- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 598 раз   |
Как обычные с виду грузы становятся негабаритными, что отправляет наша страна на экспорт, и сколько в России портов, специализирующихся на работе с проектными грузами – особенности и нюансы рынка перевозок глазами руководителя компании "Глогос проект" Константина Гриневича.
Доставка лопастей ветрогенераторов из китайского Тянцзиня для проекта "Ульяновская ВЭС-1" / Изображение: ООО "Глогос Проект"
– Начнем с простого вопроса: что такое "негабаритный груз"? Можно ли считать его синонимом международного термина Out of Gauge?

– Понятие "негабаритный груз" можно разделить на две составляющих – техническую и коммерческую. В первом случае – это нестандартный, очень тяжелый, высокий или
Гриневич К. В.,
генеральный директор
ООО "Глогос проект"
широкий груз, который невозможно перевезти в стандартных фурах или контейнерах, транспортировка которого требует получения специальных разрешений. Если упрощенно, его ширина или высота должны превышать 2,5 м, или он должен весить больше 40 т.

С коммерческой точки зрения негабаритный груз – груз, требующий особого подхода к доставке. Бывает, что для перевозки в целом габаритного груза, из-за инфраструктурных препятствий требуется объездной маршрут или, к примеру, допустимая нагрузка на мост меньше, чем вес автопоезда с грузом в 40 тонн. И тогда груз превращается в негабаритный, а перевозка в проектную.

В RFQ или контрактах поставки используется классическое определение негабаритного груза: то, что помещается в фуры или контейнеры – габаритные грузы, что нет – негабаритные. В международной практике синоним негабаритного груза – это, действительно, Out of Gauge (OOG).

– Какие операции вы выполняете при перевозке негабаритных грузов? Что вызывает наибольшие сложности?

– В первую очередь мы выполняем операции, связанные с удовлетворением потребностей заказчика. Выбор конкретного маршрута или транспортного средства – это уже конечный этап работы. Сложность заключается в том, что на старте грузовладелец не всегда готов определить, что для него важнее:  получить груз к определенному сроку, сэкономить бюджет или обеспечить определенную партийность и очередность прибытия груза. Часто слышим: "Требуется доставить груз", а, на самом деле, необходимо решить определенную проблему, сопряженную с перевозкой.

Заказчику нужно показать набор рисков и вместе с ним определить, какая потребность в приоритете. Невозможно совместить в одном решении все критерии: и быстро, и дешево, и качественно, а еще и "завтра". Основная сложность – договориться об условиях работы в самом начале процесса.

Выяснив этот вопрос, мы планируем дальнейшую работу, анализируем риски и только потом подбираем определенные маршруты, типы судов или кратность и объем автомашин. Затем мы выходим на рынок, ищем конкретного перевозчика, чтобы "нанизать" исполнителей на те потенциальные варианты, которые рассчитали.

– Как это происходит?

– Есть большая база подрядчиков и понимание того, кто, где, какими мощностями располагает, кто имеет реальный опыт. Вот эта компания, например, хорошо работает со сверхтяжелыми грузами, а этот порт получил новые краны. Есть огромная база в CRM, где под каждого подрядчика ведется учет его технических возможностей и история взаимодействия. Это дает возможность выбрать наиболее подходящего исполнителя под конкретную задачу.

– Перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов "от двери к двери", которую выполняет ваша компания, ближе к точным наукам и расчетам или к искусству и интуиции?

– Первая наша задача заключается в анализе информации, технических особенностей груза, возможных маршрутах и способах доставки. Если мы рассматриваем конкретный порт, то уже понимаем, хорошо или плохо там работают люди. Бывает, портовый экспедитор отличный, но выгрузка постоянно происходит с нарушением ППРК или груз часто повреждается. В определенных портах могут возникать проблемы с погодными факторами, не позволяющими произвести прямую перевалку. Или в какой-то определенный период времени скапливаются транспортные пробки. Мы собираем всю необходимую информацию, анализируем ее и вырабатываем максимально эффективное решение. Все это делается с учетом коммерческих рисков и временных факторов.

