Как сообщает независимое аналитическое агенство "глаVred" .Строительство Россией дамбы от Таманского а к украинскому острову Коса Тузла в октябре 2003-го было не политическим PR-ходом Кремля, а первым шагом на пути создания собственного судоходного канала и нового порта в Керченском е.
Своими последующими действиями российская сторона подтвердила, что вопреки опасениям Украины она не имеет желания «прирасти» дамбой к острову. Впрочем, такой поворот событий не обещает Киеву спокойной жизни. Все только начинается.
Четыре года назад ударная стройка по возведению дамбы между Таманским полуостровом Краснодарского края и островом Коса Тузла, развернутая российской стороной в Керченском проливе повергла в шок, как украинскую элиту, так и мировое сообщество. В условиях отсутствия соглашения между Украиной и Российской Федерацией о госгранице в Керченском проливе многие с тревогой и опасением наблюдали за тем, с какой скоростью очередная «стройка века» движется к опасной черте – линии, которую Киев считает своей границей и существование которой не признает Москва, рубежу за которым все отчетливее вырисовывалась неизбежность силового противостояния сторон. Но внезапно возникший пожар стороны загасили. Дамба замерла в 102 метрах от линии, которая и сегодня продолжает де-факто, а не де-юре отделять друг от друга два государства.
В причинах, побудивших РФ к сознательному обострению ситуации в Керченском проливе пытались разобраться многие. Высказывалось мнение, что ситуация имеет ярко выражений политический подтекст. При этом одни говорили, что тема Тузлы не что иное, как политический PR-ход не то самого Кремля, не то прокремлевского руководства Кубани во главе с Александром Ткачевым в преддверии парламентских выборов и выборов губернатора Краснодарского края, другие – что это реакция Москвы на принятый Верховной Радой Украины в первом чтении законопроект, открывающий подконтрольный Киеву Керченский пролив для прохода в Азовское море военных кораблей иностранных государств. Вместе с тем, широкую «популярность» в российских СМИ сыскала экологическая версия событий – со ссылкой на чиновников разного уровня сооружение дамбы называлось ничем иным как механизмом защиты биоресурсов Керченского пролива и земель Таманского полуострова от поглощения их морской стихией. Тем не менее, уже на тот момент звучали и робкие версии того, что к строительству дамбы имеет отношение крупный российский бизнес.
Дальнейшее развитие ситуации лишь подтвердило справедливость такой гипотезы. Дело в том, что «под шумок» событий развернувшихся вокруг Тузлы, на Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог российской стороной были начаты работы по строительству нового морского порта, получившего впоследствии название порт Кубань. Интересная деталь – эмитент, официально именуемый как открытое акционерное общество «Морской торговый порт Кубань», появился только 3 октября 2005, то есть спустя почти два года после известных событий. Предполагалось, что новый порт будет специализироваться на отгрузке жидкого аммиака, метанола, нефти и нефтепродуктов, обеспечивая после выхода на проектную мощность их перевалку в объеме 30 млн. тонн в год. Однако в последствии эти планы претерпели ряд существенных изменений.
На состоявшемся в конце сентября прошлого года в Сочи 5-м международном экономическом форуме «Кубань-2006» российская сторона представила потенциальным инвесторам очередной проект развития портовой инфраструктуры Таманского полуострова. Его основу составила идея строительства морского торгового порта на участке мыс Тузла – мыс Панагия, получившего название порт Тамань. Вместе с тем, несмотря на личное одобрение Владимира Путина, сам по себе проект существовал не долго – через четыре месяца он был объединен в одно целое с проектом строительства порта Кубань. В январе 2007-го ОАО «Морской торговый порт Кубань» официально сменил название на ОАО «Морской порт Тамань».
