Есть ещё один важный фактор – попасть в соответствующую среду. В.И. Першин, бывший директор ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, приказал пополнять ряды института только молодыми выпускниками ВУЗов, не испорченными работой на производстве и в ЦКБ. И он оказался прав. Уже после его смерти происходили приёмы в институт работников КБ, заводов и пароходств. Я не слышал, чтобы кто-нибудь из них проявил себя в исследовательской работе – они так и остались хорошими конструкторами и людьми, знающими производство. Правда, и такие специалисты были полезны институту.
Конечно, конструктора в КБ пишут пояснительные записки и спецификации, но делают это по прототипу и нормам, для чего особые способности не требуются.
1. Все статьи по поводу возрождения российского судостроения я бы разделил на две группы. Общую мысль первой я бы описал так: «мы строили, демократы развалили». Дескать, все вокруг плохо, нужно возрождать плановое управление промышленностью, восстанавливать Минсудпром, отраслевую науку и пр.
А разве это неверно? В любимой многими Швеции судоходство является государственным, т.е. имеет соответствующий управляющий государственный орган и работает, конечно, по плану. Как многие не хотят понять, что ни оно предприятие не может работать без плана? Тот же проект судна – это план его устройства. Но планирование целой отрасли - это высший уровень, до которого страны с рыночной экономикой никогда не дотянутся.
2. Вторая группа оптимистична, как пионерский барабан.
Хотелось показать себя остроумным, а получилась глупость и простое хамство. Как можно обижать людей старшего поколения? Я сам был барабанщиком в пионерском отряде (у меня хорошо с ритмикой) и горжусь этим.
3. Но давайте задумаемся, отключившись от личных и ведомственных интересов, и попробуем ответить на сакраментальный вопрос: зачем России развивать (возрождать) судостроительную промышленность? И отвечая на этот вопрос, постараемся осознать, что 95 % населения России (если не больше) к судостроению не имеет ни малейшего отношения, и от его проблем далеки бесконечно.
Красиво написано, но опять…Процент людей, занятых в отрасли, не имеет никакого отношения к её необходимости. Главное – польза для государства.
4.В проектах программ и печатных публикациях приводятся ряд аргументов, которые можно рассматривать, как цели возрождения судостроения. По моим наблюдениям, их три….Таким образом, судостроение, судоходство и рыболовство рассматриваются как звенья одной цепочки, и без развития одного звена невозможно развитие другого. Мировой опыт доказывает, что это не так. Пример – Швеция, которая в 70-е годы прошлого века была одной из ведущих судостроительных держав. Сейчас судостроения в Швеции нет, а судоходство – есть, хотя и со специфическими национальными чертами.
Греция – отечественного судостроения не существовало, в сущности, никогда (только судоремонт). А судоходство – есть, и еще какое, в десятку входят. Аргентина – судостроения нет, не было и не будет, рыболовство и судоходство есть.
Другая сторона медали – Корея. Суперсовременное судостроение и никакого транспортного судоходства, за исключением добычи рыбы и морепродуктов.
Вывод: для развития отечественного судоходства развитие отечественного судостроения вовсе не обязательно, что, в частности, подтверждается примерами «Совкомфлота» и «Газпром Нефти».
Автор сам выдумывает цели и тут же их опровергает, причём неуклюже. Отдельные примеры, как говорил дедушка Ленин, ничего не доказывают и ничего не опровергают. Можно привести другие примеры. Япония имела первое в мире судостроение, и её флот входил в десятку. Норвегия строит собственный рыболовный флот, которым добывает для себя рыбу.
Интересен вывод автора «для развития отечественного судоходства развитие отечественного судостроения вовсе не обязательно». А кто с этим спорит? Но непонятно, о чём печётся автор – о судостроении или судоходстве? Каша…
В целом, было бы хорошо развивать своё судоходство и своё судостроение.
4.Цель вторая. Возрождение российской судостроительной промышленности станет «локомотивом» для возрождения производства судового оборудования, что будет способствовать росту экономики в целом.
Это однозначно справедливо только для металлургической промышленности и всего, что с ней непосредственно связано. В части производства судового оборудования все не так просто. Беда нашего оборудования не в том, что оно низкого качества или слишком дорогое. Основная беда в том, что нет послепродажного сервиса. А здесь замкнутый круг: нет смысла развивать сервис при мизерном объеме продаж, нет возможности увеличить продажи при отсутствии сервиса. Но, утверждают «оптимисты», после постройки новых высокотехнологичных верфей объем «новостроя» вырастет неимоверно, к нам потянутся ведущие производители оборудования, станут открывать свои производства. Да и наши производители существенно нарастят объемы своих продаж, откроют сервис-центры…
Коллеги, остыньте и посмотрите реально на рынок гражданского судостроения.
Здесь проявляется отсутствие знания автором опыта развития экономики многих стран.
В ЦНИИ «Румб», где я работал в 70-е годы, было доказано, что судостроение действительно является локомотивом экономики в целом (не понятно, почему автор на первое место здесь поставил возрождения производства судового оборудования). Повторяю, что это было доказано на основе многофакторного анализа. Приведу примеры некоторых стран принятых в анализ: Япония, Бразилия, Испания, Корея Они стали экономически развитыми странами. Особенно поражает Корея. Как судостроительное государство она стала заметной, войдя в первую двадцатку в 1975 г., а уже в 80-х стала одной из ведущих в экономическом отношении стран.
Отсутствие продажного сервиса оборудования не означает, что его не надо развивать. Всё надо делать по единому плану при финансовой поддержке государства. Так что в первую очередь, по-моему, остыть должен автор.
5. Как-то раз мы отдыхали с ним (инженер норвежской компании С.К. ) в Осло, в ресторанчике в районе бывших доков, и после некоего стаканчика «Аквавита» он выдал мне фразу, которую я не могу забыть на протяжении всей своей последующей инженерной деятельности.
Он сказал: «Знаешь, Дмитрий, у нас и у вас инженеры очень хорошие. Но между ними есть серьезное различие. Меня с младых лет учили: «Лучше неправильное решение, нежели запоздалое». Исправить неправильное решение легче.
А если никто не заметит неправильного решения, и оно пойдёт в производство? За чей счёт будет исправляться? На исправление ошибки тоже уйдёт время, а это приведёт к опозданию. Видно, норвежец был пьян, когда выдал свою сентенцию, которую долго не забудешь.
Реальный пример, «картина маслом». Работал я на одном судоремонтном предприятии. Мой товарищ рассказал о своём первом опыте работы конструктором в КБ предприятия, куда он поступил после окончания ОИМФ. Ему поручили начертить иллюминатор. Он его начертил, но поставил не те размеры, увеличив их вдвое. Идёт по цеху и видит, что рабочий делает его иллюминатор, но такой величины, что может утопить катер, для которого он предназначен. Посмотрел в чертежи и увидел свою ошибку. Исправил свою ошибку не просто просто, а гениально просто. В чертёж внес исправления, а иллюминатор ранним утром утопил в заливе.
Мы жили по принципу – лучше немного опоздать со сроками, но принять хорошее решение. Про задержку скоро забудут, а про ошибку будут помнить долго.
6. Реальный пример, «картина маслом»: Совещание у Генерального директора. Повестка дня – предложение отдела главного строителя относительно изменения сроков сдачи серийного заказа, причем, что уникально, влево…. Начальники цехов в присутствии Генерального признаться в своей неспособности решить задачу не решаются. Да и аргументов у них, признаться, веских нет, уже «изнуждили» их. И тут встает заместитель генерального директора по экономике и выдает сентенцию:
– Три заказа вместо двух в этом году сдавать нельзя, экономика завода этого не выдержит.
– Как это может быть? – недоуменно вопрошает главный строитель, – Деньги ведь за три заказа получим, а не за два!
– Не понимаете вы ничего. Один заказ приносит заводу 10 млн. долларов убытка. Два сданных заказа – 20 млн. долларов убытка. Этот убыток завод еще может покрыть за счет других видов деятельности. А 30 млн. долларов покрыть будет неоткуда. Обанкротимся, однако...
Участники совещания расходятся в безмолвии.
Смысл этого фрагмента понять невозможно. Не понятна принадлежность предприятия, но можно догадаться, что российское, потому, что автор при малейшей возможности ругает русское, а тем более, советское, и восхваляет запад.
Почему взялись за убыточный заказ – наверно, автор хотел показать, какие русские дураки. Почему начальники цехов такие «изнужденные» и некомпетентные? Может быть, это примета «рыночной» экономики и разгул демократии, когда люди знают, что за малейший промах их могут уволить. В таком случае в СССР демократии было больше. Любого начальника можно было вызвать на местком и партком, высказать свои претензии без боязни быть уволенными, так как по КЗОТ’у уволить работника практически было нельзя.
7.Как налогоплательщик, я не хочу отдавать свои деньги… на господдержку:
• отраслевых институтов и КБ, бывших в незапамятные времена «мозговыми центрами Минсудпрома», пахнущих мышами и бумажной пылью.
Этот фрагмент не поддаётся оценке. Чего тут больше – желание опорочить институты и КБ или показать какой проницательный автор. Господа форумчане, может я не прав?
8. Поэтому и цеховые ИТР должны изгнать из себя принципы работы, которые сейчас «процветают» на наших заводах. Кадры должны осознать, что им придется работать в условиях жесточайшей технологической дисциплины, от которой они, увы, отвыкли.
Если ОСК всерьез занялась подготовкой к строительству высокотехнологичных судов, то уже сегодня нужно отбирать элиту рабочих и ИТР, сажать за парты и начинать их обучение (в том числе и английскому языку). Впоследствии их придется отправить на стажировку, в ту же Корею, чтобы они получили все необходимые сертификаты и восприняли тот уровень производства, который им предстоит поддерживать.
Принимая во внимание, что Большой Камень, как и многие другие населенные пункты (и Питер, к сожалению, отчасти в их числе), вследствие нищеты, безработицы, исторической изолированности и общей бесперспективности жизни, наверняка перешел критическую черту падения в маргинальность (не обижайтесь на меня, коллеги, нет в этом вашей вины, есть только беда), найти на якобы действующих предприятиях достаточное число персонала, желающего учиться принципиально новым методам работы, и при этом способного к обучению, не удастся.
Видимо, автор хотел написать «падения в пьянство», боясь общественного гнева, но частично он, наверно, прав. А вот оскорбительный отзыв об отечественных ИТР и рабочих имеется. Известно, что наши, в основном пока советские, специалисты были самыми образованными, а уж по способности к обучению они не уступят никому.
9.Задумайтесь. В компании DSME, которая горит желанием построить верфь на Дальнем Востоке, работают 2 500 дипломированных инженеров (не считая контрагентов). Это означает, что в одной только корейской компании работает больше инженеров, нежели на всей территории России (так называемых инженеров, работающих плановиками и нормировщиками, в расчет не берем).
Как назвать это утверждение - не знаю. Пусть читатели сами дадут оценку.
10.Рассмотрим обычное диспетчерское совещание у генерального директора: строительство заказа накрыл очередной коллапс, график строительства срывается.
• Главный строитель: вместо запланированных 50-ти секций на стапеле установлено 20, при этом в десяти из них не смонтированы трубопроводы, предусмотренные технологией постройки, а в оставшихся десяти трубопроводы смонтированы неправильно, и их придется на стапеле переделывать, что приведет к дополнительной трудоемкости;
• Заместитель по производству: эти секции вообще было делать нельзя, так как на них нет полного комплекта конструкторской документации;
• Главный инженер: чертежи и технологическую документацию выпустить невозможно, так как нет документации от поставщиков оборудования. К тому же отдел закупок поставил не те трубы, которые были заказаны по ведомостям, и ранее выпущенные чертежи приходится переделывать;
• Начальник отдела закупок: поставочные контракты не выполняются, поскольку управление экономики с запозданием перечислили поставщикам авансовые платежи; трубы, которые были закуплены, вдвое дешевле тех, которые были заказаны, мы заводу сэкономили деньги;
• Начальник управления экономики: заказов много, денег нет, я один. Если бы главный строитель своевременно подал докладную относительно срочности проведения оплаты по указанным контрактам, это было бы сделано незамедлительно.
Все. Круг замкнулся. Во всем виноват главный строитель (если он неправильно подал доклад) или главный конструктор (что чаще, ибо главный строитель докладывать умеет.
Коллеги, объясните - у нас действительно на производстве работают одни безграмотные дураки?
Пётр Великий требовал от «господ сената» говорить не по бумажке, чтобы глупость каждого видна была. Здесь мы имеем дело с «бумажкой», но от этого суть не изменилась. Правда, искорки истины в статье иногда проскальзывают.
