Этапы развития судоверфи
- Расскажите, пожалуйста, какие новые корпуса построены и какие в перспективе получит Жатайская судоверфь?
- Дмитрий Пермяков: В рамках первого этапа мы построили судостроительные мощности, включающие в себя блок корпусных производств и открытые стапельные места на существующем слипе. Площадь существующего поперечного гребенчатого слипа — 59,5 тыс. квадратных метров. Мы возвели дополнительно 18,6 тыс. квадратных метров рельсовых путей на открытых стапельных местах для размещения судов, которые будут выходить после строительства из здания. Стапельные места у нас длиной 315 м.
Общая площадь новых зданий порядка 30 тыс. квадратных метров, из них 25 тыс. занимают цеха, а остальное — административное здание. Помимо этого, построили дороги, инфраструктурные сети, а также приобрели станочный парк, включающий станки плазменной и газовой резки, листогибочный, гильотинный и другие. Это минимальный комплект станков, позволяющий обеспечить строительство корпуса судна.
- В перспективе предприятие построит какие-то новые корпуса?
- Д.П.: Да, это предусмотрено на втором этапе ввода судоверфи в эксплуатацию. Мы планируем возвести достроечную набережную, модернизировать судоподъемное сооружение, повысив его характеристики, построить механический и отдельный покрасочный цеха. Также планируем выполнить дооборудование корпусного цеха автоматизированными линиями.
- Когда перейдете ко второму этапу?
- Д.П.: На сегодня вся проектная документация готова. Сейчас ищем источники финансирования. Стоимость строительства велика — нужно не менее 15 млрд рублей.
В рамках первого этапа возведения судоверфи мы столкнулись с необходимостью привлечения заемных средств. На этапе отсутствия производственной деятельности договориться с финансовыми институтами нам помогло руководство республики. Средства на строительство второго этапа мы будем зарабатывать самостоятельно за счет заказов, но без помощи государства столь крупную сумму предприятию не потянуть. Для ускорения процесса документацию подготовили таким образом, чтобы можно было строить и закрывать отдельные цеха как самостоятельные объекты.
- Высокопроизводительный режим работы верфи требует высокую степень автоматизации. Какие производственные линии будут роботизированы в первую очередь и каких затрат это потребует?
- Д.П.: Для автоматизации производства у нас запланировано приобрести и установить роботизированную поточную линию изготовления плоских секций — аналогичная есть на Балтийском заводе и на «Красном Сормово». По такому же пути пошли на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе, хотя их линия немного отличается. Стоимость поточных линий — сотни миллионов рублей в зависимости от комплектации.
Помимо роботизации, для повышения автоматизации производства понадобятся специалисты, которые умеют работать на компьютере и понимают, как действует робот, способные запрограммировать его под конкретные задачи. Уже сегодня специалистов по мехатронике и робототехнике готовят в Жатайском техникуме. В перспективе после запуска проекта «Точка будущего» специалистов по данному направлению будут готовить со школьной скамьи.
Дилемма судовладельца: заказать новое или купить б/у судно
- В прошлом году Жатайская судоверфь спустила на воду первое судно — несамоходную баржу. Ожидается, что в перспективе предприятие сможет строить до 10 судов в год…
- Д.П.: Сейчас мы прорабатываем пакет заказов, в чем нам очень помогает республика. Вместе с нашими основными заказчиками — Администрацией Ленского бассейна и Ленским объединенным речным пароходством (ЛОРП) — мы подготовили перспективный план работы. Программу пришлось скорректировать: ранее до 2035 г. хотели изготовить 100 новых судов, но из-за задержки сдачи судоверфи запланированные объемы перенесены на более поздние сроки. При этом Администрация бассейна также сдвинула планы вправо и приняла решение строить новый технический флот чуть позже, а первоначально провести капремонт свыше 30 имеющихся судов. Такая мера позволит организации сохранить достаточно флота для выполнения текущих задач по обеспечению безопасности работы на водных путях и сделать так, чтобы строительство новых судов серьезно не повлияло на выполнение госзаказа.
- То есть сначала надо откапиталить старые суда, а потом потихонечку уже начинать строить новые?
- Юрий Глазырин: Мы предлагали построить новый земснаряд на 4 тыс. кубометров, который стоит около трех миллиардов рублей. Речники просят, чтобы в нем почти не было электроники, так как из-за одной неисправной микросхемы целое судно будет простаивать. На огромной территории Якутии оперативно решить такую ситуацию проблематично. Ранее Администрация Ленского бассейна планировала строительство нескольких земснарядов производительностью 2500 кубометров каждый. При этом они уточнили, что на этот флот потребуется дополнительное количество личного состава — по семь-восемь человек на судно, которых просто негде взять: у них один экипаж распределяется на два-три парохода.
Типы судов и СКО
- Какие типы судов сейчас наиболее востребованы в регионе?
- Д.П.: Наша цель — обновить грузовой флот, обеспечивающий северный завоз. В основном для этого необходимы баржебуксирные составы, танкеры и сухогрузы для рек, а также суда смешанного класса. Сейчас для начала производства и обкатки станочного парка мы строим небольшие баржи с аппарелью для сельскохозяйственных нужд.
