Корпоративный блог Российского Морского Регистра Судоходства
Корпоративный блог Российского Морского Регистра Судоходства
В этом блоге собраны все новостные и аналитические материалы, касающиеся деятельности РМРС, и размещенные на Корабел.ру
- A + КомментарииПрочитано 12180 раз   |
Совсем скоро уникальное асимметричное аварийно-спасательное судно ледокольного класса «Балтика» сможет приступить к работе. За тем, как продвигался необычный проект следили представители отрасли во многих странах. И вот строительство вышло на финишную прямую. Как стало известно 23 мая, судно «Балтика» было доставлено в Калининград двумя буксирами из Хельсинки и ошвартовалось у причальной стенки ПСЗ «Янтарь». На калининградском заводе Государственной комиссией будет подписан приёмо-передаточный акт. После «Балтика» отправится к заказчику.
«Балтика» - не совсем обычный проект. Изначально, когда только началось строительство судна, некоторые отзывались о нем с долей иронии, в основном из-за того, что термин асимметричный, часто путали со словом «кривой» или «косой», что не очень близко к истине. А собственно сама эта асимметрия и стала визитной карточкой проекта.
 
«Объявлен конкурс на косого капитана»
(комментарий к новости Newsland)

«А управлять им будет вечно "кривой" экипаж»
(комментарии к новости «Новости ВПК»)

«Если пароход выглядит, как урод, то и эксплуатироваться будет - по-уродски! Урок "поповок" впрок не пошёл (а может быть, современные интернет-конструкторы про них ничего и не слышали)».
(комментарий к новости «Корабел.ру»)

Подшучивать над конструкцией ледокола, когда в сети появились фотографии и видеозаписи, на которых можно четко разглядеть, что судно не просто очередной «миф», а самая что не на есть реальность, постепенно перестали. Но корабелы и просто интересующиеся люди нашли еще один повод сокрушаться и подтрунивать над отечественным судпромом. Однако это уже скорее не недовольство и агрессия, а обыкновенная констатация факта с легкой долей грусти и самоиронии — мол, «Балтика» хоть и наша, да только построили ее финны. И никакими отговорками на счет поставки частей корпуса с отечественных предприятий и чрезмерной загруженности верфей нашей страны ратующих за российское судостроение не усмирить.

Так, на конференции «Российское судостроение», которая прошла в Санкт-Петербурге в апреле 2014 года, глава ЗАО «ЦНИИМФ» Сергей Буянов в своем приветственном слове отметил, что «Балтика», безусловно является уникальным в своем роде судном, но все-таки «хотелось бы, чтобы такие суда строились на наших отечественных заводах».
 
Аварийно-спасательное судно "Балтика" / Российский морской регистр судоходства

Но как бы там ни было — это тема для отдельного разговора, а новое ледокольное судно практически готово к работе «на все сто». И те, кто присутствовал на ходовых испытаниях лично смогли убедиться в том, что немного нестандартный подход к проектированию все-таки стал своеобразным прорывом.

И хотя проект получил свое материальное воплощение только сейчас, как нам рассказали в «Aker Arktic», которая является разработчиком проекта «Балтики», идея асимметричного ледокола родилась в конце 90-х годов, когда были проанализированы требования ледокольного обеспечения для флота Балтийского моря.

К концу 1996 года задумка о создании ледокола, двигающегося лагом, получила развитие, а в 1997 году прошли первые модельные испытания проекта АRC 100. «Позже было принято решение о строительстве нефтяного терминала в Приморске. Тогда же появилась идея использовать судно для борьбы с разливами нефти», - сообщили в компании.

Далее работа по развитию проекта продолжалась в сотрудничестве с Морской администрацией Финляндии, Природоохранным институтом Финляндии и компанией АББ при частичном финансировании работ Технологическим фондом Финляндии. В итоге, обновлённый проект был представлен администрациям Финляндии и России в 2003 году. Минтранс России сделал заказ на постройку судна при подписании контракта в 2011 году.

