, как действовать заказчику и исполнителю при формировании цены по соответствующим актам. Мы схему разработали, представили в министерство и получили ответ, что она сложная и ее нужно попробовать упростить. Но упростить не получится, потому что техника сложная, срок строительства длительный, а объем средств на строительство судов измеряется миллиардами или десятками миллиардов рублей. Процедура формирования обоснованного значения цены нетривиальна. Она многоходовая, чтобы задействовать все возможные методы и подходы к ее определению, подключить проектную организацию как разработчика проекта и экспертную организацию как сторону не заинтересованную.
Соответственно, у нас введен этап экспертиз, в котором участвуют четыре стороны: заказчик, исполнитель, проектант, экспертная организация. Между этими четырьмя субъектами на разных этапах формирования цены происходит взаимодействие. Большая часть работы ложится на госзаказчика. В соответствии с законодательством он отвечает за обоснование цены, а остальные ему в этом помогают или участвуют. При этом на госзаказчика накладываются определенные ограничения по взаимодействию с потенциальным исполнителем, препятствующие возникновению коррупционных связей.
Схема достаточно сложная и начинается задолго до строительства судна – в тот момент, когда заказчик заказывает проект судна. В техническом задании заказчик должен предусмотреть поручение проектанту на разработку расчета ориентировочной стоимости строительства судна и проведения экспертизы этого расчета. В этом ничего нового нет. Подобная схема действовала и в советское время. Расчет ориентировочной стоимости предусмотрен ГОСТ, но по гражданской тематике он не являлся обязательным к применению. Раньше это было дело добровольное, теперь становится обязательным.
В результате этих двух мероприятий появляется выполненная третьей стороной (проектантом) и проверенная четвертой стороной (экспертной организацией) оценка стоимости строительства судов. Она используется для оценки эффективности использования бюджетных средств, которую проводит Минэкономразвития и Минстрой. В связи с тем, что этот расчет должен быть сделан достаточно квалифицированно и подробно, пройти профессиональную проверку, грех не использовать его заказчиком в последующем при определении цены.
– Оценка стоимости строительства судна происходит на этапе технического проекта?
– Ранее цены контрактов на строительство судов заключались не только после разработки технического проекта, но и на основе эскизного проекта и даже на самых ранних этапах проектирования – на основе технического предложения (аванпроекта) или концептуального проекта.
Перед принятием новых правил по этому поводу было сломано немало копий, потому что позиции заказчика и промышленности в этом вопросе диаметрально противоположные. И у каждого есть своя правда. В некоторых случаях для простых типов судов нет необходимости делать в полном объеме технический проект. Достаточно сделать эскизный проект, затем провести конкурс и заказать постройку судна. В процессе постройки судна мы все равно обязаны делать проектную документацию судна в постройке (ПДСП), которая во многом повторяет технический проект. Поэтому на формирование технического проекта, с одной стороны, тратятся лишние государственные средства, а с другой – уходит полтора года времени, то есть сдача судна сдвигается на этот срок вправо.
Вместе с тем в соответствии с ФЗ-44 при формировании закупки должны быть определены основные условия контракта. Они включают в себя и объем работ. А если проект продолжает разрабатываться в ходе выполнения контракта, то и объем работ формируется в ходе выполнения контракта. Получается, что твердая цена установлена не на тот объем, который по итогам строительства будет передан заказчику.
Практика показывает, что финальный объем работ в большинстве случаев превышает объем, который был заложен в эскизном проекте. Когда проект дорабатывается по замечаниям Регистра, выясняется, что водоизмещение выросло, материалов нужно больше, не учтены отдельные требования Регистра по комплектации судна. Это не ошибки эскизного проекта, а его естественные отличия от более проработанного технического проекта. Кроме того, в эскизном проекте могут не разрабатываться отдельные проектные документы, необходимые для расчета цены строительства судна. В результаты итоговая стоимость увеличивается, перекрывая запас рентабельности, заложенный при заключении контракта.
Как итог, большинство головных судов уходят в убыток. И это проблемы не только исполнителей, но и заказчиков. Нужно пересматривать мероприятия госпрограмм, выделять больше средств. Срок сдвигается вправо, что еще удорожает стоимость строительства. Поэтому был достигнут компромисс: если для судна простого типа заказчиком не предусмотрена разработка технического проекта, можно проводить закупку по итогам эскизного проекта, но он должен быть "усиленным": в рамках этого проекта должны быть разработаны все проектные документы, которые необходимы для определения цены и обычно выполнялись на стадии технического проекта.
– Почему нельзя определить цену на следующих этапах подготовки проектной документации, когда картина будет более определенной? Алексей Рахманов, к примеру, предлагал дожидаться согласованного мейкерс-листа. Законодатель не может поставить более жесткие рамки?