Первое большое судно, которое глубоко прорабатывается, — это трюмная сухогрузная баржа класса «река-море», которую заказало ЛОРП. На федеральном уровне мы решаем вопрос о возможности строительства комбинированных судов типа СПН (сухогрузно-палубное наливное судно). Всего в бассейне сейчас используется около 50 единиц подобного типа. В основном они эксплуатируются на северных реках Яна, Индигирка, Колыма, немного есть и на Лене. Их использование экономически обосновано в условиях короткой навигации и малых объемов перевозок: в одну сторону они везут уголь или контейнеры, а в другую — нефть или бензин.
Имеющиеся суда устарели, и в рамках техрегламента их должны запретить, но именно они составляют более половины флота региона, без которого завезти жизнеобеспечивающий груз для севера невозможно. Сейчас мы решаем вопрос с документацией на такие суда и хотим наладить их серийный выпуск.
- Основной объем судов будет строиться именно для нужд ЛОРПа? Какой флот необходим в первую очередь?
- Д.П.: Пароходству нужно 13 буксиров, 17 барж и ряд сухогрузных и наливных судов из 50, запланированных к постройке до 2035 г. Их общая стоимость более 30 млрд рублей. Для регионального перевозчика это огромная сумма, поэтому мы совместно с заказчиком при поддержке главы Республики Саха (Якутия) А. С. Николаева и регионального правительства обратились в Минпромторг с просьбой проработать возможность льготного лизинга для судов, которые работают на северном завозе.
Кроме ЛОРПа в нашем регионе работает еще ряд судовладельцев: «Алроса-Лена», Колымская судоходная компания, судоходная компания «Якутск» и другие. У них меньше флота, но его тоже надо обновлять. Сейчас они ждут, когда Ленское пароходство получит первые суда. Для них это станет сигналом к размещению своих заказов на верфи.
Также мы хотим строить и малые суда — причалы, паромы, баржи и дебаркадеры, которых за год сможем изготовить более 10 единиц. Сейчас договариваемся с регионом о строительстве дебаркадеров. Надеюсь, получим заказ на два десятка таких судов.
- Ю. Г.: Дебаркадеры нужны сейчас для безопасной высадки пассажиров — к ним будут швартоваться скоростные суда на подводных крыльях. Пока их нет — негде швартоваться. Если мы запустим производство на полную мощность, вполне возможно, сюда потянутся специалисты из других регионов.
Последовательное освоение и развитие производства влечет за собой повышение производительности труда, качества работ, а следовательно, и увеличение выпуска продукции. Это значит, что выход на серийное производство крайне важен для стабильной работы предприятия и привлечения большего количества Заказчиков.
- Жатайская судоверфь планирует строить суда арктического класса Arc-4 и Arc-5 и секций для судов Arc-6 и Arc-7. Когда их стоит ждать?
- Д.П.: Если будут заказы, мы сможем их выполнить уже сегодня. Наши станки с ЧПУ могут резать, гнуть и производить другие операции со сталью толщиной 20 мм. Крупные секции для судов класса Arc-6 и Arc-7 мы тоже можем строить и отправлять для сборки судов на более крупные верфи.
- В дальнейшем предприятие планирует изготавливать какое-то судовое комплектное оборудование (СКО)?
- Д.П.: Мы уже можем делать простые судовые устройства: вьюшки, кнехты, клюзы, горловины, сходни, люки, трапы. На них осталось получить сертификаты контрольных органов. Качественное оборудование будет востребовано и судоремонтными предприятиями в Сибири и на Дальнем Востоке.
Более сложное СКО, включая валолинии и валы, мы готовимся производить в рамках второго этапа строительства верфи. Также мы будем самостоятельно устанавливать винторулевые колонки и собирать дизель-генераторные установки. Все эти работы сможем выполнять в механическом цеху. Если получим заказ на серию судов типа СПН, то начнем делать оборудование для этой серии. Правда, литейное и кузнечное производство, а также гальванику у себя наладить будет сложней ввиду специфики, так что пока придется работать с подрядчиками из других регионов.
- Ю. Г.: Данное условие крайне выгодно верфи, заказчику и поставщикам материалов и оборудования в Якутии и ДВФО для судостроения и выпуска металлоконструкций, что способствует сокращению сроков поставки и исключению задержек (простоев) выпуска продукции.
Кадры решают все
- Жатайский техникум готовит специалистов для отрасли. Как они показывают себя на верфи?
- Д.П.: Выпускники техникума у нас трудятся уже более года и в целом показали себя хорошо. В этом году ожидаем пополнение — не только ребят, но и девушек. Кстати, к их подготовке мы тоже приложили руку: с 2024 г. специалисты судоверфи принимают квалификационные экзамены в техникуме. Также отмечаем ребят, которые участвуют в конкурсах профмастерства сборщиков, сварщиков и так далее. Кроме вчерашних студентов для выполнения новых заказов нам нужны квалифицированные кадры с опытом в судостроении.
