реклама

"Совкомфлот" и санкции: лучше не бывает?

- A + Автор: Сергеев Константин КомментарииПрочитано 641 раз   |
Нефтяной ценовой "потолок" оказался практически бесполезным, а запланированные коллективным Западом бизнес-похороны ведущего российского оператора танкерного флота так и не состоялись. Более того – "больной" оказался не только вполне здоровым, но и получает завидную (по оценкам наших зарубежных непартнеров) прибыль, а также активно обновляет свой флот...
Танкер "Восточный проспект" / Фото:
Танкер "Восточный проспект" / Фото: "Совкомфлот", ПАО

Миновало долгих одиннадцать месяцев, прежде чем в головы инициаторов антироссийских санкций начали закрадываться смутные сомнения в эффективности ценового "потолка" на российскую нефть, установленного согласно решения руководства стран т.н. "Большой Семерки" с 5 декабря 2022 года. 

 

Как известно, суть этих вполне НЕ рыночных ограничений состояла в том, что западным компаниям запрещалось перевозить, страховать и приобретать российскую нефть, если она была первоначально закуплена по цене выше $60 за баррель. Позже (с 5.02.23) был введен ценовой "потолок" еще и на российские нефтепродукты – в $100/барр. для дизельного топлива и бензинов, а так же $45 за баррель для мазута.
 

Как вводили – веселились, подсчитали – прослезились
Стоит отметить, что первоначальный эффект от введения "потолка" цен был близок к ожидаемому: согласно экспертным подсчетам Wall Street Journal по итогам января 2023-го от поступления в российский бюджет от реализации нефти и топлива в годовом измерении упали на 46% – до 426 млрд рублей или порядка 4,6 миллиардов в долларовом эквиваленте. Однако прошло еще десять месяцев и WSJ вновь забил тревогу, сообщая о "драматическом" росте нефтяных доходов России в октябре – до 1,635 триллиона рублей или 17,6 миллиардов в долларовом исчислении, что почти на четверть выше показателей аналогичного периода прошлого года .

 

По мнению западных наблюдателей, помимо применения различного рода схем, позволяющих успешно обходить "потолочные" ограничения, добиться подобного результата России позволил т.н. "сумеречный" флот, который как бы из ниоткуда появился буквально с первых же дней введения санкций против танкеров под российским флагом.

 

Напомним, что уже в начале марте 2022 года аналитики британского Lloyd’s List заговорили о "горячей распродаже" ПАО "Совкомфлот" чуть ли не третьей части всего своей танкерной флотилии. Руководство же "Совкомфлота" тогда же официально сообщило о реализации лишь 14 судов, преимущественно преклонного возраста, подчеркнув, что подобным образом удалось добиться освобождения большинства оставшихся танкеров от долгового обременения, а также почти вдвое сократить общий долг компании с $3 млрд до $1,7 млрд. Как показало дальнейшее развитие событий, избранная российским оператором тактика комплексного противостояния санкциям оказалась вполне успешной.

 

Очередным свидетельством этого стала публикация обобщенной промежуточной финансовой отчетности ПАО "Совкомфлот" за I полугодие 2023-го. Официально обнародованная 28 августа она вызвала целую бурю эмоций западных отраслевых экспертов, пораженных не столько успешными результатами работы компании, сколько условиями, в которых они были достигнуты. А теперь обратимся к цифрам...

 

Нескучная статистика...

Согласно официальной отчетности, общий объем выручки ПАО "Совкомфлот" в рассматриваемый период достиг $1 млрд 215,1 млн, а в тайм-чартерном эквиваленте – $1 млрд 80 млн. В свою очередь, прибыль от эксплуатации судов составила $912,4 млн, прибыль компании до вычета процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDA) – $867 млн, а чистая прибыль – почти полмиллиарда долларов США. Чистые же денежные средства, полученные от операционной деятельности ПАO за январь-июнь текущего года, оцениваются в $810 млн, а свободный денежный поток за тот же период – в $686 млн. 