По этой причине планы создания портовых мощностей на участке мыс Тузла – мыс Панагия получили статус строительства глубоководного сухогрузного района порта Тамань. На реализацию этой части проекта, призванной обеспечить ежегодный объем перевалки грузов на уровне 34-35 млн. тон, российская сторона планирует потратить около 1 млрд. евро. Свою готовность предоставить половину из этой суммы выразил Инвестиционный фонд Российской Федерации. Согласно плану-графику, обнародованному ОАО «Морской порт Тамань», строительство сухогрузного района порта должно начаться уже в текущем году, а сами работы по созданию его инфраструктуры предусматривается провести в три этапа. На первом из них, на участке мыс Тузла – мыс Панагия планируется построить пять специализированных портовых комплексов: контейнерный грузооборотом 2 млн. т/год, зерновой грузооборотом 5 млн. т/год, угольный грузооборотом 10 млн. т/год, комплекс перевалки нефти и нефтепродуктов мощностью 5 млн. т/год, комплекс перевалки сжиженного газа мощностью 2 млн. т/год. Однако наиболее интересными с точки зрения понимания истинных причин событий, имевших место в Керченском проливе в октябре 2003 года, являются второй и третий этапы строительства.
Так, в частности, вторая очередь проекта предусматривает создание на оконечности дамбы, протянувшейся к украинскому острову Коса Тузла трех перегрузочных комплексов: перевалки металла мощностью 2 млн. т/год, перевалки минеральных удобрений мощностью 3 млн. т/год и комплекса по перевалке леса мощностью 3 млн. т/год. В ходе третьего этапа на косе Чушка планируется построить паромный комплекс, ежегодный грузооборот которого составит около 2 млн. тон.
Активную деятельность в нескольких сот метрах от охраняемой линии государственной границы Украины РФ планирует начать уже в 2009 году. Именно на эту дату назначен старт работ по сооружению перегрузочных мощностей на дамбе в Керченском проливе. Строительство же судоходного канала, призванного обеспечить работу портовых комплексов на дамбе Тузла и косе Чушка, может начаться значительно раньше. В целом, российская сторона рассчитывает, что все работы по вводу в эксплуатацию сухогрузного района порта Тамань ей удастся завершить к 2012 году.
Таким образом, похоже на то, что с самого начала эпопеи, развернувшейся в Керченском проливе осенью 2003-го, российская сторона не питала сколь не будь серьезных иллюзий в отношении Тузлы. Москва играла. Своими радикальными действиями в приграничной зоне она скорее прощупывала ситуацию, пытаясь найти ответ на вопрос, готов ли Киев отдать ей остров. И если бы Киев отступил, в первопрестольной получили бы основания заявить свои претензии на судоходный канал в Керченском проливе. Но Киев устоял, а в Белокаменной взялись за реализацию заранее продуманного плана – сделать судоходной свою часть пролива, соединив Азовское и Черное моря еще одной транспортной артерией.
Впрочем, причины, по которым российская сторона принялась возводить современные портовые комплексы на Таманском полуострове, достаточно очевидны. Похоже, что наряду с необходимостью ликвидации постоянно растущего дефицита морской транспортной инфраструктуры, призванной обеспечить внешнеэкономическую деятельность государства, затевая строительство порта и судоходного канала в Керченском проливе, Москва стремилась решить и ряд задач геополитического толка. Так, в частности, она не скрывает, что строительство порта Тамань ставит перед собой цель обеспечить экономическую независимость РФ от Украины в сфере перевалки экспортных грузов. По словам представителей российского бизнеса, став третьим по величине морским портом России, новый порт на Таманском полуострове сможет забрать на себя значительную часть российских грузопотоков идущих сегодня через морские порты Украины. Вместе с тем, ввод в эксплуатацию порта Тамань позволит российской стороне отказаться от применяемой сегодня практики рейдовой перевалки грузов в Керченском проливе, что приведет к сокращению числа судов под российским флагом, курсирующих Керчь-Еникальским каналом. В конечном итоге, такой поворот событий обернется для Киева серьезными финансовыми потерями – грузопоток пойдет в обход его территории, а значит, в обход пойдут и деньги, которые сегодня получает Украина за предоставление транзитных услуг.
