реклама

Танкеры, "потолок" цен и... дырка на миллиард

...или как России удалось получить временную отсрочку для пополнения своего наливного флота? Которой, кстати, следует разумно воспользоваться...
ROSITA и ICE POINT. Порт Санкт-Петербург / Фото: Корабел.ру
ROSITA и ICE POINT. Порт Санкт-Петербург / Фото: Корабел.ру

Девять месяцев, прошедшие после официального введения (с 5.12.22г) так называемого "потолка" цен на российскую нефть в $60 за баррель, показали авторам и участникам этой инициативы крайне низкую эффективность подобного шага.

 

Мало того, что Россия так и не была принуждена к критическому сокращению объемов добычи и экспорта своего "черного золота" по мнению зарубежных отраслевых экспертов нашей стране пока удается эффективно компенсировать недостаток собственного наливного тоннажа и существенно зарабатывать на специально созданных для этого схемах.

 

Вы ушли, а мы не плачем

Согласно данным недавнего исследования агентства Reuters и аналитиков французской компании Kpler, в экспорте российской нефти и нефтепродуктов принимают активное участие "по крайней мере" четыре десятка операторов, большинство из которых в самом недавнем прошлом были весьма мало известны или попросту не существовали.  К июлю же 2023 года именно они обеспечивали транспортировку порядка половины всего российского экспорта сырой нефти и ее производных, который оценивается в 6-8 млн баррелей в сутки.

 

По мнению профильных западных специалистов, России таким образом удалось минимизировать последствия официального ухода со своего нефтяного рынка таких ключевых мировых игроков как Shell и British Petroleum, а так же известных корпораций, вроде швейцарско-голландской Vitol, швейцарской Glencore, сингапурской Trafigura и опять-таки швейцарской (но уже с российскими корнями) Gunvor, которые десятилетиями специализировались на обеспечении экспортных поставок российской нефти и нефтепродуктов. 

 

Впрочем, исследователи не исключают опосредованного (по различным схемам) участия традиционных нефтетрейдеров в появлении на свет новых участников рынка, которым за последние полтора года удалось кратно нарастить объемы своих экспортных операций. При этом ожидаемо отмечается, что администрация стран "Большой Семерки" сталкивается со значительными сложностями в процессе отслеживания не только самих экспортных партий российской нефти/нефтепродуктов, но и в определении реальных цен, по которым были заключены сделки на их транспортировку.

 

Цены растут, поставки – тоже

Особую актуальность эта проблема приобрела в начале июля 2023-го, когда рыночные цены на нефть марки Urals решительно пробили искусственный "потолок" в $60 за баррель и уверенно ушли к новым высотам:

Динамика котировок на нефть марки Urals, $/баррель / Фото: Oilprice.com
Динамика котировок на нефть марки Urals, $/баррель / Источник: Oilprice.com

Дополнительным раздражающим фактором для "коллективного" Запада при этом стал рекордный рост поставок "черного золота" из России в Китай и Индию, о котором Korabel.ru уже рассказывал ранее. 

 

Поскольку увеличение экспортных потоков российской нефти в Индию с обострением украинского кризиса оказалось наиболее динамичным, зарубежные отраслевые эксперты сосредоточили на ней свое особое внимание, тщательно отслеживая буквально каждый танкер на пути к индийским портам. 

 

Вполне предсказуемым результатом стала крайне неутешительная для авторов идеи ценового "потолка" картина уже в марте 2023-го среднемесячный объем поставок уверенно превысил 60 млн тонн: 

Динамика поставок российской нефти в Индию, барр./мес. (млн) / Фото: Kpler, FT
Динамика поставок российской нефти в Индию, барр./мес. (млн) / Данные: Kpler, Источник: FT

Более того: проседание этого показателя в июне-июле свидетельствует отнюдь не о переломе тенденции, а всего лишь об умеренном сезонном снижении спроса в связи с проведением плановых профилактических работ на ведущих индийских НПЗ. Именно наращивание мощностей этих предприятий (с экспортом значительной части их продукции в те же страны Евросоюза) и послужило стимулом для резкого увеличения Индией закупок углеводородного сырья в России.