Проектная логистика – это, скорее, техническая история. Интуиция – это когда ты предчувствуешь, что что-то может случиться, а в нашем случае речь идет об анализе набора рисков и понимании вероятности события.

– Грузы каких параметров вам приходилось транспортировать? 

– До "Книги рекордов Гиннеса" мы еще не доросли, но вес единицы груза в 400 тонн – уже пройденный этап. Максимальная длина груза, который мы возили, – порядка 58 метров. Это были лопасти ветрогенератора.

– Имеется ли у вас КБ или техотдел, занимающийся техническими вопросами перемещения и закрепления грузов? Советуются ли с вами производители техники, которую предстоит транспортировать, по поводу ее габаритов и т.п.? Вносились ли конструктивные изменения в оборудование после подобных консультаций?

– Технической составляющей мы уделяем первостепенное значение. Необходимо сразу понять, с чем работаем, можно ли вообще этот груз перевезти в таком виде, с данными ложементами, какие сложности придется решать. Да, производители обращаются к нам, когда задумываются, стоит ли перевозить груз как единую конструкцию, и во сколько обойдется перевозка, если разделить его на несколько частей. Недавно производитель кранов очень хотел порадовать клиента и доставить ему кран в сборе. Вес конструкции составлял порядка 450 тонн, и в конкретную локацию доставить груз такого веса оказалось невозможно. Крановые суда не смогли бы подойти к причалу, а нужной инфраструктуры на берегу и даже самого причала не было. Мы разработали несколько вариантов, чтобы кран не пришлось сильно разбирать, и заказчик выбрал для себя оптимальный.

Есть примеры, когда после консультаций в конструкцию груза вносились изменения. Чаще всего речь шла о цельности оборудования, о ложементах, удалении определенных фланцев и выступающих частей. Вопросы также касались способа и конфигурации упаковки.

– Какие российские порты наиболее подготовлены для работы с негабаритными грузами?

– Специализированных портов для перевалки негабаритных тяжеловесных грузов у нас нет. Если говорить о точках входа, то на юге это, например, порты Новороссийск и Ростов-на-Дону. Первый ориентируется, в основном, на экспортные потребности: все больше и больше терминалов и кранов уходит в перевалку экспортных грузов, и "тяжеловесы" порту не нужны. В Ростове-на-Дону, вообще, осадка максимум 4,5 метра, туда никакие нормальные крановые суда зайти не могут, и ничего с этим не поделаешь.

Порты Северо-Запада – Петербург, Усть-Луга развиваются. "Бронка" купила недавно новые краны и способна теперь перегружать 500-тонные грузы. В тоже время в порту Петербург двум кранам, которые могли бы переваливать негабариты – Demag и "Богатырь" – за сорок. Полагаю, на Питер будет со временем все меньше и меньше тяжеловесов заходить.

Если говорить про частные примеры, то в Усть-Луге на новом терминале одного крупного экспортера готовятся принимать тяжеловесы. Однако 16 метров причала от фронта имеют низкую допустимую нагрузку на метр квадратный, и терминал способен принимать только суда большой грузоподъемности, чтобы краны могли работать на большом вылете. Это увеличивает бюджет по доставке негабаритных грузов, так как приходится привлекать сверхтяжелые крановые суда.

Недавно мы работали над проектом по доставке грузов в мурманскую "Белокаменку" и до последнего момента не могли понять, сможем ли осуществить выгрузку кранами или потребуется баржа… Повторюсь, в России нет портов, специализирующихся на перевалке негабаритных грузов. У нас нет аналогов голландского Роттердама – настоящего транзитного хаба. Российские порты нацелены на массовые грузы, а не на работу с проектными и тяжелыми грузами.

