– Антон Викторович, ваше предприятие, несмотря ни на что, растет, развивается и продолжает ремонтировать суда. В чем секрет?
– Секрет прост: пришло судно на ремонт — поднимай его на слип и приступай к работам. Даже если у нас все места заняты, мы все равно стараемся уплотниться и выделить пространство на стапеле. А как иначе? Мы ведь понимаем, что для судоходной компании любой день простоя — потеря финансов. Цены не завышаем, да и сейчас не то время. Лучше остаться при своей минимальной рентабельности, но с заказами, с оборотными средствами, чем выполнить пару дорогостоящих ремонтов — и все. Кстати, благодаря цене к нам стали чаще заходить из Мурманска. И хотя последние два года объемы судоремонтных работ практически не выросли, положительная динамика все-таки есть. Способствует этому и модернизация предприятия, в рамках которой площадь стапельных мест была увеличена на 30%.
Итого за год обрабатываем около 800 тонн металла, а чиним порядка 150 судов.
– Развиваете импортозамещение на предприятии?
– Выбор оборудования на судах остается за судовладельцем. Могу сказать, что последние два года есть тенденция закупать китайские дизеля. Судовыми покрытиями чаще всего пользуемся отечественными, а именно, «Русскими красками», с которыми плотно сотрудничаем последние восемь лет. Отличное сочетание цены и качества. Но если заказчик потребует, будем применять другие ЛКМ.
Станочный парк недавно пополнили одним китайским и одним белорусским токарными станками. Отечественные машины пока что не закупали: не было со стороны российских компаний конкурентоспособного предложения. Ряд проектов выполняем в партнерстве с «Лайским доком», они не так давно приобрели наплавочный станок российского производства. Сделали выбор в пользу отечественного производителя, хотя предложения были.
– Назовите перечень и принадлежность судов, которые в настоящее время находятся на ремонте в вашей организации.
– Пара судов ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (они по большей части сейчас ремонтируются у себя). Теплоходы ПАО «Обь-Иртышское речное пароходство», СК «Морвенна», ФГУП «Росморпорт», АО «Северное речное пароходство», СК «Арк», Хатангского морского торгового порта и еще нескольких других компаний. География судов, становящихся к нам на ремонт, простирается по всему северному побережью. Нередко заходят к нам и суда из Санкт-Петербурга.
– С рыбаками работаете?
– Работаем. На мой взгляд, промысловые суда в ремонте не сложнее других. Единственное отличие — наличие рыбоперерабатывающей фабрики, рефрижераторное оборудование. В остальном мы располагаем всеми необходимыми возможностями и навыками. Также мы понимаем, что рыбакам нужен не только качественный, но и быстрый ремонт, так как путина имеет ограниченные сроки. В этом всегда идем навстречу. Сроки выдерживаем. В том числе готовы помочь с внеплановым ремонтом.
– Что вы думаете о законодательных инициативах ограничить срок службы судов 40 годами с обязательными ежегодными инспекциями после 30 лет эксплуатации?
– Считаю, что на ближайшие десять лет эту инициативу стоит отложить и как следует проработать. Согласно открытым источникам, средний возраст речного флота — 40 лет, степень износа морского флота также не вызывает оптимизма: он превышает 30-летний рубеж. Более половины промысловых судов старше 30 лет, а часть из них уже давно перешагнула за 40. Даже если все судоремонтные и судостроительные предприятия возьмутся усиленно строить, то мы только около пяти-восьми лет будем закрывать ту «пустоту», которая образуется после вывода из эксплуатации такого количества судов.
– Самое старое судно, которое приходилось ремонтировать.
– Два года назад приобрели для собственных нужд плавкран типа Ganz 1966 года постройки. Зайти на него страшно было. Заменили весь корпус, привели внутреннюю часть в порядок, и сейчас он уже работает под классом Регистра. Обошелся нам в треть цены новостроя. Да, дата выпуска крана старая, но старым его сейчас никто не назовет. Жаль, что такое понятие, как реновация судна, упразднили в 2013 году. Возможно, стоило бы вернуть такую возможность.
– Расскажите подробно, как вы модернизировали буксиры проекта Р-33.
– Буксиры проекта Р-33 оказались весьма удачными судами для нашего региона ввиду их мореходных качеств, небольшой осадки и широкой функциональности. Переделывали на них практически все. Увеличивали мощность, надстройку меняли, усиливали корпус до ледового класса. Проект разрабатывали силами собственного конструкторского бюро.
– Не думали поделиться таким удачным опытом?
– Если кому-то интересен наш опыт, готовы показать производство, буксиры, рабочий процесс. Думаю, что судовладельцы не спешат делать ставку на реновацию, так как по документам судно все равно останется старого года постройки. К тому же могут ввести возрастные ограничения. Вряд ли заказчик заинтересован получить судно, которое через пять лет придется утилизировать.