 

Таким образом, серьезно ограничив свои возможности по ввозу нашей нефти (а с февраля 2013-го еще и топлива) государства ЕС теперь вынуждены наращивать экспорт нефтепродуктов из Индии. При этом они не только косвенно компенсируют часть затрат на закупку и транспортировку сырья для индийских НПЗ, но и обеспечивают дополнительные доходы российской "нефтянке" и отечественному госбюджету. 

 

Нефть нужна – танкеры найдутся

"Коллективный" Запад обманулся и в своих надеждах на то, что для обеспечения возросших объемов экспорта на Восток России не хватит наливного тоннажа – бизнес по нефтеперевозкам оказался настолько выгодным, что от участия в нем не смогли отказаться даже операторы из стран, официально присоединившихся к санкциям: 

Объемы танкерных поставок нефти из российских портов на Балтике в Индию по государствам флага (млн барр.) / Фото: Kpler, IMO, источник: FT
Объемы танкерных поставок нефти из российских портов на Балтике в Индию по государствам флага (млн барр.) / Данные: Kpler, IMO, источник: FT

В частности, отлично использовали сложившуюся благоприятную конъюнктуру греческие судовладельцы (46 танкеров или 34% всего задействованного на данном направлении флота из 134 ед.), которые за время действия санкций успели нарастить объемы перевозок российского "черного золота" (только с Балтики) более чем в полтора раза. 


Достаточно резкое снижение их интереса началось лишь в июле – по мере того, как мировые цены на нефть основных марок (Brent, WTI) подбирались к уровню $85/барр., "подтягивая" за собой и котировки российской Urals, вплоть до пробивания ими установленного "потолка" в $60 за баррель. По мнению специалистов британского маркетингового агентства Argus, в порту Приморск этот уровень был пробит как раз к началу августа, что и вызвало исход некоторых греческих операторов, во избежание возможных проблем с дальнейшим страхованием танкеров и их груза. 

 

Впрочем, до апрельских минимумов активности греческих судовладельцев на российском рынке (вызванных мартовским проседанием нефтяных котировок ниже $70/барр.) еще далеко, а по мере дальнейшей нисходящей коррекции мировых цен от наблюдаемых уровней, суда под греческим флагом практически неизбежно вернутся к российским нефтяным терминалам. При этом не исключено, что уже с июля некоторые из них перешли в состав "сумеречного флота", который (по мнению иностранных наблюдателей) успешно восполняет недостаток собственно российского наливного тоннажа.

 

Для сравнения: лишь 23 танкера эксперты британской Financial Тimes смогли идентифицировать как суда, так или иначе связанные с Россией – по праву собственности, схемам управления, организации страхования и т.п.  Еще 26 танкеров английские специалисты бизнес-разведки окрестили "призрачными", поскольку за полтора года так и не смогли установить, кто именно является их собственником. 

 

Большинство этих "призраков" оперируют под флагами Маршалловых островов и Либерии. Помимо вполне объяснимой для торгового флота симпатии к "удобным" флагам, их также объединяют еще как минимум три общие особенности: в подавляющем большинстве это суда почтенного возраста, оперативно приобретенные (в том числе и у российских операторов) сразу же после введения первого пакета санкций и направленные на традиционные пути поставок нефти из России сразу же после смены прежнего официального владельца.


Все вместе это дает британским исследователям основания подозревать, что более трети (почти 37%) танкеров, используемых во II кв. текущего года для транспортировки "черного золота" из балтийских портов России в Индию имеют "русские" связи, что позволяет их реальным собственникам не только обеспечивать экспортные поставки, но и неплохо на этом зарабатывать. По оценкам агентства Argus, с мая по июль текущего года эти 49 судов принесли своим владельцам более $350 млн, т.е. в среднем почти по $2,5 млн на судно в месяц.