 

В сопроводительном сообщении пресс-службы ПАО "Совкомфлот" особо подчеркивалось, что подобные результаты были обусловлены как сохранением положительной конъюнктуры танкерного рынка, так и устойчивой работой портфеля долгосрочных контрактов. Этому, в свою очередь, способствовали благоприятные рыночные условия на фоне возросшего спроса на наливной тоннаж – с учетом изменения географии международной торговли нефти и нефтепродуктов. 

 

Вот эти-то скромно упомянутые "благоприятные рыночные условия" и вызывают особое негодование зарубежных наблюдателей, которые вполне естественно задаются вопросом – кто же и как эти самые условия создал и в какой степени их теперь можно считать благоприятными для "объединенного" Запада?

 

Увы, теперь зарубежным экспертам приходится признать, что успехи ведущего российского танкерного оператора достигнуты не столько вопреки, сколько благодаря санкциям, которые были призваны последовательно ограничить все виды деятельности компании, вплоть до полной их парализации. 

 

Отказ в обслуживании и страховании судов, а также их груза, отключение от системы электронных платежей и источников финансирования, наконец – отслеживание и прямое преследование отдельных танкеров и их операторов лишь на основании одних только подозрений в принадлежности или связях со структурами ПАО "Совкофлот" – все это бумерангом ударило по западным потребителям, которые все равно покупают российское "черное золото" и его производные, но по гораздо более высоким ценам.

 

При этом (на условиях анонимности) профильные зарубежные аналитики от Лондона и Осло до Пирея, а также до далекого Сингапура откровенно признают, что сложившаяся ситуация очень и очень выгодна операторам танкерных флотов, которые теперь могут "бросить перчатку американцам", по-прежнему продолжая возить российскую нефть и топливо (если, конечно же, наша страна решит снять ограничения по экспорту последнего).

 

...и любопытные выводы

В дополнение ко всем прочим неприятностям, упоминание об "изменении географии" мировой торговли энергоносителями воспринимается в западной экспертной среде как "уверенное предсказание" дальнейшего разделения мирового наливного флота по признаку участия в транспортировке российской нефти и нефтепродуктов. 

 

С одной стороны – танкерные флоты России (читай ПАО "Совкофлот") и откровенно дружественных ей государств (Китай, Индия, Иран, Венесуэла), а также наиболее прагматичных судовладельцев из числа официально не-партнерских стран (прежде всего Греции, чьи операторы контролируют почти четверть всего мирового наливного тоннажа) – которым обеспечены как надежная грузовая база, так и оптимистичный уровень прибыли. 

 

По ту сторону санкционного забора все это отлично понимают, а потому с особым чувством цитируют прогноз ПАО "Совкомфлот" о "высокой вероятности устойчивости в среднесрочной перспективе фрахтовых ставок на уровне выше исторически средних". О том, насколько продолжительным представляется этот период и на сколько фрахтовые ставки превысят средний уровень, можно судить по данным о законтрактованной выручке Группы СКФ, которая на период до конца 2025г составляет 3 миллиарда долларов США.

 

Отлученными же от "русского" барреля, причем на весьма долгосрочную перспективу рискуют оказаться судоходные компании США и их откровенных сателлитов, которые вынуждены будут переключиться на поиск альтернативных источников грузов для своих танкеров. Увы – по мере расширения круга подсанкционных стран, подобных источников становится все меньше и меньше.

 

Время строить танкеры...

Стоит обратить внимание и на фундаментальные основы рынка, способствующие удержанию фрахтовых ставок наливного флота на уровне "выше среднего". Специалисты ПАО "Совкомфлот" особо выделяют среди них ограниченный рост мирового танкерного флота ввиду небольшого числа контрактов на сооружение новых судов. 

