реклама

"Коллеги в отрасли должны дружить"

Трудно переоценить значение взаимодействия и взаимопомощи между судостроительными заводами, да и вообще в промышленности. Сейчас, когда предприятия стали частными, даже внутри одной большой и, казалось бы, единой структуры, как ОСК, все равно наблюдается разобщенность. Каждый живет внутри своего "маленького мирка", и системного обмена опытом между коллегами нет.

В нашей поездке по югу о недостатке контактов с коллегами говорили на каждом предприятии. Но особенно сетовали на данный современный недостаток на ССЗ "Мидель" и судоверфи "Дон-Кассенс Аксай". Оба предприятия одними из первых вступили в "Ассоциацию промышленных предприятий речного флота" (Речпром), которая создавалась как раз с целью объединения заводов для решения общих задач. А таких задач очень много: от подготовки кадров для предприятий речного флота и выработки единых законодательных инициатив по поддержке отечественных судостроительных и судоремонтных предприятий до решения насущных и бытовых проблем.

Правда "Дон-Кассенс" в 2012 году из состава ассоциации вышла, разочаровавшись в результатах ее работы. Есть нарекания и у "Миделя". Но потребности в объединении существуют. Как говорит генеральный директор судоверфи "Дон-Кассенс Аксай" Виктор Александрович Пантелеев: "Раньше мы часто ездили на обучение по судостроительным предприятиям всего Советского Союза с отрывом от производства. Проходили разные программы: от математического моделирования до гражданской обороны. Но самое главное, что это был месяц общения, новых знакомств. Сейчас эта практика, к сожалению, потеряна. Но у нас такая отрасль, что без взаимодействия нельзя".
И два предприятия: ССЗ "Мидель" и судоверфь "Дон-Кассенс Аксай" работают, основываясь как раз на таком взаимодействии.
 

Палфлот-1 / www.korabel.ru

Аксайская РЭБ, из которой в последующем вырос "Мидель", выделилась в отдельную структуру в 1956 году, став подразделением Волго-донского пароходства, как раз перед бурным ростом строительства судов типа река-море. Их общая численность в пароходстве к 1970 году составляла более 700 единиц. И после окончания навигации они шли на ремонт. Соответственно с таким большим объемом работ существующие заводы ростовской области не справлялись, поэтому было принято решение о строительстве нового крупного судостроительно-судоремонтного завода на базе Аксайской РЭБ, которое началось в 1972 году. Годом спустя на предприятии уже стали строить баржи проекта 183б г/п 200 тонн. Но основным профилем у завода оставался все-таки судоремонт приписанного флота.

В 1980-м году Аксайская РЭБ обзавелась крупнейшим на Юге России слипом, способным поднимать суда до 5000 тонн, новыми плавучими мастерскими. Затем были построены кислородный и бытовые корпуса судоремонтного цеха.
В 1992 году Волго-Донское пароходство разделилось на 17 мелких предприятий, Аксайская РЭБ флота была реорганизована сначала в Аксайский судоремонтный завод, а в апреле 1994 года переименовано в ОАО "Судостроительно-судоремонтный завод "Мидель".

В 1995 году на "Мидель" пришел "Дон-Кассенс", учредителями которого стали сам  завод - 34%; АООТ "Волго-Донское пароходство" - 33% и немецкая судоверфь "Кассенс" - 33%. Согласно плану работы совместной российско-германской верфи предполагалось строительство серии из 4 судов класса река-море: 2 судна должны были строиться в Германии ("Дон" и "Воронеж"), оставшиеся - в Аксае.

Для сборки судов на заводе "Мидель" оборудовали отдельное стапель-место площадью около 800 кв. м затем приобрели кран г/п 50 тонн. Первенца, которому присвоили имея "Аксай", удалось сдать в эксплуатацию в конце 1996 года, а через шесть месяцев после этого было сдано и второе судно - "Темерник".

Дефолт и общая обстановка в стране 98-99 годов помешали реализоваться дальнейшим глобальным планам по строительству двух десятков подобных сухогрузов, со стороны немецких коллег было прекращено финансирование. В 1998 году "Мидель" вышел из состава учредителей ООО "Судоверь-Дон-Кассенс", хотя и остался арендодателем.

Тем не менее, оба предприятия занимаются схожим профилем работ. В конце 1998 года завод "Мидель" добился признания инспекций РМРС и РРР на право ремонта и модернизации судов типа "река-море" плавания, а также переоборудования речных судов в суда смешанного плавания. Строились проекты и с нуля, как, например, паром для Старочеркасской переправы г/п 60 тонн (1999 г.п.), паром для Семикаракорской переправы г/п 200 тонн (2007 г.п.). Но больший объем занимают все-же судоремонт и переоборудование.

Конечно, более масштабные переоборудования выполняет "Дон-Кассенс", который и создавался для проведения данных работ.

