реклама

"Русская" нефть и танкерный новострой – итоги 2023 года

Как успехи России по преодолению последствий западных санкций стимулируют приток новых заказов на сооружение наливных судов и что из этого следует.
Танкер "Лена" / Фото: Корабел.ру
Танкер "Лена" / Фото: Корабел.ру

Введение Министерством финансов (Департаментом Казначейства) США целевых санкций против судоходных компаний и конкретных танкеров, заподозренных в нарушении правил ценового "потолка" по отношению к российской нефти и нефтепродуктам, привело к исходу с рынка некоторых недостаточно устойчивых к психологическому давлению операторов, однако вряд ли способно в корне переломить сложившуюся ситуацию. 


Экспорт нефти и топлива объемы растут

Как и следовало ожидать, в первых рядах дезертиров с фронта экспортных нефтеперевозок уже в конце ноября оказались греческие компании Thenamaris, Minerva Marine и TMS Tankers. По оценкам экспертов Reuters, эта троица располагает флотом более чем в сотню единиц, способным перевозить до 2,4 млн баррелей нефти в сутки (порядка 10 млн тонн в месяц). Впрочем, только две первых из указанных компаний входят в число ТОП-10 крупнейших судовладельцев Греции, занимая в нем лишь седьмое и восьмое места соответственно. 

 

При этом зарубежные наблюдатели поспешили сообщить о "возросшей" зависимости России от услуг т.н. "сумеречного" наливного флота, благодаря которому нашей стране удается достаточно эффективно обеспечивать экспорт нефти и нефтепродуктов даже в условиях санкций – о чем, в частности, свидетельствуют предварительные итоги работы компании "Совкомфлот" в 2023 году. 

 

Более того, значительный вклад в успех "сумеречного" флота внесли (и по-прежнему вносят) как раз суда греческих (и других западных) судовладельцев, только надежно замаскированные от бдительного ока Минфина США "удобными" флагами и формальными собственниками, зарегистрированными в оффшорных зонах. 


Как уже отмечал Korabel.ru, одним из основных инструментов для успешного преодоления "потолочных" ограничений является перекачка нефти и нефтепродуктов с судна на судно (ship-to-ship) непосредственно в море или STS-операция. Примечательно, что количество подобных операций в III кв. текущего года по сравнению с прошедшими периодами резко возросло. 

 

Так, по данным исследователей S&P Global Maritime Intelligence, даже без учета объемов перегрузки нефти и ее производных в морской экономической зоны Греции, по итогам III кв. текущего года количество "сумеречных" STS-операций увеличилось почти на треть – с 615 до 792, причем на долю российского сектора пришлось свыше половины (432) всех зафиксированных операций подобного рода:

Динамика количества STS-операций, 2022-2023гг / Фото: S&P Global Intelligence
Динамика количества STS-операций, 2022-2023гг / Источник: S&P Global Intelligence

Заметим, что соответствующий рост продемонстрировала и активность "сумеречного" флота в специальных экономических зонах дружественных России Китая, Венесуэлы и Ирана, а также неких "прочих" страны, на долю которых к концу сентября приходилась почти четверть всех STS-операций в мире. Всего же по итогам III-го квартала благодаря подобным схемам "потенциально" удалось перевезти до 115,2 млн баррелей нефти и нефтепродуктов, что почти на 22 млн тонн выше соответствующего показателя апреля-июня 2023 года и почти на 60 млн баррелей больше, чем в III кв. 2022-го:

STS-операции: сырая нефть и нефтепродукты по основным видам, млн барр. / Фото: S&P Global Intelligence
STS-операции: сырая нефть и нефтепродукты по основным видам, млн барр. / Источник: S&P Global Intelligence

Стоит обратить внимание, что по сравнению со II кварталом текущего года, в июле-сентябре объемы STS-операций собственно с нефтью увеличились незначительно, в то время как основную долю рекордного прироста обеспечили различные виды топлива – от мазута и солярки до авиационного керосина. Такой оказалась вполне естественная реакция рынка на введение Россией с 21 октября жестких ограничений по вывозу нефтепродуктов: дефицит горючего мгновенно породил не только всплеск спроса, но и горячее желание перевозчиков поучаствовать в его удовлетворении – но уже по гораздо более высокой цене.


Заметим, что в приведенной выше статистике учитываются только "черное золото" и его производные, перевезенные на танкерах дедвейтом от 27 000 тонн, так что реальный результат "сумеречных" перевозок представляется еще более внушительным.

 

"Старички" новострою не помеха?