 – В каком состоянии находится речная сеть России? Как вы выходите из положения при небольших глубинах?

– Примерно года четыре назад, после фразы Владимира Путина о том, что "все, что может ехать водой - должно ехать водой" внутренние водные пути пытались активизировать. Это вылилось не в помощи водникам (например, углубление каналов, строительство новых речных барж и судов), а в кампанию по борьбе с перевесами и превышениями нагрузок на ось автотранспорта. Большое количество тяжелых грузов ушло тогда на воду.
Доставка колонн весом до 600 тонн на Новокуйбышевский НПЗ через приток Волги малосудоходную реку Чапаевку / Изображение: ООО "Глогос Проект"
Стоит ли считать водные перевозки самыми дешевыми? Конечно, если исходить из количества фрахтовых тонн, то судно река-море может, условно, везти пять тысяч тонн песка. И из расчета за тонну песка эта перевозка окажется дешевой. Но вряд ли вы сможете загрузить на теплоход пять тысяч тонн оборудования. Зачастую, везут до десяти каких-нибудь сложных единиц, и, если повезет, энное количество ЗИПа и сопутствующих материалов.

При выборе судна мы в первую очередь смотрим не на грузоподъемность или грузовместимость, а ориентируемся на площадь, которую занимает груз. Плюс, оборудование нельзя ставить друг на друга или друг с другом,  это не коробочки с новогодними подарками. Плюс, крепеж съедает полезную площадь. Поэтому, при сравнении со стоимостью перевозки тонны песка, угля или цемента по воде, автоперевозки, конечно, окажутся дороже, но сравнивать с перевозкой негабаритного оборудования эти варианты не стоит.

Необходимо упомянуть еще отдаленные северные районы, где водный транспорт, зачастую, это единственный вариант доставки негабаритных грузов. Да, есть грузы контейнерного исполнения весом 16 тонн, их можно доставлять вертолетами, но сколько это будет стоить?

– Каковы особенности грузоперевозок негабаритов в Арктическом регионе? 

– Этот регион только развивается, и его инфраструктура только пытается соответствовать потребностями рынка. Там нет железных дорог, и реализация почти любого нового проекта требует строительства порта, передислокации туда техники, чаще всего, это автомобильный транспорт или какие-нибудь специализированные телеги. Проект обрастает инфраструктурой, и только потом там можно реализовывать какие-то транспортные задачи. Поэтому и логистические бюджеты должны формироваться, исходя из затрат на инфраструктуру, а уже потом сверху будут накладываться затраты на перевозку, неизмеримо более низкие, чем первоначальные инфраструктурные расходы.

– Россия активно импортирует технику и промышленное оборудование из Европы и ЮВА, а какие негабаритные грузы мы отправляем на экспорт? 

– Основным драйвером по экспорту промышленного оборудования является компания "Росатом", заключившая несколько контрактов на строительство АЭС, таких как "Руппур" в Бангладеш или "Аккую" в Турции. Также в Болгарии будет вестись строительство атомной электростанции, а в Египте планируется построить ГЭС. Регулярно отгружаются товары двойного назначения, назовем их так. Они зачастую относятся к негабаритам, не могут перевозиться регулярными линиями и отправляются из российских портов судовыми партиями напрямую конечному получателю. На третье место в экспортном списке я бы поставил различное оборудование, установленное на колесные шасси:буровые, геологоразведочные, радиолокационные комплексы и аналогичные вещи.

– Велика ли конкуренция с портами Балтии и Финляндии?

– Этот вопрос больше актуален для сегмента массовых или контейнерных грузов. Все помнят жестокую битву, когда перевалка удобрений, зерна, угля переводилась из Риги и Клайпеды в Санкт-Петербург, Усть-Лугу или Новороссийск. Сейчас в Прибалтику доставляют паромами небольшие негабаритные грузы, которые отправляются затем автотранспортом, например, в Казахстан. Груз, пригодный к перевозке железнодорожным транспортом, тоже может идти таким путем. С Финляндией подобного не происходит, хотя у них даже есть порт с подъездными путями, оборудованными железнодорожной колеей российского размера. Серьезные негабариты ни финским, ни прибалтийскими маршрутами возить смысла нет.