– Что скажете про современный буксир-толкач проекта ТСК.395М?
– Знаю о таком проекте, достойное решение, однако наши буксиры нам больше подходят. Считаю, что суда должны строиться в том регионе, где они будут эксплуатироваться. У всех своя ледовая обстановка, ограничения по осадке. Кому-то требуются суда с высокими мореходными качествами, где-то необорудованный выход на берег, одному судовладельцу важна вместимость трюмов, другому — палуба для тяжеловесного оборудования.
– Почему вы не устанавливаете на свои буксиры винторулевые колонки, вам не требуется маневренность?
– Винторулевые колонки нашим буксирам не нужны. И как бывший моряк ответственно заявляю, что профессионал развернет судно на 360° и с обычными фиксированными насадками и стандартным пером руля. Проблема ведь не в ВРК, а в том, кто стоит за штурвалом.
– Как обстоят на предприятии дела с кадрами?
– Общая численность людей, задействованных в работе, может меняться в зависимости от загрузки. Постоянный кадровый состав — 245 человек. Подрядчиков — порядка 100 человек. Все наемные рабочие — проверенные временем профессионалы, знающие специфику судоремонта. Основную часть работы стараемся выполнять собственными силами. Средняя заработная плата на АО «Архангельская РЭБ флота» — 100 000 рублей. Если человек старается, трудится, может и больше заработать. К нам нередко приходят с таких предприятий, как «Севмаш» и ЦС «Звездочка».
– Работает ли на АО «Архангельская РЭБ флота» кадровый лифт?
– Я тому живое подтверждение. Образование получил в Макаровке (Котласский филиал). Пришел в компанию в 2011 году матросом, работал, набирался опыта, дорос до капитана. Потом был назначен начальником механического участка, после — заместителем начальника производства. В 2022 году стал директором. Все десять лет не только работал, но и обучался. Получил высшее образование в том же университете по программе профессиональной переподготовки «Технология транспортных процессов».
Всех специалистов руководящего звена на заводе отбираю из тех, кто прошел полный путь от рядового рабочего до мастера, начальника участка и так далее. Они — знают производство, для них АО «Архангельская РЭБ флота» практически родной дом. Это надежная основа завода.
– Посоветовали бы молодым ребятам и девушкам идти на завод?
– В первую очередь я бы им посоветовал найти себя к окончанию школы, чтобы потом не пришлось переучиваться. Но если им захочется посвятить себя судостроению или судоремонту, они точно не пожалеют. У нас всегда интересная, разносторонняя работа. Хорошая заработная плата. Мы своих сотрудников поддерживаем и всячески поощряем.
– В прошлом году по контракту с «Севмашем» вы строили секции для плавдока «Сухона». Есть ли судостроительные заказы в этом году?
– Небольшие проекты в работе есть, но я бы не сказал, что судостроительное направление у нас сейчас развивается. Однако компетенции мы сохраняем, приступить к строительству судна готовы в любой момент. Наш козырь — крытый эллинг. Можем строить суда длиной до 130 м, осадкой до 3,5 м, спусковым весом до 2500 тонн.
– Знаем, что вы планируете расширение слипа и хотели бы строить RSD59. У кого будет выгоднее заказать сухогруз: у вас или на ОСК?
– Даже с учетом затрат на освоение строительства головного судна, мы построим его дешевле. А все потому, что на моем предприятии накладные расходы в разы меньше, чем у ОСК, так как им приходится содержать огромное хозяйство. В целом это нормальная практика — строить до определенного тоннажа суда на небольших предприятиях.
– Как скоро приступите к модернизации слипа?
– В прошлом году была восстановлена горизонтальная часть слипа, сейчас аккумулируем средства, готовим документы, материалы и поэтапно готовимся к более масштабным работам — строительству двух дополнительных дорожек. Чтобы была возможность спускать суда длиной 150 метров.
– Хотелось бы сделать из АО «Архангельская РЭБ флота» современную верфь со всеми вытекающими возможностями?
– Мы — частный бизнес, мы не можем взять и в пустом поле верфь построить, какой бы она ни была хорошей и современной. Да и зачем? Сейчас на заводе все выверено и экономически целесообразно. На самом деле и работать тут интереснее. Наше предприятие, скажем так, — плацдарм для творчества с живыми процессами, за которыми нужно все время следить, принимать в них прямое участие. Я бы это место на другое не променял.
– Пусть из вашего предприятия нет смысла делать цифровую верфь, и все-таки, каким бы вы хотели видеть АО «Архангельская РЭБ флота» через пять-десять лет?
– Мощным, успешным предприятием с новым слипом, расширенным стапелем для судоремонтных работ. Также считаю, что на заводе на постоянной основе должно появиться судостроение. Мы будем осваивать новые рынки. Кадровый потенциал компании достигнет еще более высокого уровня.