Тем не менее, даже с появлением нового порта сворачивать судоходство в Керченском проливе РФ не планирует. Наоборот, его интенсивность может несколько возрасти, что связано с намерениями российской стороны развивать морские транспортные сообщения по маршруту Каспий – Волго-донский бассейн – Азовское море – Черное море. Но, похоже, что этот процесс будет проходить за пределами украинских тервод.
Как заявил президент РФ Владимир Путин в ежегодном послании Федеральному Собранию от 26 апреля сего года, на повестке дня сегодня стоит вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала. По словам российского руководства, этот проект может быть успешным только в комплексе с созданием новых портовых мощностей на черноморском побережье Краснодарского края, где главную роль будет играть порт Тамань. При этом, несмотря на существующие проблемы делимитации границы в Керченском проливе, ни до, ни после официального меседжа, адресованного не только и не столько внутренней, сколько внешней аудитории, оно ни словом, ни делом не обмолвилось о роли Украины в этом процессе. Но что стоит за таким самоуверенным поведением Кремля? Возможно то, что с 1997 года и по сей день Москва в одностороннем порядке считает часть единственного на сегодняшний день морского пути в Керченском проливе в районе портов Крым (Украина) и Кавказ (РФ) своими территориальными водами. А на сегодняшний день именно эта часть водной артерии так необходима ей для реализации столь амбициозного проекта. К тому же на протяжении вот уже целого ряда лет российская сторона приучает своих капитанов, в нарушении общепринятых мировых правил предупреждения столкновения судов на море МППСС-72, игнорировать требования украинской стороны по обеспечению безопасности судоходства в проливной зоне. Все это лишний раз подтверждает то факт, что Кремль уже давно нашел решение проблемы беспрепятственного альтернативного прохода своих судов Керченским проливом. Именно для этих целей российская сторона планирует обзавестись собственным судоходным каналом, который соединит Черное и Азовское море. Но есть еще одно обстоятельство. Став ключевым звеном водного пути, призванного соединить Каспий с Азово-Черноморским бассейном, канал позволит стать России монопольной хозяйкой единственного водного пути из Средней Азии в мировой океан. Что ж ставки в игре велики. И, по всей видимости, пока не будет сыграна партия, Москва навряд ли пойдет на подписание с Киевом соглашений о российско-украинской государственной границе в Керченском проливе, а если и пойдет, то постарается выписать их исходя из будущих реалий, реалий фундамент которых был заложен четыре года тому назад.
Четыре года назад ударная стройка по возведению дамбы между Таманским полуостровом Краснодарского края и островом Коса Тузла, развернутая российской стороной в Керченском проливе повергла в шок, как украинскую элиту, так и мировое сообщество. В условиях отсутствия соглашения между Украиной и Российской Федерацией о госгранице в Керченском проливе многие с тревогой и опасением наблюдали за тем, с какой скоростью очередная «стройка века» движется к опасной черте – линии, которую Киев считает своей границей и существование которой не признает Москва, рубежу за которым все отчетливее вырисовывалась неизбежность силового противостояния сторон. Но внезапно возникший пожар стороны загасили. Дамба замерла в 102 метрах от линии, которая и сегодня продолжает де-факто, а не де-юре отделять друг от друга два государства.
В причинах, побудивших РФ к сознательному обострению ситуации в Керченском проливе пытались разобраться многие. Высказывалось мнение, что ситуация имеет ярко выражений политический подтекст. При этом одни говорили, что тема Тузлы не что иное, как политический PR-ход не то самого Кремля, не то прокремлевского руководства Кубани во главе с Александром Ткачевым в преддверии парламентских выборов и выборов губернатора Краснодарского края, другие – что это реакция Москвы на принятый Верховной Радой Украины в первом чтении законопроект, открывающий подконтрольный Киеву Керченский пролив для прохода в Азовское море военных кораблей иностранных государств. Вместе с тем, широкую «популярность» в российских СМИ сыскала экологическая версия событий – со ссылкой на чиновников разного уровня сооружение дамбы называлось ничем иным как механизмом защиты биоресурсов Керченского пролива и земель Таманского полуострова от поглощения их морской стихией. Тем не менее, уже на тот момент звучали и робкие версии того, что к строительству дамбы имеет отношение крупный российский бизнес.