Самый крупный заказ последнего времени верфь получила на модернизацию двух танкеров "река-море" проекта RST05 дедвейтом 3955 тонн типа "Нарва". Заказчиком серии являлась компания ООО "АзовТрансТерминал", техническую документацию предоставляло "Морское инженерное бюро". Проект RST05 представляет собой глубокую модернизацию сухогрузно-наливных судов проекта 1570. Прототипом "Нарвы" стал "Нефтерудовоз-25М" (1979 г.п.), но от старого судна осталась корма с машинным отделением и носовая оконечность. Надстройка была серьезно переделана, а средняя часть судна с танками и трюмами и всеми системами была изготовлена заново.

Суда проекта RST05 предназначены для транспортировки наливом сырой нефти и бензина без ограничения по температуре вспышки, при этом обеспечивается возможность перевозки двух сортов груза одновременно. Головное судно "Нарва"  было поставлено на модернизацию 28 апреля 2011 года и 17 мая 2013 года сдано заказчику. В данный момент на верфи идет достройка второго судна - "Истра".

Что касается самого предприятия, то штат "Дон-Кассенса" составляет 76 человек собственных рабочих, из них около 60-ти — производственные. Средняя заработная плата по верфи составляет порядка 35 тыс. руб.

"Мидель", по понятным причинам - завод в разы больше и соответственно штат у предприятия порядка тысячи человек. По мере необходимости привлекаются еще 200 человек.


"Стараемся не стоять на месте и обновлять производство. В последние годы у нас были построены: участок по ремонту винто-рулевых комплексов, электроучасток, административно-бытовой комплекс на 500 мест, новая столовая. В планах развитие трубопроводного цеха и модернизация слипа, - говорит  генеральный директор ОАО "Мидель" Вячеслав Васильевич Гогулин, -  но есть и много проблемных мест, таких как кадровый вопрос или рост тарифов на энергоносители. Стоимость киловатта электроэнергии уже поднялась почти до 6 рублей. Поэтому приходится экспериментировать с энергосбережением".

Генеральный директор "Дон-Кассенс" называл в числе главных проблем — вопрос недостатка кадров и особенно рабочих специальностей, которых даже из  числа граждан стран СНГ найти становится все труднее.

И конечно, в числе проблем есть и разобщенность в отрасли. И если в техническом плане заводы еще взаимодействуют, как например, при строительстве той же серии сухогрузов RSD49, или танкеров RST27 (и то по причине того что остались контакты еще с советских времен), то в аспектах политического толка большой провал. Попытки создания кластеров судостроения на региональном уровне у ОСК есть, вопрос только в том насколько плотно работают между собой предприятия. Компании вне этой структуры пока стараются обходиться своими силами, считая всех своих коллег конкурентами. Современные экономисты в свою очередь твердят о пользе конкуренции, битве за клиента, борьбе за выживание. Но возможно когда-нибудь мы снова вернемся к тому, что дружба - двигатель эволюции и коллеги между собой должны дружить.

Владислав Букин




Комментарии   2.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 06.12.2013, 17:31Вот, господа, и наглядный пример отношения к делу руководителей различных предприятий. Одно отношение изложено в данной статье, другое в недавней: «КБ «Вымпел»: «Мы не «ангажированы» и жизнь проходит в борьбе». Одни требуют продолжение банкета, ссылаясь на то, что как было хорошо раньше при совке обмениваться опытом, оправдывая свое неумение руководить отсутствием кадров, другие ни коем образом об этом не помышляют, при этом успешно решают кадровый вопрос, не ставя его во главе угла. Это как у вояк – города сдают солдаты, а берут их генералы.
 
Интересно, а там, у загнивающих тоже обмениваются опытом? «Эппл» гурьбой ездит в «Самсунг», а потом на оборот? И где бы человечество сейчас было при такой постановке вопроса? Думаю, что из каменного века до сих пор не вылезли, что подтверждается историей развития СССР. У них там необщение порождает конкурентную борьбу на выживание, а значит создание более востребованного продукта. А у нас весь наш «обмен опытом» заканчивался дружеским симпозиумом (в переводе – пиршество) под выкрики с мест: «Пей до дна! Пей до дна!» и ничем не заканчивается, для пользы дела. В свое время, особенно пользовались успехом у публики поездки по обмену опытом по линии ВОИР на ближайший спирт завод, но туда допускались только особенно проверенные люди. Вот почему они там хоть и загнивающие, но так хорошо пахнут, а мы чистые, но воняем на весь мир. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 09.12.2013, 09:42Елки-палки!
Я-то думал, что предприятия судостроения хотят взаимодействовать с основной целью - поиск Заказчиков и создание конкурентоспособной на рынке продукции. А они оказывается более глобальные задачи решают: "от подготовки кадров для предприятий речного флота и выработки единых законодательных инициатив по поддержке отечественных судостроительных и судоремонтных предприятий до решения насущных и бытовых проблем".
Такая большая статья и ни слова о том, зачем это все (((.
Какая конкуренция, борьба за Заказчиков, когда главное дружба? Этакая внутренняя тусовка. Был сериал "Универ. Общага", теперь будет сериал "Корабел" )))
Свежие новости
Спущен на воду траулер-процессор "Капитан Абакумов"
12:14 / судостроение