Вообще судно подобное «Балтике» могло быть построено еще раньше. Об этом, когда «Корабел» посещал «Aker Arktic» (см. статью «Судостроение в Финляндии. Часть 2: «Aker Arctic» - «Трудно доказать преимущества инновационного подхода») рассказал директор по продажам Арто Уускаллио: «У нас была возможность реализовать эту идею раньше, но Заказчик тогда в последний момент предпочел традиционный концепт судна. Это передовая разработка, а в судостроении исповедуется консервативное мышление. Трудно доказать преимущества инновационного подхода».

«В целом появление такого проекта, стало своеобразным ответом на увеличение числа танкерных перевозок в Финском заливе», - отмечают в «Aker Arktic». Ассиметричный ледокол - продолжение традиции применения на судах метода движения во льдах кормой вперёд. Практически, «Балтика» за счет того, что двигаясь вперёд под углом к диаметральной плоскости, делает канал 50 метров шириной, заменяет работу двух ледоколов.

«Aker Arktic» запатентовала идею асимметричного корпуса судна. Аналогов в мире нет, отмечают разработчики проекта. И «Балтика» - первое судно, построенное по проекту АRC 100. «В настоящий момент проект расширен до уровня усиленной версии, предназначенной для более суровых условий работы в Арктике», - сообщили в компании.
 
Аварийно-спасательное судно "Балтика" / Российский морской регистр судоходства
 
Основные характеристики судна «Балтика»
длина 76,4 м
ширина максимальная 20,5 м
осадка 6,3 м
мощность движителей 7,5 МВт
скорость 14 узлов
скорость в ровном льду, толщиной 1,0 м 3,0 узла
экипаж 24 человека
специальный персонал 12 человек
автономность 20 суток
символ класса РС KM✪ Icebreaker6 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS EPP DYNPOS-1 ECO-S Oil recovery ship (>60°C)/ salvage ship/tug.

«Секрет уникальности создания концепции судна заключается в комплексном подходе к решению проблем. Это мультифункциональное ледокольное судно. Оно прекрасно подходит для круглогодичного аварийного дежурства в рамках мероприятий по борьбе с разливами нефти, для эскортных операций, аварийной буксировки, для тушения пожаров и мониторинга окружающей среды», - отметили в финской компании.

Судно оснащено дизель-электрической установкой с тремя азимутальными гребными движителями - одно из устройств расположено в носовой части, второе в кормовой и третье сбоку в кормовой части корпуса. Это решение обеспечивает эффективную работу судна при движении носом, кормой и лагом. Также в работе «Балтике» помогают и винторулевые колонки суммарной мощностью 7,5 МВт. Аварийно-спасательное судно имеет двойное дно, непрерывную главную палубу и твиндек, а также полубак. Надстройка с жилыми и служебными помещениями расположена в носовой части «Балтики».

Судно способно двигаться в ровном льду толщиной 1 м как носом, так и кормой вперед и под углом, прокладывая канал шириной до 50 м в ровном льду толщиной 60 см. Для сравнения, по некоторым данным, дизель-электрические ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург» могут сделать канал 28 м, а ледокола мощностью 25 МВт проекта 22600, строящийся на «Балтийском заводе», - 29 м. Стоит отметить, что двигатели «Балтики» могут работать на топливе с низким содержанием серы, а это особенно важно с точки зрения экологической эффективности.

«На судне применены новые принципы сбора нефтяных разливов: лацпорт открывается и собирает нефть в режиме хода судна, а затем в специальных отсеках с помощью щеточных коллекторов нефть отделяется от воды и может перегружаться на сборочные суда», - рассказал Сергей Шишкин, начальник управления классификации РС. Такая система работает даже даже при значительном волнении моря.
 