 

Представляется целесообразным напомнить, что сам российский оператор является одним из ведущих заказчиков танкеров ледового класса на ССК "Звезда" и, несмотря на определенные трудности, которые это предприятие испытывает с обеспечением необходимыми комплектующими, вполне обоснованно надеется на своевременное (или с минимальным сдвигом по времени) выполнение действующих контрактов. Так, 11 сентября на ССК "Звезда" прошла торжественная церемония имянаречения сразу двух танкеров – наливного и газовоза. Всего же, по данным Минпромторга, в настоящее время на предприятии ведется сооружение 26 крупных танкеров ледового класса.

 

Таким образом, наблюдаемая благоприятная конъюнктура на мировом рынке морских нефтеперевозок создает своеобразный резерв времени для пополнения отечественного наливного флота – причем без видимого ущерба для обеспечения экспортных объемов и, следовательно, для доходов федерального бюджета. 

 

В том, что отечественные судовладельцы (и прежде всего ПАО "Совкомфлот") намерены использовать это время с максимальной степенью эффективности, сомневаться не приходится. Тем более, что в реализации своих планов по наращиванию тоннажа они смогут рассчитывать не только на возможности собственно российских корабелов, но и их коллег из партнерских стран – в первую очередь Китая, Индии и Ирана.

 

...и планы на будущее

Анализируя сложившуюся ситуацию, зарубежные отраслевые специалисты приходят к парадоксальному для себя выводу: после (и вследствие) введения санкций для российских танкерных операторов сложилась ситуация, которую можно кратко охарактеризовать как "лучше не бывает". 

 

В частности, по их оценкам, Группа СКФ никогда ранее не располагала столь значительным объемом свободных денежных потоков при столь незначительном ("экстремально" низком) долговом обременении. При этом особо подчеркивается, что российской компании удалось добиться чувствительного повышения прибыли в условиях сокращения своего действующего танкерного флота и сегодня она находится в "идеальной" форме.

 

На таком фоне западные аналитики с порядочной долей сарказма напоминают о недавних заявлениях руководства МИД США (в частности, помощника госсекретаря по вопросам энергетических ресурсов Джеффри Пайетта – того самого, который призывал "задушить" проект Арктик СПГ-2") о том, что "Россия никогда больше снова не будет рассматриваться в качестве надежного поставщика энергоресурсов". При этом они достаточно ехидно отмечают, что денежные потоки рынка морских нефтеперевозок сегодня позволяют делать ставки на прямо противоположный результат, а именно – на надежную высокую рентабельность участвующих в них судовладельцев.

 

По совокупности же это означает, что все усилия Запада заблокировать экспорт "русской" нефти оказались тщетными – она по-прежнему плывет к потребителю по морям и океанам, в том числе и на российских танкерах (пусть и не всегда под российским триколором). 

 

P. S. 20 ноября ПАО "Совкомфлот" обнародовал итоги работы уже за девять месяцев 2023 года. Согласно представленным данным, эквивалент консолидированной прибыли компании за данный период достиг 65 млрд рублей, а общий объем выручки в тайм-чартерном эквиваленте – $1 млрд 565 млн. Что же касается ближнесрочной перспективы, то общий объем выручки, законтрактованной на период до конца 2026 года составляет $3,5 млрд, причем $1,1 млрд из этой суммы будет получен уже в наступающем 2024 году.

 

...Будет интересно узнать, как оценят подобные достижения отраслевые эксперты из стран, решившихся прервать партнерские отношения с Россией.

 

Читайте также: Танкеры опять в цене?

                        Танкеры для России: что скажет товарищ Рынок?

                        Морской экспорт топлива из России: спрос пробивает потолок

                        "Потолок" цен на нефтепродукты: все решают танкеры

                        

Автор: Сергеев Константин
Поделиться новостью
"Совкомфлот", ПАО Москва
8 (812) 385-94-10



Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь

Предыдущая новость