Неудивительно, что зарубежные эксперты все чаще приходят к парадоксальному (для себя) выводу: непрозрачные (мягко говоря) схемы транспортировки нефти и нефтепродуктов на практике превратились во вполне признанный по умолчанию способ их получения недружественными России странами. При этом объемы закупок продолжают увеличиваться, а в обеспечении их перевозок (несмотря на давление США) по-прежнему интенсивно участвуют операторы из государств т.н. объединенного Запада.


Соответственно растет и сам "сумеречный" флот, который уже называют "параллельным миром" морских грузоперевозок. Согласно подсчетам специалистов S&P Global Intelligence, к началу октября в его состав входил 241 танкер, суммарным дедвейтом 11,1 млн тонн, в то время как в апреле-июне 2023-го эти характеристики составляли 188 судов и 8,6 млн dwt соответственно:

Количество и общий тоннаж танкеров, привлекаемых к
Количество и общий тоннаж танкеров, привлекаемых к "сумеречным" STS-операциям / Источник: S&P Global Intelligence

Большую часть этого флота составляют возрастные и даже откровенно старые суда, которые вместо заслуженной отправки на утилизацию получают дополнительную возможность продлить вполне насыщенную рыночную жизнь. 

 

Казалось бы, все это должно оказывать сдерживающее влияние на рост портфеля новостроя наливного флота, однако анализ динамики мирового рынка судостроения указывает на диаметрально противоположную тенденцию количество заказов на танкеры растет, хоть и не равномерно по всем типоразмерам. При этом преобладание возрастных (15+ лет) судов в отдельных сегментах отнюдь не всегда является фактором, определяющим активность инвесторов по заключению контрактов на сооружение новых танкеров: 

Соотношения новостроя и танкеров с возрастом 15+ лет, ед. / Фото: Gibson Shipbrokers
Соотношения новостроя и танкеров с возрастом 15+ лет, ед. / данные: Gibson Shipbrokers
ТипоразмерНовостройТанкеры 15+
Handy/ MR106940
Panamax/LR120245
Aframax/LR2125440
Suezmax55204
VLCC20264

Данные: Gibson Shipbrokers

Согласно статистике британской Gibson Shipbrokers, с начала текущего года интерес судовладельцев к наливному флоту заметно оживился, причем наибольшей популярностью пользуются танкеры типа Aframax/LR2. Внутри группы в приоритете оказались контракты на суда со специальным покрытием танков, т.е. изначально рассчитанных на транспортировку химически агрессивных нефтепродуктов – 80 из 125 заказанных единиц приходится как раз на продуктовозы. 


Аналитики Gibson вполне логично объясняют подобные предпочтения отличными финансовыми результатами, по которым танкера Aframax/LR2 заметно опередели более крупные суда как по итогам 2022-го, так и за одиннадцать месяцев текущего года. А вот основными причинами подобного успеха стали изменения традиционных маршрутов экспорта нефти из-за введения антироссийских санкций со значительным увеличением характеристик транспортной работы судов в тонно-милях. 


При этом солидная часть возрастных танкеров (в том числе и принадлежащих судовладельцам из стран, поддержавших введение санкций) была переведена на обслуживание исключительно российского нефте-топливного экспорта.


Второе по объемам место занимают инвестиции в сооружение танкеров типоразмера Handy/MR. Здесь большая часть заказов также приходится на продуктовозы MR дедвейтом 42 000-57 000 тонн (90 единиц) в то время как танкера Handy дедвейтом 30 000-42 000 тонн составляют абсолютное меньшинство с начала года заказано всего 16 подобных судов.


Впрочем, на фоне исключительно высокой доли возрастных судов, чьи услуги не слишком востребованы "сумеречным" флотом, в ближнесрочной перспективе можно ожидать дальнейшего увеличения портфеля новостроя судов типа Handy/MR, с поступательным наращиванием отправляемого на утилизацию тоннажа.


Несколько более сбалансированной представляется ситуация в сегменте Suezmax, где соотношение количества заказов на новострой к числу возрастных судов составляет порядка 1 к 4. Между тем для Panamax/LR1 дисбаланс между новостроем и "старичками" выглядит гораздо более внушительным. 

 

Так, с начала текущего года на верфях мира были размещены заказы на сооружение 20 продуктовозов LR1, что составляет едва 8% возрастного флота в данном сегменте. Следует отметить, что эти заказы стали первым свидетельством проявления инвестиционного интереса к судам этого типа с 2018(!) года, а вот контрактов на строительство собственно танкеров Panamax в рассматриваемый период вообще зафиксировано не было.

 

Аналогичная ситуация складывается и в сегменте VLCC, где соотношение новострой/возрастные суда достигает порядка 7,6%. При этом однако стоит учитывать, что танкеры данного типоразмера широко привлекаются к операциям "сумеречного" флота по транспортировке нефти не только российской нефти, но также "черного золота" из Ирана и Венесуэлы. Помимо этого, возрастные VLCC широко используются в качестве плавучих хранилищ нефти, что позволяет операторам довольно гибко реагировать на колебания спроса как в отношении груза, так и тоннажа для его перевозки. 

