Великий Северный морской путь
Само название пленарного заседания сразу очерчивает круг важнейших тем обсуждения – «Морская отрасль России: инновации и конкурентоспособность в условиях нового миропорядка». На предыдущей выставке, в 2023 году, организаторы впервые заявили о курсе на технологическую независимость страны в судостроении. В этот раз посетители воочию убедились – это были не пустые слова.
Одну из важнейших ролей в экономическом развитии России будет играть интенсивное развитие Северного морского пути. Его освоение немыслимо без серьезного ледокольного флота, самый мощный из которых – атомный – сегодня есть только у России. Как отметил заместитель генерального директора – директор Арктической дирекции госкорпорации по атомной энергии «Росатом» Вячеслав Рукша, важнейшей задачей российских ледоколов сегодня является обеспечение вывоза грузов из мегапроектов Арктической зоны страны:
«Надеюсь, в следующем году первые причалы порта „Бухта Север“ (нефтеналивной терминал на Северном морском пути в Енисейском заливе, расположенный на западе полуострова Таймыр) будут приняты в эксплуатацию, что позволит вывезти минимум 12,5 миллионов тонн сырой нефти», – подчеркнул он.
Также Вячеслав Рукша отметил, что для интенсивного освоения Северного морского пути нужны не только самые мощные в мире ледоколы проекта 22220 и перспективные – проекта 10510 «Лидер», которые смогут прокладывать дорогу во льдах практически любой толщины, но и целый флот крупных сухогрузов и танкеров, но для этого нужна господдержка.
«Необходимо построить примерно 100−150 судов-контейнеровозов и других спецсудов дедвейтом более 40−50 тысяч тонн и мощностью от 20 МВт до 50 МВт. Это масштабная задача, но без нее мы не станем суверенным государством, я уверен», – отметил эксперт.
Также Вячеслав Рукша отметил, что для эффективной работы на Севморпути необходимо взаимодействие судостроителей, морских перевозчиков и грузовладельцев. Он выразил надежду, что судостроение в России выйдет на тот же уровень, что и кораблестроение, а также начнет развиваться морское пароходство, которое будет возить грузы под российским флагом.
Три вопроса судостроения
Сегодня в российском судостроении, как и во всем мире, постепенно меняются тенденции – заметен переход к строительству более крупнотоннажных судов, которые насыщены сложным оборудованием. При этом, как отметил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Андрей Пучков, пока Россия обладает довольно ограниченными возможностями серийного строительства судов большой и сверхбольшой грузоподъемности. Чтобы решить эту проблему, в корпорации решили сконцентрироваться на ряде ключевых проектов.
«Сейчас мы занимаемся тем, что, по сути, проектируем на базе „Северной верфи“ новую верфь. Я думаю, в мире такие проекты случаются нечасто, а для нашей страны за последние, наверное, 100 лет – это точно уникальная история. Мало того, что мы собираемся построить современное предприятие, так мы еще и возведем его на базе существующего, при этом не прекращая производство изделий. Сложнейшая задача», – подчеркнул он.
Как отметил Пучков, после завершения глубокой модернизации «Северной верфи» Россия получит возможность строить суда практически любых габаритов и тоннажа для народного хозяйства. Еще одной точкой крупнотоннажного судостроения в стране должен стать Дальний Восток, где совсем скоро в бухте Промежуточная Уссурийского залива начнется проектирование «Приморской верфи» – такое рабочее название сейчас имеет проект, который должны построить за 600 млрд рублей.
«Мы сейчас там консолидируем участок и, наверное, в конце этого – начале следующего года уже начнем проектирование. Эти две верфи – новая „Северная верфь“ и „Приморская верфь“, как мы считаем, – станут таким каркасом, с которым мы начнем реформировать судостроительную индустрию. Почему я говорю такими громкими словами? То, что мы делаем сейчас, заложит основу для облика индустрии не на годы, а на ближайшие десятилетия, на 50–60 лет», – отметил гендиректор ОСК.