Аварийно-спасательное судно "Балтика" / Российский морской регистр судоходства

Остальное оборудование ледокола, как отмечают в Российском морском регистре судоходства, также представляет собой самые современные образцы, которые отвечают текущим и перспективным требованиям к безопасности, экологической и энергетической эффективности, эргономике. Не зря «Балтика» называется многофункциональным судном — оно способно выполнять сразу несколько задач: проведение ледокольных операций в портах и припортовых акваториях, буксировка судов и плавучих объектов, проводка судов, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, тушение пожаров, экологический мониторинг и выполнение аварийно-спасательных операций. Для этого на судне есть все необходимое оборудование: вертолетная площадка, кран грузоподъемностью 25 тонн для проведения грузовых операций, оборудование для сбора нефтепродуктов и спуска/подъема рабочего катера.

Заказчиком судна выступило Федеральное агентство морского и речного транспорта России. Ни для кого не секрет, что заказ на строительство «Балтики» был направлен ПСЗ «Янтарь». Завод заключил контракт 9 ноября 2011 года. Закладка судна состоялась 6 июня 2012-го. В качестве субподрядчика завода выступила финская верфь Arctech Helsinki Shipyard Inc. Таким образом калининградские корабелы занимались изготовлением блоков корпуса, а финны — формированием корпуса, достроечными работами и проводили испытания.
 
Аварийно-спасательное судно "Балтика" / Российский морской регистр судоходства

Сегодня мало кто может сказать, что проект не удался. Хотя, в действии его видели лишь работники верфи и те специалисты, что присутствовали на испытаниях, да и то не в ледовых условиях. Но это все еще впереди. Следующей зимой все «противники» и «защитники» необычного проекта смогут узнать, справится «Балтика» со своей «ледокольной» задачей или нет. По словам Сергея Шишкина: «Настоящее крещение льдом состоится в следующую зимнюю навигацию в акватории Финского залива, и мы надеемся, что судно подтвердит свои проектные характеристики». Как отметил руководитель проекта Р-70202 Игорь Зубаков, которого цитирует пресс-служба завода «Янтарь», на испытаниях в море судно показало прекрасные ходовые характеристики и высокую маневренность, а значит заказчик останется доволен.

Судно будет передано заказчику в Петербурге. Планируется, что ледокол будет работать на Балтике. Однако помимо всего прочего еще предстоит подготовить к работе и экипаж судна. «''Балтика'' сложнее в управлении, чем обычное судно и требует специальной подготовки. Поскольку крупные судоходные компании выражают заинтересованность проектом, на базе Хельсинского морского института уже создана модель компьютерного обучения для будущих штурманов таких судов», - отмечает начальник управления классификации РС.

В конце хотелось бы отметить, что возможно «Балтика» будет не единственным асимметричным ледоколом. Тем более, как рассказали в компании, разработавшей проект интерес к этому судну безусловно есть. «Сейчас об этом судне говорят на каждой конференции арктической и морской тематики. Ходовые испытания не только подтвердили ожидания, но и оказались лучше. Теперь очень интересно узнать, как судно будет вести себя во льдах», - отметили в пресс-службе «Aker Arktic».
 
 
Поделиться новостью
"Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь", АО
Россия, Калининград+7 (401) 264-86-41, +7 (401) 261-31-80
"Российский морской регистр судоходства", ФАУ Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 380-20-72
"Aker Arctic Technology", INC Финляндия, Хельсинки+358(10)670-24-77
"Арктек Хельсинки Шипъярд", Oy Финляндия, Хельсинки+358(10)622-20