 

Таким образом, благодаря введенным против России жестким ограничениям, по итогам уходящего года на рынке по-прежнему наблюдается повышенный спрос на танкерные перевозки и как следствие на новострой наливного флота. Верфи мира получают все больше заказов на танкеры и, судя по динамике прироста портфеля контрактов, в ближнесрочной перспективе эта тенденция будет только укрепляться. 

 

Хороший повод и удачный момент последовать за мировым трендом и активнее строить танкеры на отечественных верфях, тем более, что нефть и топливо для них в России всегда найдутся...

...впрочем, как и за морями-океанами всегда найдутся покупатели на этот ценный груз.

 

P. S. 

Как выяснилось, далеко и долго за примерами подобных покупателей ходить не нужно. Так, 7 декабря стало известно о поставках российских нефтепродуктов из порта Новороссийск прямо на... военно-морскую базу Норфолк, на которую базируются сразу четыре ударные авианосные группы ВМС США.

 

По мониторинговым данным Института Черноморских стратегических исследований (из пока еще не освобожденной Одессы), речь идет о танкере-продуктовозе Avencа, 2008 года постройки, дедвейтом в 51 200 тонн:

Танкер Avenca, IMO 9410002 / Фото: marinetraffic.com
Танкер Avenca, IMO 9410002 / Фото: marinetraffic.com

Это оперирующее под либерийским флагом судно, в полном грузу вышло из Новороссийска 13 ноября, и, даже не отвлекаясь на какие-либо STS-операции, бодро двинулось прямым ходом через Черное и Средиземное моря в Атлантику, а далее к побережью США. 


Под покровом темной декабрьской ночи Avencа благополучно прошла в юго-восточную часть бухты Хэмптон-Роудс на выходе из Чесапикского залива, где и расположена база Норфолк, доставив туда до 50 000 тонн российских нефтепродуктов неустановленного типа. Еще более забавно, что оператором судна является... немецкая компания Chemikalien Seetransport со штаб-квартирой в славном городе Гамбурге.


Правда, пойманные на горячем покупатель и транспортировщик сразу же поспешили заявить, что груз танкера (по документам) якобы составляли вовсе не горюче-смазочные материалы, а вполне невинный раствор карбамидо-аммиачной смеси (UAN) минерального удобрения, экспорт которого формально никаким ограничениям не подлежит. 


К сожалению, поверить подобным оправданиям отчаянно мешают два весьма любопытных обстоятельства. Во-первых, Новороссийск отнюдь не специализируется на отгрузке жидких минеральных удобрений и в должной мере не располагает необходимой для этого инфраструктурой. 

 

Ранее таким портом был Южный (под Одессой), однако после известной диверсии на магистральном аммиакопроводе Тольятти – Одесса, на его возможностях по отгрузке химикатов можно временно поставить большой и жирный крест. Новороссийск же – признанная черноморская столица по перевалке на экспорт нефти и нефтепродуктов, да еще зерновых (которые как известно на танкере не повезешь).


Во-вторых – ну зачем, скажите на милость, 50 тысяч тонн минеральных удобрений американскому авианосному флоту, ведь не цветочки же на полетных палубах устраивать или огороды разводить?

 

А 11 декабря пришло известие, что Еврокомиссии в рамках утверждения очередного (уже 12-го!) пакета санкций так и не удалось согласовать запрет на продажу России как новых, так и б/у танкеров. Судя по весьма сдержанным сообщениям иностранных отраслевых медиа, предложение было заблокировано ввиду несогласия "одной из средиземноморских держав, обладающей значительным танкерным флотом". 


Конечно же, этой загадочной державой может быть и является только одна – уже упомянутая выше Греция, судовладельцы которой вовсе не собираются отказываться от участия в обслуживании экспорта российской нефти и нефтепродуктов. 

 

Как говорится, дальнейшие комментарии излишни.

 

...Только вот Минфину США, в поисках новых целей для адресных санкций, теперь очевидно стоило бы заглянуть в Норфолк, Гамбург, а заодно уже – и в Афины.

 

Читайте также: Санкции по танкерам и фрахт в чужой карман

                        "Совкомфлот" и санкции - лучше не бывает?

                        Танкеры опять в цене?

                        Танкеры для России - что скажет товарищ Рынок?

                     

"Совкомфлот", ПАО Санкт-Петербург
8 (812) 385-94-10



Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
Свежие новости
ServiceMarine представила свои новейшие разработки и технологические решения
11:19 , 14 Апреля 2024 / события