Дальнейшее развитие ситуации лишь подтвердило справедливость такой гипотезы. Дело в том, что «под шумок» событий развернувшихся вокруг Тузлы, на Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог российской стороной были начаты работы по строительству нового морского порта, получившего впоследствии название порт Кубань. Интересная деталь – эмитент, официально именуемый как открытое акционерное общество «Морской торговый порт Кубань», появился только 3 октября 2005, то есть спустя почти два года после известных событий. Предполагалось, что новый порт будет специализироваться на отгрузке жидкого аммиака, метанола, нефти и нефтепродуктов, обеспечивая после выхода на проектную мощность их перевалку в объеме 30 млн. тонн в год. Однако в последствии эти планы претерпели ряд существенных изменений.
На состоявшемся в конце сентября прошлого года в Сочи 5-м международном экономическом форуме «Кубань-2006» российская сторона представила потенциальным инвесторам очередной проект развития портовой инфраструктуры Таманского полуострова. Его основу составила идея строительства морского торгового порта на участке мыс Тузла – мыс Панагия, получившего название порт Тамань. Вместе с тем, несмотря на личное одобрение Владимира Путина, сам по себе проект существовал не долго – через четыре месяца он был объединен в одно целое с проектом строительства порта Кубань. В январе 2007-го ОАО «Морской торговый порт Кубань» официально сменил название на ОАО «Морской порт Тамань».
По этой причине планы создания портовых мощностей на участке мыс Тузла – мыс Панагия получили статус строительства глубоководного сухогрузного района порта Тамань. На реализацию этой части проекта, призванной обеспечить ежегодный объем перевалки грузов на уровне 34-35 млн. тон, российская сторона планирует потратить около 1 млрд. евро. Свою готовность предоставить половину из этой суммы выразил Инвестиционный фонд Российской Федерации. Согласно плану-графику, обнародованному ОАО «Морской порт Тамань», строительство сухогрузного района порта должно начаться уже в текущем году, а сами работы по созданию его инфраструктуры предусматривается провести в три этапа. На первом из них, на участке мыс Тузла – мыс Панагия планируется построить пять специализированных портовых комплексов: контейнерный грузооборотом 2 млн. т/год, зерновой грузооборотом 5 млн. т/год, угольный грузооборотом 10 млн. т/год, комплекс перевалки нефти и нефтепродуктов мощностью 5 млн. т/год, комплекс перевалки сжиженного газа мощностью 2 млн. т/год. Однако наиболее интересными с точки зрения понимания истинных причин событий, имевших место в Керченском проливе в октябре 2003 года, являются второй и третий этапы строительства.
Так, в частности, вторая очередь проекта предусматривает создание на оконечности дамбы, протянувшейся к украинскому острову Коса Тузла трех перегрузочных комплексов: перевалки металла мощностью 2 млн. т/год, перевалки минеральных удобрений мощностью 3 млн. т/год и комплекса по перевалке леса мощностью 3 млн. т/год. В ходе третьего этапа на косе Чушка планируется построить паромный комплекс, ежегодный грузооборот которого составит около 2 млн. тон.
Активную деятельность в нескольких сот метрах от охраняемой линии государственной границы Украины РФ планирует начать уже в 2009 году. Именно на эту дату назначен старт работ по сооружению перегрузочных мощностей на дамбе в Керченском проливе. Строительство же судоходного канала, призванного обеспечить работу портовых комплексов на дамбе Тузла и косе Чушка, может начаться значительно раньше. В целом, российская сторона рассчитывает, что все работы по вводу в эксплуатацию сухогрузного района порта Тамань ей удастся завершить к 2012 году.
Таким образом, похоже на то, что с самого начала эпопеи, развернувшейся в Керченском проливе осенью 2003-го, российская сторона не питала сколь не будь серьезных иллюзий в отношении Тузлы. Москва играла. Своими радикальными действиями в приграничной зоне она скорее прощупывала ситуацию, пытаясь найти ответ на вопрос, готов ли Киев отдать ей остров. И если бы Киев отступил, в первопрестольной получили бы основания заявить свои претензии на судоходный канал в Керченском проливе. Но Киев устоял, а в Белокаменной взялись за реализацию заранее продуманного плана – сделать судоходной свою часть пролива, соединив Азовское и Черное моря еще одной транспортной артерией.
