Александр Ставбун – потомственный корабел. На Кронштадтском морском заводе работали и его дед (такелажник), и отец (судосборщик), и мать (токарь), и даже сын тут успел приобщиться к уборке сухих доков, будучи подростком. Родился Александр Алексеевич здесь, в Кронштадте. "Где родился, там и пригодился", – подмечает он. В 1987 г. закончил Ленинградский кораблестроительный институт, по распределению попал в СКБ, где отработал инженером-конструктором шесть лет, но вскоре после распада СССР пришлось уйти в частную фирму. В 1997 г. устроился на Кронштадтский морской завод... охранником!
Но корабел – он всегда корабел. Александра Ставбуна заинтересовала работа по постановке судов в док: как делается доковый набор, как суда заводят в док, как "сажают" на доковые устройства. В 2001 г. он обратился в отдел кадров, озвучил свое образование и был принят на работу в цех №1 в должности докмейстера. А через год стал самостоятельно руководить процессом докования.
– Кто был докмейстером, когда вы только приступили к работе?
– Старшим докмейстером – Владимир Николаевич Косолапов, а помогал ему Александр Борисович Богданов. Но Владимир Николаевич до меня всего год-полтора отработал в должности докмейстера, поэтому, можно сказать, мы вместе все изучали. В 2008 г. завод закрылся. К своей работе докмейстером я вновь приступил только в 2011 г., но уже один. Тогда, кстати, только три рабочих сухих дока было. Сегодня в моем ведении все четыре.
– Что входит в ваши обязанности?
– Я и начальник доков, и докмейстер в одном лице. А если в деталях, то, согласно годовому плану, осуществляю докования объектов в доках завода, совместно с представителями отдела главного технолога разрабатываю чертежи доковых наборов, определяю места расположения объектов и порядок их ввода в каждый док. В мои обязанности входит проведение контроля правильности изготовления доковых наборов судовыми плотниками, я веду журналы планов доковых операций по каждому доку. После осушения дока проверяю точность постановки объектов на доковые опорные устройства, при надобности определяю места подклинки или установки дополнительных опор.
– Как проходит процесс докования объекта?
– Докование начинается с подготовки докового чертежа. Отдел главного технолога выпускает чертеж на каждый докуемый нами объект. Этим занимается ведущий конструктор ОГТ Марина Алексеевна Ящук. По утвержденным чертежам судовые плотники изготавливают в доке доковые наборы. Далее следует команда докмейстера: "Открыть доконаливные клинкеты!" И док заполняется водой. Из батопорта, закрывающего вход в док, откачивается вода, и он всплывает. Его отводят из створа дока в сторону – док открыт для ввода корабля.
Как только объект первой своей оконечностью пересекает створ дока, его экипаж и личные составы буксиров, которые этот объект заводят, должны строго выполнять команды докмейстера. В случае постановки в док нескольких кораблей или судов порядок ввода в док повторяется. После ввода всего комплекта буксиры выходят из дока, а батопорт ставится на свое штатное место – док закрыт.
Когда при помощи швартовых концов по ранее заготовленным отвесам объекты точно выставлены над своими доковыми наборами, следует команда докмейстера: "Начать осушение дока!" И насосы начинают откачку воды из дока. При этом докмейстер следит за правильным расположением объектов. Особого внимания требует момент касания объектом своего докового набора. Тут в случае появления крена реагировать нужно максимально оперативно.
– Что сложнее: подводную лодку поставить или судно?
– Постановка в док любого объекта по-своему сложна: и подводного, и надводного. Даже плоскодонное судно требует внимания при доковании. Конечно, из-за формы корпуса подводной лодки доковый набор под нее сложнее и более трудоемкий в изготовлении. Скажу пару слов про так называемые музейные объекты. Здесь сказывается обветшалое состояние корпуса, отсутствие работающих швартовных шпилей и зачастую личного состава. Да и реальную осадку объекта не всегда удается определить – марки углублений стерты за годы эксплуатации… Буксиры заводят такой объект в док, а дальше работают только наши судовые плотники: устанавливают специальные отвесы (стеклини), центруют объект, сажают на доковый набор.
– План докования на год расписан?
– Да, но он имеет свойство корректироваться.
– Сами в море бывали?
– Давно это было – на плавпрактике после 5-го курса института. А так – все больше здесь, по Финскому заливу: паромы, ОМы, "Метеоры"…
– Расскажите про свой первый самостоятельный опыт докования.
– 2002 год, как сейчас помню. Подготовили набор для лодки, ее ставить пора, а я был в отпуске, и Владимир Николаевич Косолапов тоже. Вызвали меня, так как коллега уже успел отбыть из города. Волновался, конечно, но год уже отработал – должен знать, что делать! Справился. Все, как надо, сделал, лодку посадил, крена нет. Работа выполнена. Но только я зашел в свой кабинет передохнуть, сразу в голову полезли мысли: "А вдруг что не так?" Пошел проверять. Объект встал отлично. И так до самого утра. Первое докование – оно такое.
– С какими судами успели поработать?
– И буксиры, и гидрографические, и катера, и фрегаты, и корветы, и подводные лодки, и учебные, и ледоколы. Перечень большой. Недавно подсчитывал, сколько объектов побывало в доках завода с мая 2001 года, когда я пришел сюда работать. Почти 500! В основном доковые операции проходили штатно, но некоторые остались в памяти, когда и большой крен появлялся, и швартовые концы рвались, и наводнение мешало осушать доки.
– У вас есть любимый док?
– Все, как родные. У каждого своя изюминка: один больше, другой меньше, один быстрее осушается, другой – медленнее. К каждому свой подход.
– Зимой меньше судов?