Комментарии   8.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Дубровский Виктор Анатольевич, 26.05.2014, 19:10Очень познавательная статья. Только жаль, что в ней не объяснено главное:  обеспечивается ли движение лагом только несимметричным расположением движителей и ПУ, или корпус тоже  - в какой мере? - несимметричен. Яркий пример нашего общего неумения заострить внимание на главном. Вместо этого мы обычно "тонем" в мелочах". А судно покажет свои возможности во льдах. Главное, чтобы при этом присутствовали не только представители изготовителя и заказчика, а результаты беспристрастно фиксировались...
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 26.05.2014, 22:10А почему "тонем в мелочах" - да потому, что статьи на проф. темы пишут в основном не профильные специалисты..............
-0+
#Ивакин Александр Николаевич, 26.05.2014, 23:25Уважаемый Николай Васильевич!
Во-первых, мы рады будем если профильный специалист пришлет нам статью на проф. тему - мы обязательно ее рассмотрим и если это будет не бред - обязательно опубликуем. Кстати, мы это достаточно регулярно делаем. Беда в том, что специалистов профильных, могущих, да еще и желающих писать статьи и поднимать важные темы - очень мало, а те что есть "очень занятые" или слишком стеснительные. Мы ежедневно общаемся с такими специалистами и приглашаем их к совместной работе.
Во-вторых, для принятия решения публиковать/не публиковать и о профессиональности тематики у нас есть главный редактор и его редакционная политика. И статьи пишутся под его чутким руководством, кстати.
При этом мы с удовольствием разовьем и эту тему (если нам помогут профессионалы) и многие другие. Вы по каким интересным и важным для отрасли вопросам можете стать экспертом?
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 27.05.2014, 01:12Уважаемый начальник Корабела!
Понимаю Ваше возмущение и обиду......., но иногда в публикуемых статьях на уважаемом сайте бывают статьи с такими ляпами, что диву даешься....... особенно когда это касается судоходства и судостроения!  
Касательно Вашего вопроса - отвечаю, по специальности я судоводитель - по должности капитан, на флоте более 30 лет.......
-0+
#Букин Владислав, 27.05.2014, 09:28Уважаемый Николай Васильевич! С удовольствием рассмотрим претензии. Даже было бы здорово, если бы Вы указали на конкретные "ляпы".   Спасибо.
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 27.05.2014, 10:41А Вы прочитайте данную статью немного повнимательнее!!! Грубым "ляпом" это не назовешь, но улыбку вызывает......цитирую дословно -"Аварийно-спасательное судно имеет двойное дно, непрерывную главную палубу и твиндек, а также полубак." - Полный восторг!!!
Я не придираюсь, но у автора этой статьи частенько бывает не профессиональный, а чисто женский подход к теме публикации....
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 27.05.2014, 15:52Уважаемые Виктор Анатольевич и Николай Васильевич! Я понимаю желание читателей получить полную информацию по предмету той или иной статьи. Причем  изложенную профессионально. Однако сделать это не просто сложно, а не реально. Дело в том, что формат любого СМИ, и наше здесь не исключение, подразумевает освещение очень широкого круга вопросов - юридических, экономических, социальных, технических и пр. А эти разделы, в свою очередь, дробятся еще на множество подразделов. Вот Виктора Анатольевича заинтересовал вопрос управляемости, кого-то другого прочности, третьего - энергооснащенности или обитаемости. Вы же профессионалы и понимаете, что каждый из этих конкретных вопросов - это целая глава в пояснительной записке к проекту. А формат статьи - это всего лишь краткое описание того или иного продукта или явления. Цель статьи - дать первичную, установочную информацию, обратить внимание на интересный, с точки зрения редакции, момент или ситуацию. Тем самым побудить того, кто узнал что-то для себя интересное из этой статьи, углубить знание общением с первоисточником (адреса первоисточника информации мы можем предоставить). Поймите правильно, наша цель - расширить кругозор. Дать исчерпываюшую информацию - это цель учебника. далее...
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 27.05.2014, 20:13Согласен! Критиковать легче и проще всего..... поэтому предлагаю, при освещении судов-новостроев по возможности давать больше фото-информации т.е. общий вид судна, фото судовых помещений, фото механизмов, ну и по возможности комментарии судостроителей и членов приемо-сдаточной команды.......... думаю это будет гораздо интереснее и познавательнее!

Предыдущая новость