Как сообщает портал "Санкт-Петербургские ведомости".В Петербурге прошел X международный семинар «Субстандартное судоходство –
проблемы и пути их решения через сотрудничество». В нем приняли участие более
300 представителей международных организаций и морских администраций разных стран.
Как и предыдущие семинары, последний был организован Российским морским регистром судоходства (РС) при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации.
Судоходство обеспечивает 90% мирового объема торговли. Поэтому в международном цивилизованном сотрудничестве в этой области заинтересованы все страны. Главное внимание на форуме было уделено системному подходу к проблеме «культуры безопасности мореплавания в XXI веке».
Системный подход включает многие факторы. Например, загрязнение окружающей среды можно рассматривать в таком разрезе: проектирование судна – его эксплуатация – его утилизация после выхода «на пенсию». Но всему голова в проблемах безопасности – человеческий фактор. Можно разработать международные нормы и стандарты, но много ли будет пользы, если не обеспечить механизм контроля за их исполнением?
На состоявшейся в рамках семинара пресс-конференции генеральный директор РС академик Николай Решетов напомнил о недавней истории постсоветского торгового флота. Тогда в этот сектор рынка в расчете на быстрое обогащение ринулись случайные люди. Сразу подскочил показатель аварийности, резко упал авторитет отечественного торгового флота.
– Это было тяжелое время, – вспоминает Николай Решетов. – Наши суда арестовывались в иностранных портах, к их техническому состоянию предъявлялись серьезнейшие претензии. В 1998 году мы пришли к заключению, что членам международного морского сообщества надо собираться вместе, обсуждать и решать накопившиеся проблемы. Мы хотели добиться того, чтобы о российской судоходной индустрии не судили по отдельным негативным примерам.
Международное сотрудничество в форме ежегодных семинаров с участием широкого круга экспертов оказалось достаточно эффективным. Разработанные учеными, экологами, моряками, корабелами предложения и рекомендации легли в основу международных конвенций, кодексов, документов Международной морской организации (ИМО), Европейской комиссии, судоходных компаний.
И наступил перелом. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов (МКУБ) оставил «за бортом» десятки судоходных компаний. Они не смогли выполнить его требования и вынуждены были уйти с рынка. Все десять лет с повестки дня форумов не сходит тема влияния человеческого фактора на безопасность мореплавания. Чтобы минимизировать аварийные риски, ставится задача этим человеческим фактором научиться управлять, в чем заинтересованы все участники мирового морского сообщества.
– Сейчас наступило время решительных действий, – говорит Николай Решетов. – Надо решительно внедрять все те нормы и стандарты, которые на сегодняшний день разработаны. Внедрять не формально, а фактически.
Вот повсеместно наблюдается тенденция сокращения штата экипажей, что связано с техническим совершенствованием судов. В случае аварийных ситуаций вся ответственность возлагается на капитана. Наши капитаны сидят в тюрьмах разных стран, потому что зачастую оказываются крайними. Надо тщательнее разбираться в причинах аварий. В принятом кодексе (МКУБ) прописана ответственность каждого. И руководства компании, и каждого члена команды. Это дает возможность защищать наших капитанов, если они не виноваты.
Безопасность судна обеспечивают унифицированные требования при его проектировании и строительстве. Пока разработаны и утверждены целевые стандарты только для двух типов судов – балкеров и нефтяных танкеров. К 2010 году планируется утвердить целевые стандарты качества строительства торговых судов. Для каждого типа морского судна определен предельный срок эксплуатации. Если срок службы составляет 25 лет, значит ни о каких косметических и капитальных ремонтах, перепродажах после этого срока и речи быть не может. Только утилизация.
За последнее десятилетие кривая аварийности судов в Мировом океане после долгого восхождения наконец-то поползла вниз. Так, в 1990-е годы ежегодно на морских дорогах гибли 180 – 185 судов. В 2004 году – уже 140, а в 2006 году произошло только 67 ЧП с трагическими последствиями.
Николай Решетов не назвал точную цифру гибели российских судов, объясняя это тем, что учет ведут разные ведомства. Однако отметил, что на сегодняшний день уровень аварийности Российского флота несколько ниже среднемирового.