- Ю. Г.: Для развития профмастерства рабочих и ИТР предприятия в планах — создание на базе собственных производственных ресурсов верфи учебного класса, а в дальнейшем — и учебного центра по подготовке и повышению квалификации сотрудников.
В техникуме хорошо преподают технологию, сварку, сборку — у них есть прекрасный цех, где ребята сами делают какие-то детали. Также они активно занимаются робототехникой. При этом у студентов хромает теория устройства судна — сказывается нехватка преподавателей высокого уровня.
- На верфь приезжают специалисты из других регионов?
- Д.П.: К сожалению, пока к нам едут неохотно. Ситуация должна измениться в ближайшее время, когда мы начнем предоставлять приезжим ведомственное жилье. Недавно во владение верфи перешла жилая многоэтажка на 102 квартиры, куда в июне начали заселять нуждающихся сотрудников. Например, Юрий Анатольевич переехал к нам из Владивостока и ждет, когда ему выдадут ключи. До недавнего времени мы размещали приглашенных специалистов в съемных квартирах, возмещая стоимость аренды жилья. Также к концу года примем на баланс новое общежитие на 200 мест. Решили расселять специалистов ИТР и семейных в дом, а молодых одиноких рабочих — в общежитие.
- Ю. Г.: Верфь становится основным градообразующим предприятием населенного пункта, благодаря чему развивается его социальная и транспортная инфраструктура. Жатай — поселок городского типа, в котором есть своя поликлиника и больница, спортивный комплекс с плавательным бассейном, тренажерный зал, дом культуры с множеством кружков по увлечениям как для младшего, так и для старшего поколения. Также в поселке работают две общеобразовательные школы, профессиональное училище. В Жатай приходят сетевые организации, которые открывают торговые центры и пункты выдачи интернет-магазинов.
Мосты, беспилотники и транспортный коридор Мохэ-Найба
- Жатайская судоверфь расширяет номенклатуру продукции и планирует выпускать мосты и понтоны, а также металлоконструкции…
- Д.П.: Нашим дорожникам нужно строить мосты через многочисленные реки региона. Мы уже разработали на них проектную документацию и выходим на заключение контракта. Также можем делать любые металлоконструкции под заказ — резервуары, газгольдеры, металлоконструкции для строек. Сейчас изготавливаем металлоформу для железобетонных изделий.
Наша цель — организовать центр металлообработки. Это поможет и заказчикам, которые будут обращаться в одно окно, и нам, так как для изготовления деталей рабочие будут требоваться постоянно. В итоге субподрядчики будут работать рядом с нами.
- Ю. Г.: Судостроение — это не всегда ритмичный процесс. Есть отдельные операции, которые необходимо выполнять по графикам, чтобы у специалистов не было простоев в ожидании выполнения одних работ. Их нужно загружать дополнительными заказами, которые будут обеспечивать зарплату и исключать простои.
Для постоянных заказчиков продукции верфи будут привлекательны скидки и некоторые преференции по стоимости, срокам судостроительной продукции, металлоконструкциям при заказе нескольких (серийных) плавсредств и изделий.
- Какого типа мосты будет строить верфь?
- Д.П.: Дорожникам нужны разборные металлические мосты, которые можно устанавливать на малых реках по пять штук в год. Максимальная длина такой конструкции — 32 м. Зачастую у таких мостов нет опор — они ложатся прямо на противоположные берега. Это временные мосты, которые очень удобны для дорожников, так как сами конструкции легко монтируются.
Мы участвуем в строительстве Ленского моста вместе с группой компаний «ВИС». Пока мы с ними окончательно не договорились по строительству судов, так как только закончили строительство верфи и не были готовы заняться строительством флота. На данный момент они выбрали другой вариант — купить б/у суда и модернизировать их под конкретные цели.
Еще одно наше перспективное направление — это водные беспилотники. Мы обсуждали этот вопрос с корпорацией Ростех. Компетенции у них есть, потому попробуем поработать. Это направление можно назвать стратегической целью развития инновационной техники на предприятии.
- В перспективе по рекам Якутии может быть налажена торговля с Китаем в рамках международного транспортного коридора Мохэ-Найба. Какую роль в увеличении грузооборота может сыграть судоверфь?
- Д.П.: Сегодня по Лене ежегодно перевозят около 3 млн тонн грузов, а при переходе на линию Мохэ-Найба грузооборот должен вырасти в разы. В советское время через Тикси перевозили до 15 млн тонн грузов, тогда товары везли не только из Якутии, но и в республику тоже. Об этом нам рассказывали представители фонда «Кристалл роста», который занимается проектом Мохэ-Найба. Сегодня такой проект реален, да и китайцы в нем серьезно заинтересованы. Для транспортного коридора нужно большое количество флота и причальная инфраструктура. При этом для крупных судов потребуется дноуглубление реки, а это новые земснаряды для Администрации Ленского бассейна.
Для реализации такого масштабного проекта наша верфь расположена очень удачно. Мы готовы работать во всех направлениях: можем заняться и строительством новых судов, и ремонтом флота, и его модернизацией, и строительством плавучих причалов. Также мы готовы к сотрудничеству с китайскими компаниями.