 

И это еще не предел

Сопоставив официальные данные российской и индийской таможенных служб, эксперты Argus'а пришли к любопытному выводу: оказывается, при всей своей кажущейся надежности смонтированный Западом "потолок" нефтяных цен можно успешно пробить при помощи ценовых же "ножниц".


Дело в том, что ограничения, устанавливаемые этим "потолком" для всех участников рынка (покупателей, судовладельцев, страховщиков и пр.) не предусматривают никаких пределов для фрахтовых ставок на перевозку "черного золота" к месту назначения.

 

С декабря 2022-го и практически до конца июля текущего года, экспортные отгрузки нефти в балтийских портах России в среднем декларировались на уровне $50/барр., что соответствовало цене по формуле FOB (free on board) и вполне удовлетворяло требования ценового "потолка".

 

Между тем, данные индийской таможни за тот же период показывали, что в портах страны получатели указывали цены на приобретенную российскую нефть уже по формуле CIF (cost, insurance&freight), т. е. уже с учетом страховки и доставки. Среднее значение этого показателя к началу августа составило $68/барр., что заметно меньше среднерыночного уровня ($79/барр.), но все же подразумевает существование 18-долларовых "ножниц" цены барреля нефти Urals в России и Индии: 

Сравнительная динамика цен на нефть* в п. Приморск и портах западной Индии, $/барр. / Фото: Данные: Argus, источник: FT
Сравнительная динамика цен на нефть* в п. Приморск и портах западной Индии, $/барр. / Данные: Argus, источник: FT

* Цена барреля в п. Приморск

Цена барреля в портах западной Индии

Средний их разрыв в период с февраля по конец июля 2023-го составил $14,9/барр. Оба приведенных значения существенно превышают соответствующий показатель компании Argus (в среднем $9/барр.), рассчитанный для перевозок нефти из балтийских портов России в Индию с учетом текущей динамики фрахтового рынка. 

 

По мнению британских экспертов, это объясняется намеренным завышением фрахтовых ставок, которое производится по согласованию покупателя и продавца. При этом переплаченные за фрахт суммы (порядка $800 млн за рассматриваемый период) служат скрытой компенсацией продавцу, повышая цену барреля Urals – в том числе и с выходом за пределы ценового "потолка", ограничения которого покупатель как бы и не нарушает.


В дополнение к официальному заработку танкеров с "русскими" связями, это составляет свыше миллиарда долларов США, которые Россия получает в дополнение к своим прямым доходам от продажи "черного золота" в Индию. По мнению аналитиков Kpler, эффективность такой схемы обеспечивается тем, что ведущие российские производители (например "Роснефть" и "Лукойл") до сих пор осуществляют прямые поставки нефти в эту страну. В прочих же случаях транспортировка обеспечивается судовыми операторами, появившимися на рынке в течении последнего года, которые обладают "тесными связями" с крупными добывающими компаниями. 


Не исключено, что практика подобных "компенсаций" применяется при экспорте отечественной нефти не только в Индию и не только на судах "сумеречного флота", то есть дефицит наливного тоннажа России в ближайшее время не грозит.


...однако это вовсе не означает, что программу сооружения крупнотоннажных танкеров в России теперь можно замораживать или хотя бы существенно сдвигать сроки сдачи уже начатых постройкой судов все дальше вправо – передышка не вечна, а лучшей гарантией нашего полного национального суверенитета по-прежнему является мощный транспортный флот. 


 Читайте также: Танкеры опять в цене?

                         Танкеры для России: что скажет товарищ Рынок?

                         Морской экспорт топлива из России: спрос пробивает потолок

                         Россия и санкции: пробьем потолок цен танкерами?




Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
Свежие новости
Поставлен дизель-редукторный агрегат для судна проекта Р94
14:14 / судостроение