Материалы Климашевского
Материалы Климашевского
Блог Станислава Николаевича

На верную ли дорогу встал, товарищ?

- A + КомментарииПрочитано 2572 раза   |
Начав работать в научно-исследовательском институте, я задал себе вопрос: как специалисты становятся учёными? И пришёл к выводу, который можно назвать тривиальным: в число обязательных факторов входят публикации. Но мало одного желания, а, возможно, и необходимости (если это отчёт о работе) описать то новое, что удалось обнаружить после кропотливой работы, вложив в неё свои способности. Нужно иметь способность к самому писанию. Меня как-то спросили в одной из газет – что значит написать отчёт о научной работе. Я сказал: "Это всё равно, что написать роман «Евгений Онегин», только в прозе". Я, конечно, несколько преувеличил, но суть от этого не меняется - научному работнику и другому инженеру, если он хочет стать известным, нужно быть писателем. А чтобы им стать, нужны способности и хорошие учителя. Сколько сил потратил на нас, молодых исследователей, начальник нашего отдела, сам хороший стилист, ДВС - Дорин Виктор Сергеевич! Спасибо ему за это огромное!
Есть ещё один важный фактор – попасть в соответствующую среду. В.И. Першин, бывший директор ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, приказал пополнять ряды института только молодыми выпускниками ВУЗов, не испорченными работой на производстве и в ЦКБ. И он оказался прав. Уже после его смерти происходили приёмы в институт работников КБ, заводов и пароходств. Я не слышал, чтобы кто-нибудь из них проявил себя в исследовательской работе – они так и остались хорошими конструкторами и людьми, знающими производство. Правда, и такие специалисты были полезны институту.
Конечно, конструктора в КБ пишут пояснительные записки и спецификации, но делают это по прототипу и нормам, для чего особые способности не требуются.
Свою вводную я постараюсь показать на примере статьи Д.А.Грубова «Верной ли дорогой идём, товарищи?», опубликованной в 3 выпуске ж. «Korabel.ru» за 2010 г. Делаю это скрепя сердце, потому что не хочется обижать сотоварища по цеху. Но истина дороже и, возможно, моя статья окажется многим полезной, о чём можно судить по их комментариям на сайте. Статью разбираю по косточкам.
 
1. Все статьи по поводу возрождения российского судостроения я бы разделил на две группы. Общую мысль первой я бы описал так: «мы строили, демократы развалили». Дескать, все вокруг плохо, нужно возрождать плановое управление промышленностью, восстанавливать Минсудпром, отраслевую науку и пр.
А разве это неверно? В любимой многими Швеции судоходство является государственным, т.е. имеет соответствующий управляющий государственный орган и работает, конечно, по плану. Как многие не хотят понять, что ни оно предприятие не может работать без плана? Тот же проект судна – это план его устройства. Но планирование целой отрасли - это высший уровень, до которого страны с рыночной экономикой никогда не дотянутся.
 
2. Вторая группа оптимистична, как пионерский барабан.
Хотелось показать себя остроумным, а получилась глупость и простое хамство. Как можно обижать людей старшего поколения? Я сам был барабанщиком в пионерском отряде (у меня хорошо с ритмикой) и горжусь этим.
 
3. Но давайте задумаемся, отключившись от личных и ведомственных интересов, и попробуем ответить на сакраментальный вопрос: зачем России развивать (возрождать) судостроительную промышленность? И отвечая на этот вопрос, постараемся осознать, что 95 % населения России (если не больше) к судостроению не имеет ни малейшего отношения, и от его проблем далеки бесконечно.
Красиво написано, но опять…Процент людей, занятых в отрасли, не имеет никакого отношения к её необходимости. Главное – польза для государства.
 
4.В проектах программ и печатных публикациях приводятся ряд аргументов, которые можно рассматривать, как цели возрождения судостроения. По моим наблюдениям, их три….Таким образом, судостроение, судоходство и рыболовство рассматриваются как звенья одной цепочки, и без развития одного звена невозможно развитие другого. Мировой опыт доказывает, что это не так. Пример – Швеция, которая в 70-е годы прошлого века была одной из ведущих судостроительных держав. Сейчас судостроения в Швеции нет, а судоходство – есть, хотя и со специфическими национальными чертами.
Греция – отечественного судостроения не существовало, в сущности, никогда (только судоремонт). А судоходство – есть, и еще какое, в десятку входят. Аргентина – судостроения нет, не было и не будет, рыболовство и судоходство есть.
Другая сторона медали – Корея. Суперсовременное судостроение и никакого транспортного судоходства, за исключением добычи рыбы и морепродуктов.
Вывод: для развития отечественного судоходства развитие отечественного судостроения вовсе не обязательно, что, в частности, подтверждается примерами «Совкомфлота» и «Газпром Нефти».
Автор сам выдумывает цели и тут же их опровергает, причём неуклюже. Отдельные примеры, как говорил дедушка Ленин, ничего не доказывают и ничего не опровергают. Можно привести другие примеры. Япония имела первое в мире судостроение, и её флот входил в десятку. Норвегия строит собственный рыболовный флот, которым добывает для себя рыбу.
Интересен вывод автора «для развития отечественного судоходства развитие отечественного судостроения вовсе не обязательно». А кто с этим спорит? Но непонятно, о чём печётся автор – о судостроении или судоходстве? Каша…
В целом, было бы хорошо развивать своё судоходство и своё судостроение.
 
4.Цель вторая. Возрождение российской судостроительной промышленности станет «локомотивом» для возрождения производства судового оборудования, что будет способствовать росту экономики в целом.
Это однозначно справедливо только для металлургической промышленности и всего, что с ней непосредственно связано. В части производства судового оборудования все не так просто. Беда нашего оборудования не в том, что оно низкого качества или слишком дорогое. Основная беда в том, что нет послепродажного сервиса. А здесь замкнутый круг: нет смысла развивать сервис при мизерном объеме продаж, нет возможности увеличить продажи при отсутствии сервиса. Но, утверждают «оптимисты», после постройки новых высокотехнологичных верфей объем «новостроя» вырастет неимоверно, к нам потянутся ведущие производители оборудования, станут открывать свои производства. Да и наши производители существенно нарастят объемы своих продаж, откроют сервис-центры…
Коллеги, остыньте и посмотрите реально на рынок гражданского судостроения.
Здесь проявляется отсутствие знания автором опыта развития экономики многих стран.
В ЦНИИ «Румб», где я работал в 70-е годы, было доказано, что судостроение действительно является локомотивом экономики в целом (не понятно, почему автор на первое место здесь поставил возрождения производства судового оборудования). Повторяю, что это было доказано на основе многофакторного анализа. Приведу примеры некоторых стран принятых в анализ: Япония, Бразилия, Испания, Корея Они стали экономически развитыми странами. Особенно поражает Корея. Как судостроительное государство она стала заметной, войдя в первую двадцатку в 1975 г., а уже в 80-х стала одной из ведущих в экономическом отношении стран.
Отсутствие продажного сервиса оборудования не означает, что его не надо развивать. Всё надо делать по единому плану при финансовой поддержке государства. Так что в первую очередь, по-моему, остыть должен автор.
 
5. Как-то раз мы отдыхали с ним (инженер норвежской компании С.К. ) в Осло, в ресторанчике в районе бывших доков, и после некоего стаканчика «Аквавита» он выдал мне фразу, которую я не могу забыть на протяжении всей своей последующей инженерной деятельности.
Он сказал: «Знаешь, Дмитрий, у нас и у вас инженеры очень хорошие. Но между ними есть серьезное различие. Меня с младых лет учили: «Лучше неправильное решение, нежели запоздалое». Исправить неправильное решение легче.
А если никто не заметит неправильного решения, и оно пойдёт в производство? За чей счёт будет исправляться? На исправление ошибки тоже уйдёт время, а это приведёт к опозданию. Видно, норвежец был пьян, когда выдал свою сентенцию, которую долго не забудешь.
Реальный пример, «картина маслом». Работал я на одном судоремонтном предприятии. Мой товарищ рассказал о своём первом опыте работы конструктором в КБ предприятия, куда он поступил после окончания ОИМФ. Ему поручили начертить иллюминатор. Он его начертил, но поставил не те размеры, увеличив их вдвое. Идёт по цеху и видит, что рабочий делает его иллюминатор, но такой величины, что может утопить катер, для которого он предназначен. Посмотрел в чертежи и увидел свою ошибку. Исправил свою ошибку не просто просто, а гениально просто. В чертёж внес исправления, а иллюминатор ранним утром утопил в заливе.
Мы жили по принципу – лучше немного опоздать со сроками, но принять хорошее решение. Про задержку скоро забудут, а про ошибку будут помнить долго.
 
6. Реальный пример, «картина маслом»: Совещание у Генерального директора. Повестка дня – предложение отдела главного строителя относительно изменения сроков сдачи серийного заказа, причем, что уникально, влево…. Начальники цехов в присутствии Генерального признаться в своей неспособности решить задачу не решаются. Да и аргументов у них, признаться, веских нет, уже «изнуждили» их. И тут встает заместитель генерального директора по экономике и выдает сентенцию:
Три заказа вместо двух в этом году сдавать нельзя, экономика завода этого не выдержит.
Как это может быть? – недоуменно вопрошает главный строитель, – Деньги ведь за три заказа получим, а не за два!
Не понимаете вы ничего. Один заказ приносит заводу 10 млн. долларов убытка. Два сданных заказа – 20 млн. долларов убытка. Этот убыток завод еще может покрыть за счет других видов деятельности. А 30 млн. долларов покрыть будет неоткуда. Обанкротимся, однако...
Участники совещания расходятся в безмолвии.
Смысл этого фрагмента понять невозможно. Не понятна принадлежность предприятия, но можно догадаться, что российское, потому, что автор при малейшей возможности ругает русское, а тем более, советское, и восхваляет запад.
Почему взялись за убыточный заказ – наверно, автор хотел показать, какие русские дураки. Почему начальники цехов такие «изнужденные» и некомпетентные? Может быть, это примета «рыночной» экономики и разгул демократии, когда люди знают, что за малейший промах их могут уволить. В таком случае в СССР демократии было больше. Любого начальника можно было вызвать на местком и партком, высказать свои претензии без боязни быть уволенными, так как по КЗОТ’у уволить работника практически было нельзя.
 
7.Как налогоплательщик, я не хочу отдавать свои деньги… на господдержку:
отраслевых институтов и КБ, бывших в незапамятные времена «мозговыми центрами Минсудпрома», пахнущих мышами и бумажной пылью.
Этот фрагмент не поддаётся оценке. Чего тут больше – желание опорочить институты и КБ или показать какой проницательный автор. Господа форумчане, может я не прав?
 
8. Поэтому и цеховые ИТР должны изгнать из себя принципы работы, которые сейчас «процветают» на наших заводах. Кадры должны осознать, что им придется работать в условиях жесточайшей технологической дисциплины, от которой они, увы, отвыкли.
Если ОСК всерьез занялась подготовкой к строительству высокотехнологичных судов, то уже сегодня нужно отбирать элиту рабочих и ИТР, сажать за парты и начинать их обучение (в том числе и английскому языку). Впоследствии их придется отправить на стажировку, в ту же Корею, чтобы они получили все необходимые сертификаты и восприняли тот уровень производства, который им предстоит поддерживать.
Принимая во внимание, что Большой Камень, как и многие другие населенные пункты (и Питер, к сожалению, отчасти в их числе), вследствие нищеты, безработицы, исторической изолированности и общей бесперспективности жизни, наверняка перешел критическую черту падения в маргинальность (не обижайтесь на меня, коллеги, нет в этом вашей вины, есть только беда), найти на якобы действующих предприятиях достаточное число персонала, желающего учиться принципиально новым методам работы, и при этом способного к обучению, не удастся.
Видимо, автор хотел написать «падения в пьянство», боясь общественного гнева, но частично он, наверно, прав. А вот оскорбительный отзыв об отечественных ИТР и рабочих имеется. Известно, что наши, в основном пока советские, специалисты были самыми образованными, а уж по способности к обучению они не уступят никому.
 
9.Задумайтесь. В компании DSME, которая горит желанием построить верфь на Дальнем Востоке, работают 2 500 дипломированных инженеров (не считая контрагентов). Это означает, что в одной только корейской компании работает больше инженеров, нежели на всей территории России (так называемых инженеров, работающих плановиками и нормировщиками, в расчет не берем).
Как назвать это утверждение - не знаю. Пусть читатели сами дадут оценку.
 
10.Рассмотрим обычное диспетчерское совещание у генерального директора: строительство заказа накрыл очередной коллапс, график строительства срывается.
Главный строитель: вместо запланированных 50-ти секций на стапеле установлено 20, при этом в десяти из них не смонтированы трубопроводы, предусмотренные технологией постройки, а в оставшихся десяти трубопроводы смонтированы неправильно, и их придется на стапеле переделывать, что приведет к дополнительной трудоемкости;
Заместитель по производству: эти секции вообще было делать нельзя, так как на них нет полного комплекта конструкторской документации;
Главный инженер: чертежи и технологическую документацию выпустить невозможно, так как нет документации от поставщиков оборудования. К тому же отдел закупок поставил не те трубы, которые были заказаны по ведомостям, и ранее выпущенные чертежи приходится переделывать;
Начальник отдела закупок: поставочные контракты не выполняются, поскольку управление экономики с запозданием перечислили поставщикам авансовые платежи; трубы, которые были закуплены, вдвое дешевле тех, которые были заказаны, мы заводу сэкономили деньги;
Начальник управления экономики: заказов много, денег нет, я один. Если бы главный строитель своевременно подал докладную относительно срочности проведения оплаты по указанным контрактам, это было бы сделано незамедлительно.
Все. Круг замкнулся. Во всем виноват главный строитель (если он неправильно подал доклад) или главный конструктор (что чаще, ибо главный строитель докладывать умеет.
Коллеги, объясните - у нас действительно на производстве работают одни безграмотные дураки?
Пётр Великий требовал от «господ сената» говорить не по бумажке, чтобы глупость каждого видна была. Здесь мы имеем дело с «бумажкой», но от этого суть не изменилась. Правда, искорки истины в статье иногда проскальзывают.

Наши новости в Telegram

Поделиться новостью

Комментарии   43.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.11.2010, 15:49Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Обращаю Ваше внимание, что произведения уровня "Евгений Онегин" в отличие от научного отчета создаются на основании фантазии и вымысла автора. Про прочтении Вашего материала у меня складывается впечатление об аналогичном происхождении Ваших аргументов.
 
Начнем с пункта 1:
Прошу Вас объяснить фразу "В любимой многими Швеции судоходство является государственным, т.е. имеет соответствующий управляющий государственный орган и работает, конечно, по плану."
Что значит судоходство является государственным и что вы имеете в виду под термином судоходство?
Какой именно государственный орган составляет план работы "шведского судоходства" и где с этим планом можно ознакомиться?
 
Обращаю Ваше внимание, что хотя название Морской Администрации Швеции - Sjöfartsverket и можно перевести дословно как "Государственное управление судоходства", данная организация выполняет типовые функции морской администрации любой страны (включая и РФ) и уж никак не занимается управлением работой "шведского судоходства" далее...
-0+
#borys, 26.11.2010, 16:15Как Sjoefartsverket в Швеции, Sjoefartsdirektoratet в Норвегии или Sjoefartsstyrelse в Дании являются органами морской администрации государства флага и одновременно Классификационного общества для судовладельцев, не желающих строить свои суда по правилам КО, членов меморандумов. Это чаще всего рыболовные суда, пассажирские и грузовые суда кабодажного плавания. К управлению флотом и оказанию транспортных услуг эти организации НЕ ИМЕЮТ АБСОЛЮТНО НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ! И никогда иметь не будут. Я много и тесно работал и работаю с норвежским Морским Директоратом (полный аналог шведского). Вы, Станислав Николаевич, по п.1 не имеете ни малейшего представления. Какие суда строить, что и куда на них возить - решает рынок. И в Швеции и Норвегии тоже. Государство может являться судовладельцем только военных, полицейских и судов гидрографической службы. Автопаромы, работающие на доржных переправах в Норвегии, на пример, все частные. Государство просто объявляет тендер - и всё.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.11.2010, 16:19В дополнение к предыдущему.
 
Уважаемый Станслав Николаевич!
В связи с обилием в Вашем материале предложений типа "Смысл этого фрагмента понять невозможно", "Этот фрагмент не поддаётся оценке.", "Как назвать это утверждение - не знаю" я хотел бы уточнить цель публикования данного материала - Вы хотели чтобы участники форума пояснили Вам то, в чем Вы не разобрались / не поняли или просто хотели еще раз инициировать обсуждение статьи Д.А.Грубова? Не откажите в любезности прояснить данный вопрос, т.к. от этого также зависит направленность возможных комментариев.
 
С уважением,
 
А.Донской
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 26.11.2010, 17:49Скучный какой-ир пост. Комментировать нечего, все уже сто раз пережквано.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 26.11.2010, 22:39И несколько слов по поводу названия поста.
Настоящим удостоверяю, что не имел чести пить на брудершафт с неким С.Н. Климашевским, и не предполагаю сие совершить и в дальнейшем.
Искренне Ваш,
Дмитрий Грубов
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 26.11.2010, 23:39Станислав Николаевич, извините меня, пожалуйста, за первый коммент, написан был в спешке, да и с опечатками.
Прочитав без спешки Ваш пост, смеялся, как мои дети при просмотре программы "Даешь, молодежь".
Спасибо. По настоящему, ибо всегда приятно, когда твои публикацию читают, вдвойне приятнее, когда ее цитируют, ну а если ее раздергивают на цитаты... Это словами не описать.
Значит, что-то в работе твоей есть, задело читателей за живое, стало быть, не зря время тратил.
-0+
#С.Климашевский, 27.11.2010, 14:02В 1 пункте у меня описка. Вот,что я прочитал в статье "Шведская модель социальной экономики "  , помещенной в интернете. "Национализированные компании в основном сконцентрированы в сырьевых отраслях: горнодобывающей, темной металлургии, а также в судостроении, коммунальных услугах и в транспорте".
-0+
#С.Климашевский, 27.11.2010, 16:22Дмитрий Александрович, учёба и должна проходить не скучно.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 27.11.2010, 18:40Станислав Ноколаевич, с прискорбием вынужден заметить, что мне у Вас учиться нечему.
У нас в стране, к счастью, осталось достаточно ученых, которые владеют вопросами гилромеханики, прочности etc. И я всегда внимательно
изучал (и часто цитировал своим зарубежным коллегам) труды Л.Г. Цоя, К.Е. Сазонова, Е.А. Аполлонова, Б.П. Ионова, А.В. Андрюшина, и других серьезных ученых в области судов ледового плавания.
С прискорбием вынужден заметить, что мне никогда не приходилось цитировать труды С.Н. Климашевского, или давать на них какие-дибо ссылки.
-0+
#Владимир Северодвинск, 27.11.2010, 23:10Станислав Николаевич, мне Ваш последний вопрос больше всего понравился. Но, сами ответьте, пожалуйста, когда Вы в последний раз были на судостроительном предприятии? Вместе с этим вопросом даю также и ответ на Ваш вопрос: на производстве у нас работают не дураки. На нашем заводе руководство - это воспитанные в СССР руководители. Они совсем не дураки. Просто они учились, чтобы "ковать щит Родины". Если человека всю жизнь учить водить танк, а потом, вдруг, заставить управлять гоночным болидом, то получится дурацкая картина, может даже смешная. Со стороны тоже будут говорить, что управляет болидом дурак. Но это не так! Он другому обучен.
-0+
#Владимир Северодвинск, 27.11.2010, 23:18Но вот что, действительно, плохо, это то, что эти руководители считают себя самыми умными и великими. Иногда непонятно, мы в 21 веке или в феодальном замке. Их посыл всегда один: я начальник, я заслуженный, а вы все недоумки, мешаете работать. Их не интересует какие-либо мнения, кроме своего собственного. Когда на производстве ...опа, тут же начинаются оскорбления, обвинения, принятие эмоциональных решений. Т.е. никакого анализа, а только поиск виновных среди подчинённых. Не могу больше работать на заводе. Никаких перспектив, только сплошные рапорты об успехах. Но некуда бежать.
-0+
#С.Климашевский, 28.11.2010, 05:14Уважаемый observer. Я уже 6 лет как на пенсии, поэтому на заводе к сожалению был давно. Работа на базе обслуживания и ремонта атомных судов в середине 80-х . Но это ведь ничего не меняет - не правда ли? Для того, чтобы понять последнюю выдержку из статьи не надо знать производства вообще. Здесь как и раньше я задал риторический вопрос - пусть читатели сами для себя на него отвечают. Это заодно и ответ на комментарий Донского.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.11.2010, 20:25Уважаемый Станислав Николаевич!
 
1. Боюсь, что, как обычно, Вы не дали конкретного ответа на конкретные вопросы по п.1, за исключением намека на то, что Вы неправильно поняли статью "Шведская модель социальной экономики ".
 
2. Несмотря на преамбулу о стилистике отчетов, складывается впечатление, что у Вас осталось не совсем правильное представление о том, что такое риторический вопрос.
Ритори́ческий вопро́с — риторическая фигура, представляющая собой вопрос, ответ на который заранее известен, или вопрос, на который даёт ответ сам спросивший. По сути, риторический вопрос - это вопрос, ответ на который не требуется или не ожидается в силу его крайней очевидности. В любом случае вопросительное высказывание подразумевает вполне определённый, всем известный ответ, так что риторический вопрос, фактически, представляет собой утверждение, высказанное в вопросительной форме.
 
В связи с этим, хотел бы узнать как Ваши читатели могут "сами для себя отвечать на риторические вопросы" имея в виду, что ни один из вопросов в Вашем материале не подразумевает вполне определенный очевидный ответ и не является утверждением в вопросительной форме. далее...
-0+
#Станислав Климашевский, 30.11.2010, 10:48Уважаемый г. Донской. Какой Вы зануда. Я же чётко написал, что у меня опечатка - вместо судостроения написал судоходство.
Второй раз спрашиваю - кого Вы учите? Я прекрасно знаю, что такое риторический вопрос, но понимаю его шире, чем Вы. На него не требуется ответа, но в данном случае я предоставлял читателю возможность ответить самому, если хочет.
Судя по Вашим многочисленным комментариям и не только по Вашим, а также на примере статьи г.Грубова участникам сайта надо поучится писать.
Недостаточно фантазии для написания "Евгения Онегина", надо ещё иметь способность излагать свои мысли на бумаге. Так что могу повторить ещё раз - учитесь, учитесь и учитесь. Не стыдно учиться, стыдно не уметь.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 30.11.2010, 13:32Уважаемый Станислав Николаевич!
Я не зануда и я второй раз Вам отвечаю - я никого не учу. Это уже как в анекдоте про сотрудника ГИБДД - "Я в пятый раз вас спрашиваю - почему у вас из машины все время что-то сыпется? А я в пятый раз вам отвечаю - зима, я дорогу посыпаю!"
Вы сказали, что надо учится - я и пытаюсь учиться. Это же не моя вина, что Вы не можете ясно и доступно изложить учебный материал.
Почему А.Н.Крылов мог изложить для не знающей математики аудитории основы теории корабля, а Вы не можете сформулировать в риторическом вопросе утверждение, очевидное для безграмотной публики вроде меня? Если я буду отвечать на риторические вопросы то, что хочу я не только ничему не научусь, но могу еще и Вас ненароком обидеть...
 
Про описку я понял. Но подскажите мне все-таки:
В Швеции порядка 140 предприятий судостроительной / судоремонтной промышленности. Как государство планирует работу данных предприятий?
 
С уважением,
 
А.Донской
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 30.11.2010, 22:08Ответ: - Во мне Эзоп не воскресал.
В кармане фиги нет, не суетитесь!
А что имел в виду - то написал:
Вот, вывернул карманы - убедитесь!
(В. Высоцкий)
-0+
#проф, 30.11.2010, 20:15мучительно пытаюсь вспомнить хоть одну шведскю вверфь упомянутую в последние несколько лет в одном из общеизвестных биллютеней .касательно новостроя.. может невнимательно читал?
-0+
#С.Климашевский, 01.12.2010, 02:32Дмитрий Александрович, бросьте эзоповский язык. Скажите лучше, установка азиподов на танкерах типа "Михаил Ульянов" была Вашей инициативой или это навязано Заказчиком. Комментировать Ваш ответ не буду, зуб даю.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 02.12.2010, 20:31Fifty - fifty.
-0+
#С.Климашевский, 01.12.2010, 11:10Видимо читатели со мной согласны, раз кроме колкостей нет серьёзных замечаний. Так,что хорошо смеётся тот, кто смеётся последним.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 01.12.2010, 18:52Уважаемый Станислав Николаевич!
 
А можно Вас попросить ответить на совершенно конкретный вопрос. Может потом мы смогли бы посмеяться вместе?:
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 04.12.2010, 22:46Так писать ечего, все все уже ранее обсудили, поругались, etc. К чему чужую мочалку об свою спину тереть (и наоборот)? Всяк при своей остался.
-0+
#С.Климашевский, 01.12.2010, 11:40Вот, что я прчитал в одном из комментариев г. Грубова "PS. С.Н. Климашевскому, если прочитает: Да, Double Action Technology в наше судостроение привел я. готов к плотворной дискуссии, но без эмоций и рассуждений о преимуществах плановой экономики и достижениях 5-го отделения".
1. DAT расшифровывается как Double Action Tanker, сейчас пишут DAS - Double Action Ship.
2. Как мог привести в отечественное Д.А.Грубов, когда проект танкеров типа "М.Ульянов" делали финны, они и протащили свою негодную разработку на танкеры ледового плавания?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 01.12.2010, 20:48Но финнов то на завод я привел (не совсем в одиночку, конечно, но изначально идея моя). И я не стыжусь этого.
Если у Вас есть более точная информация, нежели у бывшего главного конструктора этого танкера (Ваш покорный слуга, честь имею) - поделитесь, please, может я чего не знаю.
Если нет - перестаньте флудить в сети, базируясь на собственных домыслах. Мне Вы неинтеренны, но я вынужден отвечать на ваши комменты, поскольку не хочу чтобы мои молодые коллеги по всей стране переваривали фальшивую информацию.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 01.12.2010, 22:03Уважаемый Станислав Николаевич!
Ну не вините Вы уж настолько Дмитрия Александровича! Ну протащили финны негодную разработку. Что же теперь делать? Не со злого умысла ведь проявил Дмитрий Александрович данное низкопоклонство перед иностранщиной. Не были на тот момент Ваши работы широко в сети представлены - сами ведь виноваты! Сейчас еще не поздно написать обращение в СКФ о необходимости демонтажа этих Азиподов, и рекоммендации о применении других систем. Вот Вы бы что сейчас предложили?
-0+
#С.Климашевский, 02.12.2010, 19:12Алексей Владимирович!
Действительно сейчас ничего не сделаешь. Это на будущего, что азиподы для транспортных судов арктического плавания нежелательны - дороги и не надёжны.  Лучше применить схему предложенную мной в проекте для STХ и описанную в статье ж. "Судостроени". На ледоколах электродвижение  надо сопоставлять с ВРШ по всем параметрам, тогда принимать решение.
Готов ответить на Ваш совершенно конкретный вопрос.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 02.12.2010, 20:19Сперва ответьте на МОЙ конкретный вопрос. Компания "Норильский Никель" построила некое количество транспортных судов двойного действия и имеет определенный опыт их эксплуатации в различных (в том числе и искусственно усложненных в испытательных целях) ледовых условиях. Все эти суда оснащены "Азиподами". Мой вопрос: если бы этот опыт был сугубо отрицательным, стала бы компания "Норильский Никель" (частная, кстати, не государственная) закладывать на Nordic Yards танкер усиленного ледового класса на базе ранее построенных судов?
Сылка для желающих:
 
http://www.rs-head.spb.ru/ru/news/news_detail.php?ID=2978
 
Кстати, проблемы с судами "Норникеля", естественно были, но они не критичны, АВВ о них знает и работает над соваршенствованием техническизх характеристик "Азиподов"..
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 02.12.2010, 20:38Хорошо. Пусть мой конкретный вопрос будет вторым.
Что Вы думаете о полноповоротных винто-рулевых колонках фирм Rolls-Royce и Shottel, с точки зрения их эксплуатации в условиях мелкобитого льда и наличия или отсутствия насадок для данных условий. Заранее благодарен. С уважением, А.Донской
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 02.12.2010, 22:21Если вопрос ко мне, то коротко попробую ответить. Насадка на колонке в ледовых условиях вредна, она забивается на заднем ходу. У Shottel практически отсутствует опыт проектирования и изготовления колонок для судов ледового плавания, с ними много проблем. По Rolls-Royce у меня информации нет, не отслеживал в последние годы.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 02.12.2010, 20:31О каких-либо проектах корейской компании STX в области судостроения для Арктики мне неизвестно. По крайней мере, в Регистр они пока, вроде бы не обращались. В отличие от других корейских и японских компаний, которые проявили свой интерес в этой сфере и (в большей или меньшей степени) с нами контактируют, получают необходимые консультации и разъяснения. Видимо, проект С.Н. Климашевского тихо скончался в недрах STX.
-0+
#С.Климашевский, 03.12.2010, 15:00Дмитрий Александрович, я понял, что Вы не заглянули в выпуск ж. "Судостроение" №2 за 2009 г.
Там чётко написано,что мы разработали концептуальный проект. Вам известно, что это такое?
Алексей Владимирович!
По опыту ледоколов типа "Москва" Спецтранса (СПб) насадки диаметром порядка 0,5 м забиваются мелким льдом, очищают реверсом. Можно в таком случае установить полунасадки.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.12.2010, 15:36Спасибо Станислав Николаевич!
А что такое полунасадки и сколько при них потеря тяги по сравнению с полной кольцевой насадкой?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 03.12.2010, 21:06Станислав Николаевич, Вы какие ледоколы имеете в виду? Если новые ("Москва" и "Санкт-Перербург", стороились по заказу РОСМОРПРТА) - то на них стоят Steerprop'ы с открытыми винтами (см. ссылку, одну из многих):
http://forum.flot.su/showthread.php?t=1604
Никто на таком ледоколе никаких насадок поставить бы не додумался.
-0+
#С.Климашевский, 03.12.2010, 16:43Полунасадка это моё слово, но, возможно, я его где-то слышал. В этом устройстве нижний сектор отсутствует,  размер сектора определяется экспериментом в ледовом бассейне.
Хочу добавить, что при диаметре больше 3 м насадка льдом не забивается.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.12.2010, 17:56Я подумал, что полунасадка это кольцо меньшей ширины. А какой эффект от насадки при отсутствии нижнего сектора?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 03.12.2010, 20:51Алексей Владимирович, если во льду нужен задний ход - только открытый винт. Если не нужен - можно делать что угодно. В принципе, идея "полунасадки" никакой принципиальной новизны не имеет - это тривиальный полутуннель над бортовым гребным винтом. Как показали модельные испытания в ледовых бассейнах СССР и Финляндии в конце 80-х, никакой более или менее эффективной защиты бортовых винтов на заднем ходу во льдах не существует (пытались мы сделать некие "кринолины" и т.п., но это все блуд). Есть методика расчета гребных винтов судов ледового плавания, основанная на теории пирамидальной прочности и учитывающая взаимодействие винта со льдом в режиме фрезерования. Скоро войдет в Правила РС, пока живет в Сборнике нормативно-методических материалов, но ею давно пользуются. Ставьте открытый винт, должным образом расчитанный - и не будет проблем.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.12.2010, 23:37Уважаемые коллеги!
 
Мой вопрос относился именно к полноповоротным винто-рулевым колонкам. В частности устанавливаемых на азимутальных буксирах (ASD Tugs) и аналогичных корпусах предусматривающих азимутальное перемещение.
Из собственного опыта могу сказать следующее:
- если слой мелкобитого льда достигает половины осадки - на любом ходу забиваются насадки диаметром до 2.0 м
- забивание насадок опасно моментальной потерей тяги
- при парных колонках они промываются разворотом на "противоток" в течении 30-40 секунд (но иногда и это много) и должен быть очень опытный капитан чтобы с этим бороться при одновременном выполнении операций.
- если на колонках ставить открытый винт - теряется до 15% тяги, что очень жалко при отсутствии льда.
- данная проблема особо актуальна для стесненной акватории (порт СПб) где в тяжелую зиму лед набивается на глубину до 5 и более метров.
НО! - если на колонках ставить открытый винт - теряется до 15% тяги, что очень жалко в летнюю навигацию. далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 04.12.2010, 23:01Алексей Владимирович, здесь судовладельцу нужно для себя уяснить: что хуже - терять упор в чистой воде или терять лопасть при работе во льдах.
Кстати, натурные исследования показали, что критическим вариантом нагружения лопасти является именно ее заклинка, а не усталостные напряжения etc. То есть, лопасть винта скорее сломается нежели устанет.
Так что делаем выводы (тем более, что замена лопасти у ВФШ является достаточно отработанной процедурой). При этом замена лопасти открытого винта и винта в насадке (тем более ВРШ) - это разные вещи.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 06.12.2010, 20:53Алексей Владимирович, если речь идет о буксире (но это мое мнение) - лучше поступиться снижением упора на переднем ходу, нежели не иметь заднего. Кстати, Вы высказали весьма ценную мысль: если бы кто-то выбросил на рынок колонку со съемными насадками - цены бы ей не было. Может, стереть, пока не украли? Технически-то вполне возможно...
-0+
#С.Климашевский, 04.12.2010, 11:44Некоторый эффект по тяге полунасадка даст.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.12.2010, 17:45Я слышал, что колонки Rolls-Royce испытывались в т.ч. ледовом бассейне ЦНИИ Крылова. Там не было экспериментов с насадками / полунасадками?
-0+
#С.Климашевский, 05.12.2010, 13:28Возможно были испытания, но я не был сотрудником бассейна, поэтому не знаю.
Написав "идея "полунасадки" никакой принципиальной новизны не имеет - это тривиальный полутуннель над бортовым гребным винтом" г. Грубов обличил своё непонимание принципа работы насадки.
Я же написал, что ледоколы "Спецтранса", речные ледоколы.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.12.2010, 13:39Станислав Николаевич!
г. Грубов может быть и обличил, а все-таки - что бы Вы конкретно посоветовали в данном случае?

Предыдущая новость