проблемы и пути их решения через сотрудничество». В нем приняли участие более
300 представителей международных организаций и морских администраций разных стран.
Как и предыдущие семинары, последний был организован Российским морским регистром судоходства (РС) при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации.
Судоходство обеспечивает 90% мирового объема торговли. Поэтому в международном цивилизованном сотрудничестве в этой области заинтересованы все страны. Главное внимание на форуме было уделено системному подходу к проблеме «культуры безопасности мореплавания в XXI веке».
Системный подход включает многие факторы. Например, загрязнение окружающей среды можно рассматривать в таком разрезе: проектирование судна – его эксплуатация – его утилизация после выхода «на пенсию». Но всему голова в проблемах безопасности – человеческий фактор. Можно разработать международные нормы и стандарты, но много ли будет пользы, если не обеспечить механизм контроля за их исполнением?
На состоявшейся в рамках семинара пресс-конференции генеральный директор РС академик Николай Решетов напомнил о недавней истории постсоветского торгового флота. Тогда в этот сектор рынка в расчете на быстрое обогащение ринулись случайные люди. Сразу подскочил показатель аварийности, резко упал авторитет отечественного торгового флота.
– Это было тяжелое время, – вспоминает Николай Решетов. – Наши суда арестовывались в иностранных портах, к их техническому состоянию предъявлялись серьезнейшие претензии. В 1998 году мы пришли к заключению, что членам международного морского сообщества надо собираться вместе, обсуждать и решать накопившиеся проблемы. Мы хотели добиться того, чтобы о российской судоходной индустрии не судили по отдельным негативным примерам.
Международное сотрудничество в форме ежегодных семинаров с участием широкого круга экспертов оказалось достаточно эффективным. Разработанные учеными, экологами, моряками, корабелами предложения и рекомендации легли в основу международных конвенций, кодексов, документов Международной морской организации (ИМО), Европейской комиссии, судоходных компаний.
И наступил перелом. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов (МКУБ) оставил «за бортом» десятки судоходных компаний. Они не смогли выполнить его требования и вынуждены были уйти с рынка. Все десять лет с повестки дня форумов не сходит тема влияния человеческого фактора на безопасность мореплавания. Чтобы минимизировать аварийные риски, ставится задача этим человеческим фактором научиться управлять, в чем заинтересованы все участники мирового морского сообщества.
– Сейчас наступило время решительных действий, – говорит Николай Решетов. – Надо решительно внедрять все те нормы и стандарты, которые на сегодняшний день разработаны. Внедрять не формально, а фактически.
Вот повсеместно наблюдается тенденция сокращения штата экипажей, что связано с техническим совершенствованием судов. В случае аварийных ситуаций вся ответственность возлагается на капитана. Наши капитаны сидят в тюрьмах разных стран, потому что зачастую оказываются крайними. Надо тщательнее разбираться в причинах аварий. В принятом кодексе (МКУБ) прописана ответственность каждого. И руководства компании, и каждого члена команды. Это дает возможность защищать наших капитанов, если они не виноваты.
Безопасность судна обеспечивают унифицированные требования при его проектировании и строительстве. Пока разработаны и утверждены целевые стандарты только для двух типов судов – балкеров и нефтяных танкеров. К 2010 году планируется утвердить целевые стандарты качества строительства торговых судов. Для каждого типа морского судна определен предельный срок эксплуатации. Если срок службы составляет 25 лет, значит ни о каких косметических и капитальных ремонтах, перепродажах после этого срока и речи быть не может. Только утилизация.
За последнее десятилетие кривая аварийности судов в Мировом океане после долгого восхождения наконец-то поползла вниз. Так, в 1990-е годы ежегодно на морских дорогах гибли 180 – 185 судов. В 2004 году – уже 140, а в 2006 году произошло только 67 ЧП с трагическими последствиями.
Николай Решетов не назвал точную цифру гибели российских судов, объясняя это тем, что учет ведут разные ведомства. Однако отметил, что на сегодняшний день уровень аварийности Российского флота несколько ниже среднемирового.