– Ненамного, но меньше.
– В чем сложности зимнего докования?
– Перед тем, как судно к нам подойдет, буксиры в гавани ломают лед. Потом, как обычно, поднимаем батопорт, перед которым со стороны дока подается сжатый воздух через трубу. Получается такое бурление, не дающее льду войти в док. Но когда первый буксир подходит, воздух приходится отключать, иначе он может попасть в систему охлаждения буксира. Тут-то лед вместе с объектом и набивается. Много льда. Справляемся с ним при помощи кранов со специальными ловушками. Есть возможность – кран сразу в гавань лед возвращает, нет – рядом выгружает.
Еще одна загвоздка – в зимнее время при посадке объекта на доковый набор под корпус объекта может попасть лед, и тогда по нескольку раз приходится заполнять и осушать док, пока лед не будет вымыт из-под объекта.
– Холод является препятствием к докованию?
– По документам, если температура забортного воздуха ниже – 15 °С, доковая операция не проводится. В аварийных случаях – работаем до – 20°С. Если ветер сильный, тоже заводить объекты в док нельзя. Их может навалить на стенку. Самое холодное докование было лет пять назад.
– Когда все суда и корабли поставлены, что делаете?
– Занимаюсь чертежами. План никто не отменял. Мы с отделом главного технолога плотно работаем.
– Сколько всего у вас человек в распоряжении?
– Все зависит от сложности постановки. Когда двух человек достаточно, а когда восемь. У меня есть ученик, он же мой зам. Непосредственно в момент ввода и вывода объекта подключается капитан завода. Некогда у предприятия были и свои буксиры с личным составом, которыми он командовал. Сейчас буксиры мы нанимаем, но обычно работаем с опытными капитанами, поэтому проблем не возникает.
– Хочется побольше узнать про вашего ученика.
– Как я уже говорил, официально он сейчас заместитель начальника дока. Ответственный, исполнительный. Самостоятельно провел несколько доковых операций. Пока что еще учится: колледж заканчивает. Но было бы неплохо взять еще одного ученика, так как мне осталось работать до заслуженного отдыха не так уж много, а на четыре сухих дока докмейстеров все-таки должно быть двое. Для обучения вся необходимая документация есть, но, главное, конечно, практический опыт.
Если про образование говорить, с которым можно идти в докмейстеры, то раньше, чтобы получить допуск к моей работе, нужно было профильное среднее специальное образование и пять лет стажа или высшее и три года работы. Если человек в жизни корабля не видел, не знает, из чего он состоит, как себя поведет при постановке в док, ему, конечно, здесь будет трудно.
– Судно отремонтировано. Пора его выводить из дока...
– Процесс стартует с команды: "Открыть доконаливные клинкеты!" Док начинает заполняться водой. Заполняем не сразу, несколько раз останавливаемся, чтобы экипаж осмотрелся: нет ли течи. Новые объекты, как правило, не текут, а вот те, которым от 10 лет и больше, вполне могут дать течь. Даже после всплытия объекта с докового набора возможны протечки, тогда для ремонта приходится снова сажать его на доковый набор. Но это вполне штатная ситуация, и завод успешно решает такие проблемы.
– Сколько времени заполняется док?
– В среднем часов пять. До момента остановки наблюдаю за процессом. Пока рабочие и команда осматриваются, могу отойти к себе, другими делами заняться. Также у нас у всех есть рации: мне напрямую докладывают, что происходит. Готовы продолжать? Тогда даю команду дальше заполнять док. А сам стою на батопорте, чтобы видеть, что происходит.
– Может ли возникнуть крен судна во время заполнения дока водой?
– Да, допустим, в бортовой цистерне была пресная вода. Пока судно стояло, ее выпили или выгрузили боковую валолинию с винтом для ремонта. Вес перераспределился. И нужно что-то погрузить такой же массы. На небольших судах на крен может влиять даже перемещение людей. Порой приходится скомандовать, чтобы все застыли на своих местах, а то дело дальше не пойдет.
– Вы предлагали какие-нибудь улучшения по сухим докам?
– Все уже сделано. У нас появились рации, и больше не надо перекрикиваться во время работы. Появилась возможность поворачивать расположенные на стенках доков прожекторы, стало удобнее работать в темное время суток. Бывают ситуации, когда требуется задержаться до ночи, чтобы рабочие с утра пришли в док и сразу могли приступить к ремонту.
– Кранов хватает?
– Хватает. А вот крановщиков всего пять на девять кранов.
– Бывают какие-то суеверия в работе докмейстера?
– Не столько суеверия, сколько лишний раз спуститься в док и проверить, как работа идет. Это действительно важный момент, который помогает избежать случайностей.
– Что вам больше всего нравится в работе докмейстера?
– Все интересно. А главное, что я знаю свою работу и горжусь ей.
– Перейдем к нашей любимой рубрике блиц-вопросов. Что самое сложное в работе докмейстера?
– Ответственность за объект, за людей.
– При постановке объекта математика решает или опыт?
– В большинстве случаев решает опыт, но иногда приходится тригонометрию вспоминать, когда крен появляется.
– Есть у вас награды за время работы?
– Один раз был на Доске почета, есть грамота.
– Интересно вам было бы пройтись по докам других заводов?
– Конечно.
– Как относитесь к судостроению?
– В судостроении интересно, ты что-то новое создаешь, но судоремонт – жизненнее. Это ведь прекрасно – давать объекту новую жизнь.
– Что-то донести до читателей наших хотите?
– Мы – морская держава, корабли нам нужны всегда, а кораблям – ремонт. Так что приходите – не пожалеете.
Вопросы задавала Виктория Корабеловна