– Какие самые распространенные мифы о грузоперевозках хотели бы развеять?

– Не столько миф, сколько устоявшееся понятие, что чем короче и прямее географический маршрут, тем доставка быстрее и дешевле. И, действительно, чего сложного в транспортировке какого-нибудь оборудования из Китая в регион средней Волги? Казалось бы, грузи его на железнодорожную платформу или автотранспорт и вперед. Но, учитывая смену нескольких видов транспорта, переход с одной железнодорожной колеи на другую, прохождение таможни в медвежьих уголках и тот факт, что дороги в восточной части страны гораздо хуже, чем в европейской, выясняется, что часто проще отправить груз через Персидский залив или Красное море. Самый короткий маршрут, зачастую, оказывается далеко не лучшим вариантом.

– Промышленные компании отправляют проектные и негабаритные грузы от случая к случаю и не всегда имеют в штате специалистов по логистике. Что бы вы посоветовали при выборе транспортной компании?

– Действительно, специалисты по логистике есть в штате далеко не всегда. В лучшем случае предприятия имеют специалиста по ВЭД или координатора. На транспортный проект требуется от пяти до десяти человек, и заводу часто выгоднее «взять в аренду» наш проектный отдел и отдел логистики, чтобы выполнить задачу по транспортировке оборудования. Мы готовы отправить к клиенту инхаус-специалиста для работы с местной инфраструктурой, отгрузкой и приемкой груза, помощи в технической и коммерческой документации. Наш сотрудник выезжает на отгрузку и работает там с поставщиком, чтобы оперативно получать информацию. В головном офисе мы контролируем движение как груза, так и документов.

Выбирая партнера, производственные предприятия в первую очередь должны обращать внимание на технические возможности логистических компаний. Отдельные тракинговые компании или фирмы, которые всю жизнь занимались контейнерами, могут, не задумываясь, пообещать: "мы доставим ваш негабаритный груз", но все, на что они способны – перевезти некий контейнер на своем транспорте. Что такое управление сложным логистическим процессом, они даже не представляют.

Еще один немаловажный факт – загруженность компании. Логистика – человекоемкое производство, и часто, бывает так, что не совсем профильная, но брендовая логистическая компания получает заказ, но не может его выполнить своими силами. Тогда начинается делегирование субподрядчикам. Это, вообще, отдельная дисциплина – найм качественного подрядчика и исполнителя, координация нескольких видов транспорта, управление проектом – и ее способны выполнить без потери качества сервиса далеко не все.

И третье, что нужно понять. Нанимаете ли вы конечного исполнителя для решения конкретной задачи или компанию, которая будет управлять процессом доставки, вам необходимо определиться, кого вы нанимаете, и понять, смогут ли исполнители сразу же приступить к проекту без обучения и погружения в материал.

И, самое важное, – необходимо выяснить, имеет ли компания релевантный опыт перевозки негабаритов. Если нет, то она будет набивать шишки на ваших грузах.
Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью
"Морской порт Санкт-Петербург", АО
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 714-99-27
"Глогос проект", ООО
Россия, Санкт-Петербург+7(812)309-81-20, +7(812)309-89-76
"Новороссийский морской торговый порт", ПАО Россия, Новороссийск+7(8617)29-21-31,+7(8617)61-32-16, +7(861)760-41-45
"Морской торговый порт Усть-Луга", АО Россия, Санкт-Петербург+ 7(812)449-19-59
"Порт Бронка", ООО Россия, Санкт-Петербург+7(812)335-73-24,+7(812)244-77-04
"Росатом", ООО Россия, Москва+7(499)949-45-35


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость