О ходе аварийно-спасательной операции говорить не буду, потому что она достаточно подробно освещается в СМИ, и чтобы сказать что-то новое, надо либо быть на месте проведения операции, либо иметь связь с теми, кто в ней участвует. Но с каждым ушедшим часом на то, что кто-то уцелел, становится все меньше, а в целом судьба самого судна, без судьбы членов экипажа, особого интереса, честно говоря, не представляет.
Все более важным становится другое – кто что делал, кто виноват более, а кто менее, все ли было предпринято в ходе и после столкновения, чтобы успели спастись люди.
Власти Гонконга уже сообщили, что видимость на момент столкновения была «терпимой», хотя при современных средствах навигации это уже и не имеет решающего значения. Судя по фото балкера после столкновения, он буквально всадил бульбу в Нефтегаз-67, а судя по силе удара, выбросившего за борт несколько человек, и скорости потопления, удар пришелся в борт, и причем на хорошей скорости.
Вопрос – была ли возможность после столкновения обоим судам немедленно застопорить машины, с тем, чтобы остаться в сцепленном состоянии и тем самым прикрыть пробоину, или удар и инерция хода были таковы, что Нефтегаз-67 просто отбросило в сторону?
Уже сейчас заработали жесткие и безжалостные механизмы юриспруденции и страхования, уже ведутся оценки и анализ аварии, уже составляются иски и встречные иски. Капитан Нефтегаз-67 заявил, что виновен балкер Yao Hai, который должен был уступить дорогу. Сомневаться в заявлении украинского капитана не приходится, это слишком очевидно и слишком легко определяется, чтобы говорить неправду. Однако для морского права и для страхования есть законы, своды и правила, и вина в столкновениях крайне редко возлагается целиком и полностью на одну сторону, чаще она разделяется, в той или иной пропорции, между обеими пострадавшими сторонами. А цена этих пропорций – миллионы и миллионы долларов. Что нам говорят законы, своды и правила?
Открываем главный закон в данном случае – МППСС, и читаем:
При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать следующее: опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется… …
Далее читаем Правило 17:
Правило 17. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, КОТОРОМУ УСТУПАЮТ ДОРОГУ
Когда одно судно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранять курс и скорость.
Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.
Когда по какой - либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.
Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает в соответствии с подпунктом (a) (ii) этого Правила действие, чтобы избежать столкновения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволяют обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находится слева от него.
Это Правило не освобождает судно, обязанное уступить дорогу, от выполнения этой обязанности.
Вот, увы, и все. Если только это не было ситуацией, когда украинское судно вообще не имело никакого выхода или возможности избежать столкновения, или смягчить его последствия собственным маневром, то виновно и оно. Пусть в меньшей степени, но виновно. (Морской Бюллетень)