Впрочем, причины, по которым российская сторона принялась возводить современные портовые комплексы на Таманском полуострове, достаточно очевидны. Похоже, что наряду с необходимостью ликвидации постоянно растущего дефицита морской транспортной инфраструктуры, призванной обеспечить внешнеэкономическую деятельность государства, затевая строительство порта и судоходного канала в Керченском проливе, Москва стремилась решить и ряд задач геополитического толка. Так, в частности, она не скрывает, что строительство порта Тамань ставит перед собой цель обеспечить экономическую независимость РФ от Украины в сфере перевалки экспортных грузов. По словам представителей российского бизнеса, став третьим по величине морским портом России, новый порт на Таманском полуострове сможет забрать на себя значительную часть российских грузопотоков идущих сегодня через морские порты Украины. Вместе с тем, ввод в эксплуатацию порта Тамань позволит российской стороне отказаться от применяемой сегодня практики рейдовой перевалки грузов в Керченском проливе, что приведет к сокращению числа судов под российским флагом, курсирующих Керчь-Еникальским каналом. В конечном итоге, такой поворот событий обернется для Киева серьезными финансовыми потерями – грузопоток пойдет в обход его территории, а значит, в обход пойдут и деньги, которые сегодня получает Украина за предоставление транзитных услуг.
Тем не менее, даже с появлением нового порта сворачивать судоходство в Керченском проливе РФ не планирует. Наоборот, его интенсивность может несколько возрасти, что связано с намерениями российской стороны развивать морские транспортные сообщения по маршруту Каспий – Волго-донский бассейн – Азовское море – Черное море. Но, похоже, что этот процесс будет проходить за пределами украинских тервод.
Как заявил президент РФ Владимир Путин в ежегодном послании Федеральному Собранию от 26 апреля сего года, на повестке дня сегодня стоит вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала. По словам российского руководства, этот проект может быть успешным только в комплексе с созданием новых портовых мощностей на черноморском побережье Краснодарского края, где главную роль будет играть порт Тамань. При этом, несмотря на существующие проблемы делимитации границы в Керченском проливе, ни до, ни после официального меседжа, адресованного не только и не столько внутренней, сколько внешней аудитории, оно ни словом, ни делом не обмолвилось о роли Украины в этом процессе. Но что стоит за таким самоуверенным поведением Кремля? Возможно то, что с 1997 года и по сей день Москва в одностороннем порядке считает часть единственного на сегодняшний день морского пути в Керченском проливе в районе портов Крым (Украина) и Кавказ (РФ) своими территориальными водами. А на сегодняшний день именно эта часть водной артерии так необходима ей для реализации столь амбициозного проекта. К тому же на протяжении вот уже целого ряда лет российская сторона приучает своих капитанов, в нарушении общепринятых мировых правил предупреждения столкновения судов на море МППСС-72, игнорировать требования украинской стороны по обеспечению безопасности судоходства в проливной зоне. Все это лишний раз подтверждает то факт, что Кремль уже давно нашел решение проблемы беспрепятственного альтернативного прохода своих судов Керченским проливом. Именно для этих целей российская сторона планирует обзавестись собственным судоходным каналом, который соединит Черное и Азовское море. Но есть еще одно обстоятельство. Став ключевым звеном водного пути, призванного соединить Каспий с Азово-Черноморским бассейном, канал позволит стать России монопольной хозяйкой единственного водного пути из Средней Азии в мировой океан. Что ж ставки в игре велики. И, по всей видимости, пока не будет сыграна партия, Москва навряд ли пойдет на подписание с Киевом соглашений о российско-украинской государственной границе в Керченском проливе, а если и пойдет, то постарается выписать их исходя из будущих реалий, реалий фундамент которых был заложен четыре года тому назад.