Мы в ОСК понимаем, куда идти, как идти, а вот к чему мы придем, будет зависеть от рыночной конъюнктуры и спроса
Естественно, помимо крупнотоннажных судов, которые бороздят океаны, нельзя забывать и про обновление флота судов класса «река-море». Здесь ОСК тоже предлагает свой пилотный проект по производству унифицированной платформы для серийного строительства универсальных сухогрузов, контейнеровозов и танкеров класса РС R2. Его планируют реализовать в Нижнем Новгороде.
«Мы понимаем, что сегодняшние судостроительные мощности предприятий, входящих в ОСК, в состоянии активно начать реализовывать этот проект. Он будет базироваться на мощностях нашего „Красного Сормова“, нижегородского завода с огромной историей. Наша задача – по сути, построить конвейерное производство. Мы планируем выпускать до 20 судов в год, что для этого предприятия, да и для многих других – абсолютно прецедентная история», – пояснил Пучков.
Эти будущие проекты в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Приморском крае, по сути – ответ на первый главный вопрос отрасли – где строить суда? Второй главный вопрос российского судостроения – из чего строить флот? Он напрямую связан с экономикой страны в санкционный период. Как отмечают эксперты, с 2022 года судовое комплектующее оборудование по целому ряду направлений стало естественным лимитирующим фактором для развития всей отрасли. По словам гендиректора ОСК, отчасти проблему удается решить за счет поставок из дружественных стран, однако при этом ключевое оборудование мы обязаны делать в России.
По его мнению, решить проблему можно, наладив устойчивую кооперацию между производителями – создать производственные цепочки. Кроме того, государство должно выработать четкие рабочие механизмы поддержки не только строителей, но и владельцев судов. Только в этом случае можно ответить на третий и, наверное, ключевой вопрос российской отрасли – для кого строить суда?
«Нам нужен платежеспособный спрос. Мы все видим ограничения, которые связаны с ключевой банковской ставкой. И надо опять же говорить вслух о том, что страны, которые активно развивают собственное судостроение, имеют очень разветвленные программы господдержки спроса. Мы говорим о том, что судостроителям и, возможно, производителям судового комплектующего оборудования не очень нужны финансовые меры господдержки, но без надежного финансового продукта в сфере лизинга будет сложновато. А масштабы этих лизинговых продуктов будут определяться возможностями и приоритетами бюджета. Возвращаясь к началу своего выступления, хочу сказать, что мы понимаем, куда идти, как идти, а вот к чему мы придем, будет зависеть от рыночной конъюнктуры и спроса», – подытожил Андрей Пучков.
Все дело в кадрах
Одна из острых проблем судоходных предприятий России, которую обсудили на пленарном заседании выставки «НЕВА 2025», это фактическая нехватка кадров. Как поясняют участники рынка, это происходит из-за массового старения и выхода на пенсию опытных профессионалов и в то же время возникающего запаздывания прихода молодых кадров. Еще одна проблема заключается в большой разнице в зарплатах у выпускников морских вузов, которые трудятся на судах в море и на реках, в результате чего речные судовые грузоперевозки больше страдают от недоукомплектации экипажей.
«Есть явный дефицит командного состава для новых судов, которые работают на внутренних водных путях. Требуются новые компетенции по освоению техники, которой снабжены суда. И, конечно, нужен старший командный состав специализированных морских судов – газовозов, химовозов, а также судов, перевозящих специальную номенклатуру грузов. Их капитаны – штучный товар, которых нужно не только обучить, но и провести для них хорошую стажировку», – подчеркивает заместитель министра транспорта России Александр Пошивай.
От нехватки кадров страдают и морские порты. Как отметил Пошивай, сегодня профильные российские учебные заведения готовят именно логистов для береговой инфраструктуры, и получить подготовленных докеров и крановщиков попросту негде. Поэтому портовые предприятия самостоятельно обучают для себя специалистов, проводя соответствующие курсы, что отчасти решает кадровый вопрос. При этом эксперты отрасли понимают: этим должны заниматься именно вузы.
«Контингент, который с 2005 по 2024 год выпускался из наших учебных заведений, – это примерно 68 тысяч человек. Если говорить о разбивке по среднему и высшему образованию, то это 33% и 67%, соответственно. При этом перевес в плавсоставе уходит в сторону среднего профессионального образования. Сейчас все больше ребят приходит с желанием получить рабочие профессии, для того чтобы их сразу же реализовать», – уточняет Александр Пошивай.
Есть явный дефицит командного состава для новых судов, которые работают на внутренних водных путях. Требуются новые компетенции по освоению техники, которой снабжены суда. И, конечно, нужен старший командный состав специализированных морских судов – газовозов, химовозов, а также судов, перевозящих специальную номенклатуру грузов. Их капитаны – штучный товар, которых нужно не только обучить, но и провести для них хорошую стажировку
Сегодня в систему отраслевого образования Росморречфлота входят шесть вузов и один колледж. Как отметил замминистра, все они работают по высоким стандартам образования, но при этом далеко не всегда поддерживают обратную связь с предприятиями, на которые приходят работать их выпускники.
«У нас немного крупных компаний в стране, которые имеют связь с нашими учебными заведениями. Тенденция, которая была в свое время подхвачена рынком one ship company (англ. „компания одного корабля“), сильно отразилась на кадровой политике. Поэтому мы сейчас уже не первый год пытаемся стимулировать морские профильные организации заключать договоры о целевом обучении в рамках учебного процесса. Пока эта работа не очень успешна в силу того, что большинство малых компаний предпочитает не готовить молодых специалистов с вузовской скамьи, а просто брать их на рынке. При этом наши продвинутые компании, начиная с третьего курса, уже берут ребят, которые показывают высокие результаты, сопровождают их, в том числе подписывают договор о целевом обучении, чтобы потом принять их на флот», – указывает
Пошивай.
Также замминистра транспорта отметил тенденцию, которая касается будущих экипажей, начинающих работать на внутренних водных путях. Сегодня вузы поощряют выпускников, имеющих высшее образование, работать по квалификации рабочей профессии – матроса, моториста, судового электрика. Причина – сокращенные экипажи, в которых почти каждый имеет несколько профессий. Александр Пошивай также отметил, что скоро учебные заведения получат новые суда для прохождения практики.
«Сейчас у нас есть три прекрасных парусника – „Мир“, „Надежда“ и „Херсонес“. Они распределены по нашим водным бассейнам. При этом большая часть практики, которая относится к присвоению квалификации, не может быть пройдена на них – это касается грузовых и логистических операций. Будет построено несколько судов, рассчитанных на 100–150 курсантов и 30 преподавателей, которые смогут проводить плавсеместры в море, где будут совмещать теоретическую и практическая программы. Это позволит курсантам получить стаж», – подчеркнул замминистра транспорта.
Развитие компетенций в сфере автономного судовождения – еще одна новая тенденция, которую активно поддерживают профильные вузы. Александр Пошивай подчеркнул, что это важнейшее направление, которое со временем будет развиваться интенсивнее, и вузы должны быть на шаг впереди в подготовке специалистов, которые будут обслуживать такие суда.
«Эти технологии будут применены на внутренних водных путях, скорее всего, на судах, использующих электродвижение. Это небольшие суда – паромы, которые будут ходить с правого берега на левый, чтобы можно было контролировать их движение со стороны. Здесь риск минимальный, потому что говорить о том, что мы доведем два наших железнодорожных парома, которые ходят между Усть-Лугой и портом Балтийск до такой степени автоматизации, что суда без экипажа отойдут от одного причала и через расчетное количество времени прибудут к другому, конечно, наивно. Мы понимаем, что степень автоматизации, которая уже легализована и, которую Минтранс отработал в законодательной базе, позволит это сделать со временем», – подвел итог Пошивай.
Поддержать отечественного судостроителя
Господдержка отрасли – одна из важнейших тем, которую обсуждали участники пленарного заседания выставки НЕВА 2025. Как отметил заместитель министра промышленности и торговли России Альберт Каримов, за первые шесть месяцев текущего года российские верфи построили 48 судов, дедвейт которых составил около 50 тысяч тонн – больше, чем было сделано за аналогичный период прошлого года. По его словам, финансирование более половины этих судов обеспечено либо напрямую из федерального бюджета, либо за счет различных механизмов господдержки, включая льготный лизинг, программу «квоты под киль» и других.
Альберт Каримов отметил, что нередко в министерство обращаются судостроители и производители оборудования с просьбами смягчить требования, которые устанавливаются в соответствии с постановлением правительства №719. Он подчеркнул, что его ведомство готово разбираться в каждой ситуации, которая связана с невозможностью провести импортозамещение оборудования, и корректировать постановление.
«Когда разрабатывается СКО и, соответственно, насыщается судно, осуществляется импортозамещение в этой части. Мы будем дорабатывать ПП №719, чтобы в большинстве случаев включить оборудование, по которому у нас появляются российские производители, а лучше не один, а два-три для обеспечения конкуренции и работы верфей», – отметил он.
Также Каримов обратил внимание на то, что по закону судовой утилизационный грант нельзя суммировать с другими мерами господдержки и пообещал тщательно разобраться в этой ситуации.
«Мы со своей отраслевой позиции рассчитываем на то, что сохраним подход и будем понимать, какая экономическая модель стоит за долгосрочным лизингом или долгосрочными мерами господдержки, ведь только одна мера не может их полностью покрыть. Комплексное применение судового утилизационного гранта вместе с другими мерами будет стимулировать развитие отрасли», – уверен Каримов.
Сейчас прорабатываются меры господдержки, которые касаются стимулирования потребительского спроса в судостроении
Кроме того, он отметил, что сейчас прорабатываются меры господдержки, которые касаются стимулирования потребительского спроса в судостроении. По его словам, именно они сегодня являются одним из важнейших направлений.
«В общей сложности хотим их свести к трем мерам. Первое – это льготный лизинг, продолжение программы, которая существует на сегодняшний день. Второе – судовой утилизационный грант, который планируем продолжить, и, возможно, частично изменить, так как эта мера направлена на поддержку утилизации ветхого флота. И третье – это субсидирование части затрат при строительстве судов там, где мы видим, что экономическая модель в целом не сходится. Мы хотим систематизировать эту меру, чтобы сделать экономическую модель эксплуатации судов с учетом их строительства более конкурентоспособной», – уточнил замминистра промышленности и
торговли.
Также актуальным остается вопрос корректировки программы лизинга с использованием средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) по постановлению правительства № 337.
«Мы понимаем, что корректировку необходимо было провести быстрее. Но поскольку это средства ФНБ, предусмотрена отдельная процедура, достаточно жесткая. Сейчас основные разногласия у нас сняты. Надеемся, что сможем быстро завершить стадию оформления и запустить программу с учетом корректировок, которые в нее заложены», – уточнил заместитель министра.
Каримов также отметил, что сейчас дорабатывается проект федерального закона «О судостроении», который позволит учесть специфику отрасли и изменить сроки планирования, которые пока не соответствуют фактическим жизненным циклам строительства судов. Также в законе будет прописан ряд важных направлений, включая долгосрочную сводную судостроительную программу на срок не менее 25 лет и механизмы специализации предприятий отрасли по использованию типового критического судового комплектующего оборудования.
Водород, подводные крылья и электродвижение
Судостроительная корпорация «Ак Барс» представила на выставке «НЕВА 2025» прогулочное судно «Экобалт» проекта 00393 на водородных топливных элементах. Это первое судно такого класса в России, собранное из отечественных комплектующих. Его спроектировало и заказало ЦКБ «Балтсудопроект» Крыловского государственного научного центра.
Судно стало демонстратором передовых технологий. Как пояснил на пленарном заседании генеральный директор СК «Ак Барс» Ренат Мистахов, периодически корпорация ставит эксперименты по созданию судов на разных видах топлива, чтобы посмотреть, как на реализацию перспективных технологий в отрасли отреагирует рынок.
«Сегодня мы еще с улыбкой говорим об этом водородном судне – что в этом мы пионеры. Но мы с вами уже не пионеры, ведь во всем мире применяются водородные суда, и их не боятся использовать. Их КПД намного выше, чем у судов на привычном топливе: не 30%, а 60%. Сегодня эти технологии нужно применять, ведь водород намного дешевле традиционного топлива. Да, любое судно на альтернативных источниках энергии всегда будет дороже дизельного при изготовлении, но при этом будет дешевле в эксплуатации», – убежден Ренат Мистахов.
Зеленодольский завод им. А. М. Горького – один из российских центров производства судов на подводных крыльях (СПК). Это уникальный тип машин, расцвет которых в СССР пришелся на 70−80 годы. При этом не надо забывать, что в то время такие пассажирские суда строились крупными сериями, что позволило не только отработать все технологии, создать масштабные и устойчивые производственные цепочки, но и значительно удешевить конечный продукт – сами СПК. К сожалению, сегодня серийность остается одной из главных проблем и отрасли в целом, и строительства судов на подводных крыльях, в частности.
Тему, которую озвучил гендиректор СК «Ак Барс» по экспериментам с новыми видами топлива для судов, на пленарном заседании деловой программы выставки продолжил генеральный директор ГТЛК Михаил Парнев. Сегодня его компания является лидером российского рынка лизинга водного транспорта России. Сейчас ее портфель насчитывает 93 пассажирских судна, из которых 56 находятся в стадии строительства, а общий объем инвестиций в промышленность составил более 54 млрд рублей.
Михаил Парнев рассказал об опыте использования пассажирских электросудов проекта 401001 «Экобас», которые за два года смогли перевезти 2,5 млн пассажиров в акватории Москвы-реки. Их производит верфь «Эмпериум» (входит в Sitronics Group), и для ГТЛК «Экобасы» стали примером использования инновационного, экологически чистого транспорта.
«Были внедрены суда на электрической тяге на региональных муниципальных водных транспортных маршрутах. Для примера, в Москву поставили на данный момент 15 единиц „Экобасов“ на сумму 3,1 млрд рублей. Каждое судно вмещает до 50 пассажиров, есть места для маломобильных граждан», – говорит Парнев.
Столичный Дептранс подтверждает: с 2023 года «Экобасы» совершили 100 тысяч рейсов по трем маршрутам. Популярность электросудов постоянно растет. Они стали еще одним видом транспорта в городе, который перевозит пассажиров.
«В Москве курсируют 29 круглогодичных судов отечественного производства. Дептранс планирует открывать четыре новых маршрута. Мы видим в этом перспективу, которая на внутренних водных путях, в рамках крупных городских агломераций, могла бы оказать серьезный эффект на развитие внутреннего водного транспорта. Мы бы очень хотели, чтобы не только Москва озвучивала подобные впечатляющие показатели, но и другие города, расположенные на водных артериях, могли также с гордостью заявлять о достигнутых результатах на экологическом транспорте», – заявил Парнев.
По его словам, спрос на электросуда в стране сейчас очень высок. Так, по оценке ГТЛК, 37 регионов России на сегодняшний день готовы к такой покупке, а в целом российским городам нужно не менее 216 «Экобасов» и подобных им судов. Правда, реализовать столь масштабный план строительства можно только при господдержке.
«Мы разрабатываем ряд программ совместно с Минпромторгом. Будем активно продвигать именно льготный лизинг в части развития внутренних водных путей, в том числе работать с источниками финансирования данных проектов. ГТЛК наработан положительный опыт реализации проекта в сфере водного транспорта, а также уникальные компетенции в разработке и администрировании госпрограмм. Мы полагаем, что инновационные электрические суда – это тот сегмент, который может очень сильно продвинуться, и мы готовы выступить в роли базового заказчика, сопровождать этот проект в Минтрансе, Минпромторге, и отрабатывать его с заказчиками», – отмечает гендиректор ГТЛК.