– Позиции по данному вопросу у сторон договора разные, а законодательство у нас основано на принципе баланса интересов сторон. И то решение, о котором я только что рассказал, это огромный шаг, который заказчик сделал в сторону судостроительной промышленности, создавая для себя определенные трудности. Кроме того, технический проект – это та стадия, на которой мейкерс-лист уже может быть сформирован, а в перечень обязательных проектных документов для "усиленного" эскизного проекта включены документы, содержащие перечень и количество комплектующих изделий, контрагентских поставок, контрагентских работ. Необходимо также учитывать, что характеристики отдельного комплектующего оборудования могут уточняться по результатам процедур конкурентного выбора поставщика, осуществляемых заводом-строителем в ходе выполнения контракта.
– В нашем случае заказчик же платит не из своего кармана, в большей степени это государственные средства...
– Я бы сказал так: на том, чтобы такое решение было принято, государство как раз и настояло. Правильные и эффективные решения лежат преимущественно между позициями двух сторон – заказчика и исполнителя. Эффективные решения для государства, как правило, не связаны с принятием крайней позиции одной из сторон.
– На каком этапе подготовки проекта начинается строительство судов в развитых судостроительных странах?
– К сожалению для нас, там масштабы строительства судов гораздо шире. И размеры судостроительных корпораций больше. Часто проектант и завод там – это одно лицо. Заказчик не заказывает отдельно проект и судно. А поставщик, понимая перспективы серийности этого судна и объем заказа для конкретного заказчика, дополнительные затраты, связанные с проектированием и освоением производства, распределяет внутри компании между серией этих судов. И заказчик получает все суда по одной цене. У нас заказ идет на отдельное судно – сначала головное, потом следующее. И у судов получается разная стоимость. Проектант у нас – это отдельная организация.
Судостроительные предприятия не обладают достаточным объемом свободных средств, чтобы предлагать такие же условия, как за рубежом. Системы, подобные нашей, действуют в военном кораблестроении США, Англии, Франции. Там абсолютно те же проблемы. Точно так же, если не больше, чем у нас, растет стоимость головных кораблей.
Поэтому если будут реализованы две меры, первая, которая уже принята (разработка технического или "усиленного" эскизного проекта и только после этого строительство судна), и вторая (для головных судов определяется ориентировочное значение цены), то проблема убытков предприятий, связанная с изменением проекта в ходе строительства судна, может быть снята с повестки дня.
– Что такое ориентировочная цена? Как она формируется?
– У нас в законодательстве есть два понятия: ориентировочная цена и ориентировочное значение цены. Фактически это одно и то же. Ориентировочная цена применяется для гособоронзаказа, для гражданской продукции может использоваться ориентировочное значение цены. В любом случае если речь идет о бюджетных деньгах, для завершения исполнения контракта в акте приема-передачи указывается цена до последней копейки, а при изменении цены бюджет нужно откорректировать. Поэтому за какой-то период до завершения контракта необходимо перевести цену в твердую и успеть откорректировать бюджетную роспись, чтобы заказчик имел возможность заплатить. Либо требуется сделать отлагательные условия и устанавливать объем последнего платежа по строительству судна после подписания акта сдачи-приемки по завершении строительства судна. Второй вариант мало кому нравится. Поэтому основным считается первый.
Для гособоронзаказа это все предусмотрено. Там есть органы заказчика, которые этим вопросом занимаются профессионально: военные представительства и департамент аудита госконтрактов (орган экспертизы цен). Весь механизм в постановлении правительства № 1465 прописан достаточно подробно, и в этом механизме задействована Федеральная антимонопольная служба. Все эти структуры занимаются в том числе переводом ориентировочной цены в фиксированную.
У гражданских заказчиков такого аппарата нет и по всей видимости не будет. У них нет полномочий осуществлять такой контроль за деятельностью предприятий, какой есть у военных представительств. И в условиях нашей хозяйственной системы такой контроль государство им не может предоставить. Все-таки у нас приоритет свободы ведения бизнеса. Поэтому механизм перевода в твердую цену предлагается осуществлять через экспертизу.
– На цену судна влияют два главных фактора: затраты судостроителей и рыночная конъюнктура. Эксперты на что будут ориентироваться?
– Этот вопрос наиболее сложный. С одной стороны, существует рынок. Кроме крупнотоннажных судов, которые могут строить только на ССК "Звезда", и атомных ледоколов, которыми могут заниматься два завода, все остальные заказы – предмет конкуренции между предприятиями. Итак, рынок есть, и не совсем правильно определять цену, идя на поводу у исполнителей и их иногда чрезмерных запросов. С другой стороны, суда разных проектов, даже очень похожих, могут отличаться по составу оборудования, водоизмещению, каким-то иногда незаметным характеристикам, выливающимся при реализации в существенные отличия в стоимости. Сформировать рыночную цену в этих условиях весьма сложно.
Нет механизмов пересчета для приведения судов по техническим характеристикам к сопоставимому виду. Есть некие подходы к этим вопросам, методики, которыми можно воспользоваться. Но эти методики основаны на статистике судов еще советского периода. Не факт, что в настоящее время такие соотношения будут корректны. Еще один фактор – разные периоды строительства судов по годам. Даже два судна одного проекта, построенные с разрывом в три года, привести корректно к сопоставимым условиям не представляется возможным, потому что стоимость судна зависит от того, в какие периоды были осуществлены поставки оборудования.
Более-менее еще можно разобраться с собственными работами, потому что понятно, какой объем трудоемкости был реализован, в каком году (с учетом уровня оплаты труда в этом году), и как-то привести его к сопоставимому виду индексами Минэкономразвития. Но в части комплектации и материалов сделать это корректно невозможно. Для правильного формирования цены судна рыночным методом при большом количестве неучтенных отличий потребуется большая выборка идентичных или однородных судов. И эта выборка должна включать не 3-5 судов, а большее количество.
По большинству типов судов нам такой информации еще не набрать. В последние годы масштабы гражданского судостроения выросли в разы, и, быть может, по отдельным типам судов лет через 5-10 мы к этому придем. Но новый проект потому и новый, что точно таких и похожих судов на рынке нет, поэтому целесообразность применения только рыночного метода к головному судну нового проекта весьма сомнительна.
Теперь вернемся к законодательству. Согласно ему, приоритетным является метод сопоставимых рыночных цен. Сегодня, завтра и в ближайшее время этот метод останется приоритетным. Новые рассматриваемые акты к числу приоритетных при строительстве судов также отнесли затратный метод.
Как итог заказчик определяет цену (если получится даже для головного судна нового проекта) по методу сопоставимых рыночных цен, дальше считает затратным методом, складывает и делит пополам. Рыночный метод отражает интересы заказчика, он не хочет переплачивать выше рыночной цены, а затратный метод – интересы исполнителя. Путем использования двух методов достигается не только баланс интересов, но и повышение точности определения цены.
Я бы не сказал, что это новый подход. Тот же Минпромторг, заказывая НИОКРы в соответствии с приказом 2014 г. № 1788, определяет цену двумя методами – рыночным и затратным, и дальше берется среднее значение. Другое дело, что это деление пополам ограничено неким диапазоном. Если разница между этими методами превышает определенный диапазон, в связи с тем, что затратный метод более объективно отражает затраты по данному судну, приоритет переходит к нему. Отклонения от результатов, полученных затратным методом, ограниченны. Особенно если речь идет о единственном поставщике.
– При определении цены не планируется задействовать какой-нибудь индекс, к примеру, привязку к стоимости строительства судна в Турции?
– Если мы говорим об интересах государства, то тогда нужно строить у себя. Покупая судно в
Турции, мы пополняем их рабочие места и бюджет. При производстве судна у нас существуют возвратные поступления в бюджет. Поэтому, если наша цена даже процентов на 30 будет выше, чем в Турции, для бюджета выгоднее строить здесь.
В постановлении правительства, которое принято по крупнотоннажному судостроению, этот механизм задействован. Там сравниваются цены зарубежного рынка и наши. Заказчик, покупая у нас, переплачивает. Поэтому определен коэффициент в 20-25%. Если наша цена
выше, государство компенсирует до 20-25% в форме субсидии. Что-то похожее действует и в других отраслях: например, есть компенсация за молочные продукты. Чтобы вводить такие коэффициенты, нужен орган, который бы все это отслеживал. Необходимы корректные методики приведения к сопоставимому виду судов с учетом курса валют. Еще один нюанс заключается в том, что скачки цен по времени у них и у нас отличаются.
– Жатаю или дальневосточным судостроителям сложно конкурировать с судостроительными предприятиями, расположенными в западных и центральных районах страны...
– Вопрос важный, и не только для Жатайской верфи. Страна у нас действительно большая. Но стоимость энергии, материалов, покупка комплектующих с учетом железнодорожного транспорта и всего остального различается по регионам некритично. Наибольшим отличием является уровень заработной платы, он зависит от рынка труда. Сейчас у нас в ряде регионов (в Санкт-Петербурге, на Севере и Дальнем Востоке) по разным причинам сформировался примерно сопоставимый уровень оплаты труда. Есть регионы с более низким уровнем зарплаты: Средняя Волга, Астрахань, Крым. С одной стороны, это их конкурентное преимущество, с другой – недостаток, приводящий к оттоку квалифицированной рабочей силы и к социальной ущемленности.
Получается, что завод или бюро, находящиеся в Нижнем Новгороде, более конкурентоспособны, чем аналогичные петербургские. Эту ситуацию как-то нужно учитывать и, возможно, в какой-то степени отказываться от чисто рыночного распределения заказов. Ведь для того чтобы предприятие эффективно функционировало и стоимости судов были небольшие, важны три фактора...
– Специализация?
– Я бы назвал это третьим по счету фактором. Два других – высокая загрузка и большая серийность. Если мы дробим заказ, если один и тот же проект у нас строят разные заводы, то на каждом предприятии идет освоение производства, на каждом строят, по сути, головные суда. Кооперация тоже не совсем устойчивая, связи не налаженные. Каждый раз формируя новую кооперацию, идет уторговка не в ту сторону.
– Сосредоточив заказы на определенных заводах, не рискуем ли оставить без работы остальные?
– Закрывать их точно не придется, потому что масштабы судостроения, которые сейчас планируются, наоборот, требуют строительства новых верфей.
– Форма финансирования как-то учитывается в новых актах по ценообразованию?
– Условия финансирования влияют на стоимость через сумму кредита, необходимую для покрытия кассового разрыва между текущими затратами на оплату работ, закупку материалов, комплектующих и работу контрагентов, и этапами финансирования.
Предприятие, исходя из графика и объема авансовых платежей, формирует потребность в кредитных средствах, обсчитывает ее с учетом процентов по кредитам. И эти проценты в соответствии с Налоговым кодексом и с учетом некоего потолка, который допускается, закладывают в себестоимость. В калькуляции на строительство судна есть отдельная статья "проценты по кредитам". И получается так: либо кредиты берет заказчик (госзаказчик – организует опережающее финансирование), и тогда цена судна будет ниже, либо он эту функцию передает предприятию, и оно берет кредиты, но они тогда увеличивают цену.
– Отраслевые специалисты признают, что проблема определения цены существует. Но в свою очередь задаются вопросом: "А как ее смогут решить "кабинетные эксперты", проводящие экспертизу?"
– Эксперты цену не рассчитывают. Это была наша позиция и она утверждена в тех нормативных документах, которые сейчас приняты. Расчет цены затратным методом может делать либо проектант, либо завод – строитель судна.
– А экспертиза только проверяет?
– Да, именно так. Не нужно думать, что в одной комнате соберутся три "кабинетных" эксперта и экспертным методом будут оценивать, сколько будет стоить судно или его часть. Один назовет 500 миллионов, второй – 400, третий – 600, эти значения сложат и разделят на три. Нет, экспертная оценка выглядит не так. Эксперт оценивает соответствие расчета, выполненного предприятием, нормативным правовым актам и первичным документам.
Соответственно, главная компетенция эксперта – доскональное знание практики применения нормативных правовых актов, в том числе в условиях конкретных предприятий и их учетной политики.
– Не могу не узнать вашего мнения о строительстве "рыбаков"...
– Мы предметно занимаемся сейчас этой темой. Выделил бы несколько ключевых моментов. Главное, "рыбаки" – это пример того, как путем небольшой государственной поддержки можно совершить прорыв в строительстве определенных типов судов. Появилась идея, вложили относительно небольшие средства, и ситуация поменялась кардинальным образом.
– Что не учли?
– Того, что все суда строятся по зарубежным проектам, просто все. В результате, когда начали делать ПДСП, выяснилось, что применительно к требованиям нашего Регистра многое надо усовершенствовать. И это был первый, если можно так выразиться, удар по затратам предприятия, и они возросли. Второе – механизм получения квот начал очень быстро работать. И времени, чтобы проводить детальную оценку стоимости судов, ни у заказчиков, ни у предприятий не было. Не существовало и статистики строительства "рыбаков" на наших предприятиях. Не было и нормативной базы определения стоимости судов. Рыболовецкие компании – непростые заказчики, заставить их идти, допустим, через какие-то экспертизы или расчеты затратным методом было не так-то просто. Третьим негативным фактором стало вынужденное импортозамещение. И вот эти три удара сложились или даже умножились между собой.
– Выйти из этой непростой ситуации удастся?
– Сегодня Минсельхоз очень детально этим занимается. И не только Росрыболовство, а лично Дмитрий Патрушев. Министр рассматривает вопросы по каждому судну. Сейчас оценивается сложившийся дефицит средств и определяются источники финансирования. Для большей части судов, имеющих дефицит финансирования, мы провели экспертную оценку его обоснований, подготовленных предприятиями. Чтобы решить проблему, надо ею заниматься. Предлагаю встретиться еще раз через пару лет и посмотреть, как принятые правовые акты решают проблемы ценообразования.
Статья "Чего ждать судостроителям от нововведений в законодательство о ценообразовании судов?" впервые опубликована в июньском номере журнала WWW.KORABEL.RU./ Подписаться на журнал
Статьи по теме:
