- A + Автор: Кирилл Воловик КомментарииПрочитано 3162 раза   |
В прошлом году Онежский судостроительно-судоремонтный завод передал Росморпорту пять рабочих катеров проекта ST23WIM, разработанного конструкторским бюро "Морской Техники". Сейчас все эти суда работают в филиалах учреждения по всей России: от самого южного до самого северного. В нашем цикле материалов про флот совершенно нелогично обходить стороной такую продуктивность онежских корабелов. Поэтому предлагаем познакомиться с катерами проекта от "Морской Техники", тем более, что результат оказался довольно любопытным.
О проекте  ST23WIM

Рабочие катера проекта ST23WIM в основном предназначены для служебно-разъездных целей: для доставки на борт судов комиссий и членов экипажей судов. Помимо этого, с помощью подобных судов можно перевозить груз на палубе, они могут патрулировать, проводить экологический мониторинг акваторий и выполнять функции лоцманского катера.
 
Катер "Боспор" / Пресс-служба Онежского ССЗ


Основные характеристики катеров проекта ST23WIM:
  • Длина - 22,8 м;
  • Ширина - 6,9 м;
  • Осадка - 1,8 м;
  • Автономность - 5 сут.;
  • Дальность плавания - 500 миль;
  • Экипаж - 2 чел. (+5 спецперсонал);
  • Скорость - 12 узл.

Головное судно проекта -  катер "Бата" был сдан Росморпорту 29 ноября 2016 года. Сейчас он работает в Азово-Черноморском филиале учреждения. Другие пять катеров рассредоточены по другим филиалам: "Сполохи" (Архангельский филиал), "Боспор" (Азово-Черноморский филиал), "Евгений Васильев" (Астраханский филиал), "Капитан Черемных" (Азово-Черноморский филиал) и "Адис" (Азово-Черноморский филиал).
 
Катер "Бата" / Пресс-служба Онежского ССЗ
Катер "Капитан Черемных" / Пресс-служба Онежского ССЗ
Катер "Боспор" / Пресс-служба Онежского ССЗ
Катер "Евгений Васильев" / Пресс-служба Онежского ССЗ
Катер "Сполохи" / Пресс-служба Онежского ССЗ
Катер "Адис" / Пресс-служба Онежского ССЗ

Все катера - серийны, поэтому уделять какому-то судну особое внимание не имеет никакого смысла. Будем знакомиться с "начинкой" всех катеров сразу. Ввиду того, что все они разбросаны по филиалам, физически посетить каждый катер не представлялось возможным. Повторяем успех с Ярославскими бонопостановищками Морспасслужбы, которые мы описывали дистанционно.

Что внутри рабочих катеров Росморпорта

В строительстве катеров принимала активное участие ГК "Морская Техника". Она же разработала РКД к судам. Поэтому все катера проекта оборудованы продукцией фирм, которые регулярно поставляет "Морская Техника". Постараемся осветить основных контрагентов, уже известных на рынке по своему профилю.

Энергетическая установка
 
Машинное отделение катера "Сполохи" / Пресс-служба Онежского ССЗ

Энергетический комплекс катеров представлен двумя главными двигателями фирмы MAN модели D2876LE402 мощностью 412 кВт 2100 об./мин., двумя дизель-генераторами МТ ВДГ-28ПЛ мощностью 28 кВт, 380 В и двумя реверс-редукторами марки ZF665A.

Как и на ярославских бонопостановщиках Морспасслужбы, за вентиляцию машинного отделения отвечал польский производитель Teknotherm, поставивший приточный осевой вентилятор 4500 м3/ч 150 Па и канальный вытяжной вентилятор 150 м3/ч 150 Па.

Навигация и связь

За навигационное оборудование на рабочих катерах отвечают сразу несколько крупных компаний. Сразу стоит подчеркнуть приятный факт, что добрую половину продукции навигации и связи покрыли отечественные производители. 
 
Капитанский мостик катера "Капитан Черемных" / Пресс-служба Онежского ССЗ

Так, "Транзас" поставил для катеров проекта ST23WIM электронную картографическую систему в составе с системным блоком с ЖК-дисплеем, клавиатурой с трекболом, блоком питания и источником бесперебойного питания марки Eaton 5SC.
 
Капитанский мостик катера "Евгений Васильев" / Пресс-служба Онежского ССЗ

За навигационный комплекс NavNet TZT отвечала японская компания Furuno, поставив на катера блок эхолота DFF3, РЛС-антенну модели DRS4A, ультразвуковую погодную станцию без датчика влажности марки 220WХ, датчик глубины 50/200 кГц, указатель курса на базе GPS-модели SC-30 и АИС IF-1500/AIS. А магнитный компас марки КМ-69-М2 произвел Катав-Ивановский приборостроительный завод. Компас шел в комплекте с диммером от "Транзаса".

- Установлен многофункциональный навигационный комплекс FURUNO TZTL c 15-дюймовым дисплеем, являющийся продолжением популярной серии FURUNO NAVNET, - говорит Игорь Цуриков, генеральный директор компании "Фуруно Еврус", дочернего предприятия FURUNO Electric Co. - Система включает в себя радиолокационную станцию, картографию, эхолот с возможностью рыбопоиска, АИС, погодную станцию. Возможно подключение камер и других датчиков, которые позволяют объединить в одну интегрированную навигационную сеть всю необходимую для навигационных целей периферию. Используется специальный интерфейс на мультитач-мониторе, позволяющий удобно управлять всеми системами, маштабируя изображение, используя жесты для интуитивно-понятной навигации. Мониторинг работой станции возможен также со смартфона, имеется возможность подключить систему к сети Интернет для загрузки сторонней полезной информации, включая информацию о погоде и течениях. Системы FURUNO известны своей надежностью, и применение их в составе навигационных комплексов лоцманских катеров повысит надежность и безопасность судовождения, помогая судовладельцу и сокращая его затраты на дальнейшее обслуживание.
 
Фото: "Морская Техника", ГК

На рабочих катерах установлены пульты управления и контроля марки APH3000 от компании "Навис". А средства радиосвязи ГМССБ поставили две датские фирмы "Thrane&Thrane" и "AC Marine", южнокорейская компания "Samyung", японская "Koden". В комплекте ГМССБ на судах представлена двумя УКВ-радиостанциями с ЦИВ модели Sailor 6222, блоком управления ПВ/КВ, радиостанцией Sailor 6301, блоком ПВ/КВ приемопередатчика Sailor 6365, антенной НАВТЕКС марки SAN-300, GPS/ГЛОНАСС-приемоиндикатором модели KGP-925.MU и многими другими устройствами. Следует подчеркнуть, что рабочие катера проект ST23WIM оснащены свободно всплывающим спутниковым аварийным радиобуем с устройством автоматического отделения марки SEP-406 от фирмы "Samyung".
 
Капитанский мостик катера "Капитан Черемных" / Пресс-служба Онежского ССЗ

К слову о южнокорейском производителе - он же произвел для катеров аппаратуру УАИС в составе основного блока транспондера SI-30AR, блока управления SI-30AM, УКВ-антенны SAN-150, GPS/ГЛОНАСС-антенны, лоцманских разъемов с удлинителем  SPP-30, преобразователя напряжения. 

Для связи рабочих катеров петербургская компания "Юниконт" отвечала за систему внутрисудовой переговорной связи, а фирмы "Inelteh" и "Zenitel Marine" закрыли вопрос о машинном телеграфе, поставив устройство марки EET1-Tx.

За сигнализацию на судах проекта ST23WIM отвечала нижегородская компания "МРС Электроникс", которая произвела и поставила авральную сигнализацию и систему сигнализации обнаружения пожаров. 

Подруливающее устройство

Рабочие катера проекта ST23WIM оборудованы двумя гребными винтами фиксированного шага Ст08Х14НДЛ. Помимо них, на судах установлена рулевая система управления судном модели B2-50-300-2-35 с гидроприводом (комплект). А испанская компания Fluidmecanica отгрузила катерам подруливающее устройство (10 кВт) марки HMH-215-12,5CV-F.

Слово проектанту

Мы обратились за комментариями к конструкторскому отделу "Морской Техники", который создавал проект рабочих катеров. На наши вопросы о судне ответил начальник отдела Александр Попов.
 
Руководитель конструкторского отдела "Морской Техники" Александр Попов / Корабел.ру
 
- Чем уникален и удобен рабочий катер проекта ST23WIM? Под какие задачи строится? Как проходила работа по проектированию?

- Проект является 3-й модификацией нашего проекта рабочего катера. Задачи у всех были одинаковы – это в основном доставка экипажей и лоцманов. Но условия каждый раз были новые – разные скорости, условия эксплуатации, да и бюджет судна оказывал существенное влияние на принимаемые решения. В результате, ST23WIM вобрал в себя лучшее из реализованного и не имеет большинства болезней судов-собратьев аналогичных проектов. Проектирование у нас происходит по достаточно отработанной схеме – мы рассматриваем техническое задание; анализируем возможные проектные решения, опираясь на базу и опыт эксплуатации построенных судов; делаем эскиз; оцениваем бюджет постройки судна (благо, структура компании позволяет иметь прямой доступ к информации с заводов-изготовителей); согласовываем принятые решения с заказчиком и заводом-строителем; далее – дело коллектива – выполнять поставленные задачи в срок и безошибочно.
 
- Поступали ли замечания или жалобы от экипажа после сдачи катеров? Если да, то какие они были? Как отрабатывали их?

- Не бывает идеальных судов, поэтому всегда нужно проверять лично, по возможности, все замечания и фиксировать их, записывать показатели, чтобы реальная картина была объективной и беспристрастной. По работе оборудования все решается достаточно просто: в случае неисправности мы как поставщик оборудования, обладающий собственной сервисной службой, и завод при необходимости выезжаем на судно и устраняем ее. Касательно характеристик судна: кому-то не нужны кресла, а предпочтительны диваны, чтобы персонал имел возможность принять горизонтальное положение; многим не нравятся леерные стойки и ограждение – лучше поменять все на внутренние поручни "как работают за границей", но они требуются охраной труда и это неизбежность, пока не будут пересмотрены правила и т.д. Что-то мы учли и будем реализовывать в своих последующих проектах, с чем-то мы не согласны. Когда в угоду комфорту готовы жертвовать безопасностью – мы тактично и на основании расчетов сообщаем об этом запрашивающей стороне.  
 
- По какому принципу выбиралось оборудование и под какие задачи? Чем оно примечательно?

- Оборудование выбиралось исходя из нескольких критериев: надежность и адаптированность к отечественному рынку ГСМ, стоимость эксплуатации в течение жизненного цикла, стоимость при постройке, соответствие текущей доктрине импортозамещения. Так как мы поставляем оборудование и несем гарантийные обязательства, то отгружали агрегаты и узлы с осознанием того, что в случае поломки сами же будем устранять за свой счет. Безусловно, все это требует время, чтобы набить шишек и понимать, что работает, как заявлено производителем, а что лучше бы заменить и лучше не применять. В данном случае - мы уникальная компания, которая не только проектирует, но и потом обслуживает судно. Такого практического опыта нет ни у одной отечественной проектной организации (буду рад, если меня поправят), на ум приходит только Damen.
 
Машинное отделение катера "Сполохи" / Пресс-служба Онежского ССЗ

- Что скажете о заводе-строителе? Есть ли у вас какие-то нарекания к Онежскому ССЗ или, наоборот, есть ли, за что похвалить?

- Об Онежском судостроительно-судоремонтном заводе под руководством Владимира Борисовича Майзуса я хотел бы сказать следующее: в достаточно короткие сроки было освоено строительство нового для завода типа судов. Так как не было времени на обкатку головного судна, сразу строилась серия. И завод с честью справился с поставленной задачей – все суда были сданы в срок, и все они соответствовали заложенным ТТХ. О квалификации завода могут красноречивее многих слов сказать следующие цифры: по результатам кренования и взвешиваний, разница между проектными данными и фактическими составили от +100 до - 300 кг, что мы считаем недостижимыми величинами для большинства отечественных верфей. Хотелось бы выразить за это личную благодарность заместителю директора Фатову В.И. и директору по производству Воротыло В.И.
 
- Какое будущее у проекта? Будет ли модернизироваться или изменяться?

- Проект в том виде, в каком он строился в 2016-2017 годах, уже строиться не будет, по крайней мере на ОССЗ. Имея уже внушительную базу аккумулированных данных по практической эксплуатации судов, мы приняли решение о значительной модернизации проекта: повышении ледового класса с Ice2 до Ice3, расширении района эксплуатации с R3-RSN до R2, а также увеличении максимальной скорости хода до 14-16 узлов. Для этого, сохраняя принципиальную компоновку, мы разработали и обкатали новый корпус. Новое судно получилось несколько тяжелым, но более комфортным и универсальным с точки зрения выбора мощности ГД: желаете 12 узлов – ставьте суммарно 740 кВт, желаете 14 узлов – 910 кВт. Размеры машинного отделения позволяют устанавливать и рядные 6-цилиндровые и V-образные 12-цилиндровые двигатели. Также, не отставая от мировых тенденций, мы прорабатываем вариант крайне эффективной гибридной силовой установки, о чем, надеюсь, мы сможем рассказать читателям уже в этом году.  

Слово капитанам: мнение с юга и с севера

Считаем важным отметить, что все капитаны, кто принимал катера на Онежском ССЗ, отметили высокий профессионализм корабелов и уникальное северное гостеприимство. Об этом рассказал Вадим Зыкунов, капитан рабочего катера "Адис" - самого молодого в серии:

"Судно имеет два двигателя MAN, два дизель-генератора, подруливающее устройство, самое современное навигационное оборудование ведущих фирм. Грамотно спроектированы внутренние помещения, которые позволяют разместить аварийное оборудование, судовое имущество, созданы условия для комфортного пребывания пассажиров, удобные кресла. Катер имеет хороший обзор на 360 градусов, все иллюминаторы с подогревом, панель приборов выглядит, как на космическом корабле. Рубка и пассажирский салон совмещены, это позволило судоводителю при выполнении лоцманских работ заранее согласовывать безопасность работ, учесть погодные факторы, своевременно дать рекомендации на обслуживаемое судно – с какой скоростью и каким курсом требуется двигаться судну. Обговорить с лоцманом детали предстоящей высадки. Также судно оборудовано системой подъема пострадавших из воды. При проведении судовых учений эта система показала свою высокую эффективность".
 
Катер "Адис" / Пресс-служба Онежского ССЗ

Напомним, что Азово-Черноморский филиал Росморпорта имеет три таких рабочих катера проекта ST23WIM. По рассказам капитана "Адиса", они выполняют исключительно снятие и высадку лоцманов, а также все операции, связанные с лоцманской проводкой. Согласно проекту, катера могут производить пассажирские перевозки, к примеру, представителей различных комиссий и специалистов, но "Адис" сейчас этим не занимается. По словам Вадима Зыкунова, руководство филиала прорабатывает вопрос о расширении обязанностей у катера – уже получены лицензии о пассажирских перевозках. Причем катер загружен по 7-10 часов в сутки, работая только с лоцманами. Это в среднем 6-7 операций в день.

На "Адисе" числится штатный экипаж – 12 человек. Все они разбиты по тройкам. На одной вахте – судоводитель, механик и матрос-моторист. Помимо них, на катере могут находиться практиканты из ГМУ им. адм. Ушакова.

Что же касается управляемости, то она у катера великолепная. Как подчеркивает капитан "Адиса", судно слушается очень хорошо из-за двух ГД и подруливающего устройства, которое, к слову, для такого маленького катера довольно мощное:"Подруливающим устройством пользуемся во время штормовых условий. В это время катер может буквально крутиться на месте".

Капитан "Адиса" отметил, что с 1994 года работает на рабочих катерах. Это помогает объективно сравнивать старые суда и новые проекта ST23WIM. По мнению капитана, у катеров "Морской Техники" очень хорошая обзорность: с правого на левый борт – видно все, а иллюминаторы оснащены подогревом и обдувом стекол, они не запотевают. Все оборудование на судне – современное и удобное в работе. Особенно Вадим Зыкунов выделил навигационный комплекс – картплоттер, совмещенный с радаром и АИС.

Помимо обзорности, капитан похвалил обустройство рубки, потому что оно предусматривает возможность размещения лоцманов и капитана в одном помещении. Это помогает оперативному общению между экипажем и специалистами.
 
Рубка катера "Капитан Черемных" / Пресс-служба Онежского ССЗ

На старых катерах рубка маленькая, поэтому лоцманы размещались в каютах. То есть, чтобы согласовать высадку, капитану приходилось сначала связаться с лоцманами и обсудить с ними детали операции. На рабочих катерах проекта ST23WIM места достаточно для комфортного размещения капитана, который отвечает за выполнение своих задач, и лоцманов со всеми своими вещами.

Если же говорить о замечаниях, то капитан "Адиса" поделился своим субъективным мнением. Катер имеет ледовый класс, который по факту не требуется в Черном море. Нос и обводы судна можно исполнить более стремительными. Катера проекта ST23WIM имеет кормовой якорь, который, по мнению капитана, им не нужен из-за условий работы в море. Такая же история и с ледовыми ящиками и речными ходовыми огнями. Чего, возможно, не хватает, так это дополнительного кондиционирования.
 
Катер "Сполохи" / Пресс-служба Онежского ССЗ

Противоположную картину представил капитан "Сполохов" Александр Лихачев. Катер работает на севере в Архангельском филиале Росморпорта. Экипажу судна, наоборот, не хватает отопления в холодное время, так как температура в зиму достигает -30 градусов. Известно, что в скором времени система отопления на катере будет проходить модернизацию. Сейчас суда проекта ST23WIM оборудованы системой общесудовой вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха компании "Webasto".

Капитан "Сполохов" отметил, что леерное ограждение расположено не в самом удобном месте. Экипажу приходится работать с различными типами судов во время сильного волнения - высота волн достигает 2-2,5 м, и ограждение иногда повреждается.
 
Катер "Сполохи" / Пресс-служба Онежского ССЗ

Что касается управляемости, Александр Лихачев подчеркнул, что в условиях его работы транцевая корма катера –не самое подходящее решение. По его словам, управляемость и мореходность судна улучшит более округлая форма кормы.

В Архангельском филиале Росморпорта всего один рабочий катер. Но капитан "Сполохов" заметил, что филиал испытывает дефицит с таким типом судов. 

Андрей Зыкин, капитан катера "Евгений Васильев", что работает в Астраханском филиале Росморпорта, также почеркнул высокий профессионализм корабелов Онежского ССЗ и в целом отечественных судостроителей. По его мнению, судно выполнено хорошо и имеет прекрасные ходовые качества. Единственное пожелание, которое выразил капитан, это увеличение пассажировместимости.
 
Катер "Евгений Васильев" / Пресс-служба Онежского ССЗ

В Астрахани тоже работает один подобный катер, и по словам Андрея Зыкина, филиал испытывает дефицит в разъездном флоте. Работало судно круглый год. За исключением февраля 2018 года – месяц выдался холодным с совершенно непроходимым льдом. Несмотря на то, что в акватории работает ледокол, вода мгновенно замерзала, и катер не мог в таких условиях эксплуатироваться. Филиал использует катер довольно интенсивно – более 16 часов в день. "Евгений Васильев" занимается лоцманской проводкой, но его возможности, согласно спецификации, представлены гораздо шире: "Оборудование мощное, дорогое, его желательно использовать, согласно мощности, а не на малом ходу. Это может привести к выходу из строя оборудование или дополнительным финансовым тратам".

Перспектива

Рабочие катера проекта ST23WIM в филиалах Росморпорта постоянно находятся в работе, они пользуются спросом и оправдывают финансовые вложения в строительство серии из шести судов. Из слов капитанов Архангельского и Астраханского филиалов стало ясно, что подобных катеров, безусловно, не хватает. Но, вероятно, именно в таком виде, как нам рассказал Александр Попов, руководитель конструкторского отдела "Морской Техники", они вряд ли появятся в акватории портов России.

Проект ожидает модернизация, катера будут становиться только лучше. А наша редакция продолжит следить за развитием ST23WIM и разъездного флота в целом.

Материалы по теме:
Морской ветеран "Котлас" (статья об УТС "Котлас");
"Виктор Кусков" - герой для Усть-Луги (статья о лоцмейстерском судне "Виктор Кусков" проекта BLV04);
"Игорь Ильин" - окский катамаран против немецких траловых мин (статья о катамаране "Игорь Ильин" проекта SDS18)
Даменовский "Арго" для российских рек и морей (статья о буксире "Арго" компании "Нева-Чартер")
Ярославские бонопостановщики "Морспасслужбы" (статья о бонопостановщиках проекта А40-2Б-ЯР)
"Мурманск" для Петербурга: каков ледокол проекта 21900М? (статья о ледоколе "Мурманск" проекта 21900М).

 
Автор: Кирилл Воловик
Поделиться новостью
"Морская Техника", Группа компаний
Россия, Санкт-Петербург+7(812)309-46-46
"Транзас Навигатор", ООО
Россия, Санкт-Петербург+7(812)325-31-31
"Онежский судостроительно-судоремонтный завод", ООО
Россия, Петрозаводск+7(921)010-54-41, +7(8142)330-321
"Фуруно Еврус", ООО
Россия, Санкт-Петербург+7(812)647-70-25, +7(800)222-70-25
"МРС Электроникс НПФ", ООО
Россия, Нижний Новгород+7(831)411-54-89
"Bебасто Рус", ООО
Россия, Москва+7(495)777-02-47, +7(495)777-02-48
"Fluidmecanica", S.A.U.
Испания, Ла-корунья+34(9)86-213-329
"Катав-Ивановский приборостроительный завод", АО Россия, Катав-Ивановск+7 (35147) 2-42-00
"Росморпорт", ФГУП Россия, Москва+7(495)626-14-25, +7(495)411-77-59

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 13.06.2018, 10:28Росморпорту деньги девать не куда , два двигателя да еще и подруль , да все импортное , запчасти в разы дороже . " пылесос "денег.

Предыдущая новость